Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретико-методологические основы управления развитием технических средств и систем на железнодорожном транспорте 13
1.1 Обновление технических средств и систем на железнодорожном транспорте как предмет изучения экономической науки 13
1.2 Величина основного капитала как экономическая характеристика процесса обновления технических средств и систем транспортной компании 28
1.3 Основные элементы экономического механизма управления развитием технических средств и систем транспортной компании 44
2 Практика и методология управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании 56
2.1 Реализация проектов развития транспортной компании при обновлении технических средств и систем в условиях активизации инвестиционных и инновационных процессов в россии 56
2.2 Исследование и характеристика целевых показателей управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании в рыночных условиях 82
2.3 Формирование целевого показателя для целей управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании 95
2.4 Анализ деятельности крупнейших компаний россии в разрезе целевых показателей управления процессом обновления технических средств и систем 128
Исследование и разработка методологических подходов к оценке эффективности использования технических средств и систем на железнодорожном транспорте 134
3.1 Анализ традиционных показателей эффективности использования технических средств и систем компании 134
3.2 Формирование методологических подходов к обобщающей оценке эффективности использования технических средств и систем транспортной компании 142
Совершенствование методов экономического обоснования проектов развития транспортной компании при обновлении технических средств и систем на принципах конкурентоспособности 163
4.1 Методические предпосылки к определению показателей эффективности проектов развития транспортной компании для целей обновления технических средств и систем 163
4.2 Основные критерии эффективности проектов развития транспортной компании 177
4.3 Концептуальные основы оценки эффективности инновационных проектов развития транспортной компании .188
4.4 Источники формирования инвестиционных ресурсов обновления технических средств и систем 195
4.5 Совершенствование системы критериев оценки эффективности проектов развития на основе принципов повышения конкурентоспособности компании 210
Разработка методических рекомендаций по использованию экономических методов эффективного управления процессом обновления технических средств и систем для достижения целевых показателей развития транспортной компании 214
5.1 Мониторинг и контроллинг процесса обновления технических средств и систем транспортной компании 214
5.2 Новые способы амортизации в экономическом механизме обновления технических средств и систем транспортной компании 225
5.3 Ценообразование в механизме управления экономическими процессами при обновлении технических средств и систем 238
5.4 Экономическая оценка реализации методов макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению технических средств и систем 249
5.5 Управление процессом обновления технических средств и систем в транспортной компании холдингового типа на основе экономических методов 257
5.6 Обоснование экономического механизма управления процессом обновления технических средств систем на принципах бюджетирования 271
Заключение 278
Список используемой литературы
- Величина основного капитала как экономическая характеристика процесса обновления технических средств и систем транспортной компании
- Исследование и характеристика целевых показателей управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании в рыночных условиях
- Формирование методологических подходов к обобщающей оценке эффективности использования технических средств и систем транспортной компании
- Концептуальные основы оценки эффективности инновационных проектов развития транспортной компании
Введение к работе
Актуальность исследуемой проблемы. Железнодорожный транспорт является капиталоемкой отраслью экономики, на долю которого в 2013 г. приходилось около 3,4 % основных средств всех отраслей экономики и почти 3,1 % инвестиций в основной капитал1.
Необходимость совершенствования существующих и разработки новых методологических подходов и экономических методов управления процессом обновления транспортных технических средств и систем (далее ТСС) определяется тем, что существующие методы не учитывают специфику рыночных отношений на железнодорожном транспорте, а также целевые ориентиры инновационного развития экономики страны. Без их реализации на практике невозможна активизация инвестиционной и инновационной деятельности транспортных компаний, а, следовательно, снижается их способность к обновлению ТСС. Как показывают результаты многочисленных исследований, при низкой способности к обновлению ТСС уровень их износа возрастает, ресурсоемкость транспортного производства повышается, ухудшаются показатели эффективности деятельности компании, что делает непривлекательными вложения в активы транспортной компании для собственников, внутриотраслевых участников, а также внешних инвесторов.
Важность формирования новой парадигмы управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте, адекватной современным требованиям экономики, обусловлена необходимостью обеспечения высоких экономических показателей работы транспортных компаний в условиях растущей конкуренции на транспортном рынке, нестабильности товарной конъюнктуры экономики России и роста потребностей экономики в перевозках и повышении качества транспортного обслуживания. Способность к своевременному и качественному обновлению ТСС обеспечивает повышение их привлекательности как для внутриотраслевого, так и для внешнего инвестирования.
1 Определено на основе данных Росстата.
Устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта России, в первую очередь, определяет работа крупнейшей транспортной компании - ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), уставный капитал которого на момент образования в 2003 г. составил 1,5 трлн руб. Большую часть этого имущества составляют ТСС железнодорожной инфраструктуры, которые являются базовым ресурсом, необходимым для основной деятельности. На конец 2013 г. ОАО «РЖД» обладало чистыми активами на сумму более 3,5 трлн руб., уступая по этому показателю только ОАО «Газпром». В 2013 г. выручка ОАО «РЖД» составила более 1 376 млрд руб., расходы - 1 317 млрд руб., объем инвестиций - более 467 млрд руб. Уровень износа основных средств по данным официальной отчетности в 2013 г. составил 41,5 %, что ниже, чем в 2012 г. на 0,9 %. Тенденция снижения уровня износа основных средств наметилась впервые после многих лет его повышения. Реализация в современных условиях новых крупных проектов развития (модернизация БАМ, создание высокоскоростной магистрали и др.) требует повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта и новых методов управления процессом обновления его ТСС.
В связи с этим изучение составляющих процесса обновления ТСС транспортной компании, анализ современных тенденций динамики капитала, его структуры и эффективности использования, необходимость поддержания и развития экономико-технологического потенциала транспортных компаний ставят проблему разработки новых и совершенствования существующих экономических методов на первое место, что и определяет актуальность темы диссертационного исследования, его научную и практическую значимость.
Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка новых и совершенствование существующих экономических методов управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте, обеспечивающих интеграцию производст-
2 Данные ОАО «РЖД» по РСБУ.
венных ресурсов различных хозяйствующих субъектов, связанных единым технологическим процессом перевозки и способствующих активизации инвестиционной и инновационной деятельности.
В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:
комплексное исследование эффективности использования ТСС на железнодорожном транспорте и систем управления процессом обновления, а также их влияния на целевой показатель развития транспортной компании;
характеристика экономических процессов, связанных с обновлением ТСС транспортных компаний;
разработка концептуальных основ управления процессом обновления ТСС транспортного холдинга для обеспечения эффективного и безопасного функционирования динамично развивающегося железнодорожного транспорта;
определение эффективных методов управления процессом обновления ТСС, обеспечивающих модернизацию и интенсификацию использования производственных ресурсов;
оценка деятельности крупнейших компаний России в разрезе целевых показателей управления процессом обновления ТСС.
Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортный холдинг как открытая социально-экономическая система, функционирующая в рыночных условиях, обладающая ТСС для осуществления перевозочной деятельности и сопутствующих ей процессов и являющаяся составляющей единого транспортного комплекса страны.
Предмет исследования. Предметом исследования является система и методы управления процессом обновления ТСС транспортной компании как элемента экономического механизма ее функционирования.
Соответствие темы диссертации требованиям паспорта специальностей ВАК. Диссертационная работа выполнена в рамках п. 1.4.79. «Развитие методологии и экономической теории транспорта», п. 1.4.83. «Экономи-
6 ческое обоснование систем управления на транспорте», п. 1.4.92. «Организация управления на транспорте» паспорта специальности 08.00.05 - «Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями и комплексами - транспорт)».
Методология и методы исследования. Теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых.
Степень разработанности проблемы. Методология управления экономическими процессами транспортной компании при обновлении ТСС на железнодорожном транспорте базируется на положениях фундаментальной экономической теории, сформированной отечественными учеными-экономистами - специалистами в области экономики народного хозяйства: И.Т. Балабановым, В.Е. Леонтьевым, Н.Д. Кондратьевым, А.Л. Лурье, Д.С. Львовым, В.В. Новожиловым, О.Д. Проценко, С.Г. Струмилиным, Н.П. Федоренко, Т.С. Хачатуровым, Ю.В. Яковцом и исследователями и учеными, занимающимися фундаментальными вопросами экономики железных дорог, эффективности реализации инвестиционных и инновационных проектов, формирования источников инвестиций, эффективности использования основного капитала, эффективности использования производственных ресурсов, а также прикладными исследованиями особенностей работы железнодорожного транспорта: А.П. Абрамовым, Н.Н. Барковым, И.В. Беловым, А.В. Болотиным, Г.В. Бубновой, Н.Г. Винниченко, А.А. Вовком, Б.А. Волковым, В.Г. Галабурдой, А.Е. Гибшманом, В.А. Дмитриевым, А.А. Зайцевым, А.Ф. Иваненко, А.В. Изосимовым, Р.А. Кожевниковым, Ю.Н. Кожевниковым, Р.Г. Леонтьевым, Э.Н. Коростылевой, П.В. Куренковым, Е.В. Ларионовой, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившицем, Л.А. Мазо, Д.А. Мачеретом, П.В. Ме-телкиным, В.А. Персиановым, Ф.С. Пехтеревым, Г.Е. Писаревским, А.А. Смеховым, Н.Г. Смеховой, Е.С. Стояновым, Н.П. Терешиной, М.П. Улицким,
Е.Д. Хануковым, А.С. Чудовым, Л.В. Шкуриной, В.Я. Шульгой, Н.А. Яндо-ловским и другими.
В качестве информационной базы исследования применяется система экономико-статистических и финансовых показателей деятельности российских компаний с учетом осуществления рыночных преобразований и их изменения во времени. Для выявления закономерностей и тенденций изменения изучаемых экономических процессов при обновлении ТСС железнодорожного транспорта анализируемые показатели приведены к сопоставимому виду.
Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
раскрыты и научно обоснованы теоретические положения и базовые принципы эффективного управления процессом обновления ТСС на железнодорожном транспорте на основе экономических методов, учитывающих параметры технико-технологической безопасности и инновационного обновления производственных ресурсов;
выявлены и классифицированы основные экономические процессы деятельности транспортной компании, обусловливающие обновление ее ТСС в условиях развития внутриотраслевой конкуренции и высокой неопределенности внешней среды транспортного бизнеса;
разработана система экономических методов управления процессом обновления ТСС железнодорожного транспорта, способствующая экономическому росту и инновационному развитию транспортных компаний;
выявлены закономерности динамики состояния ТСС транспортной компании при их обновлении посредством линий безразличия коэффициентов износа и прироста в разрезе групп ТСС и отраслевых хозяйств в системе планирования инвестиционных потребностей и определения приоритетов их обновления;
изложены доказательства и формализованы зависимости целевых показателей развития транспортной компании от способов формирования источников обновления ее ТСС;
предложены концептуальные основы оценки эффективности инновационных проектов, обеспечивающих обновление ТСС, а также своевременное воспроизводство основного капитала национальной транспортной компании;
разработаны теоретические положения формирования амортизационной политики транспортной компании, отвечающие целям и задачам инновационного развития.
Наиболее существенные новые научные результаты, полученные непосредственно соискателем и выносимые на защиту:
предложена новая парадигма управления транспортной компанией при реализации экономической политики на основе разработанных экономических методов управления процессом обновления ТСС для целей ее инновационного развития, устойчивого функционирования и безопасной работы;
определена структура экономического инструментария, обеспечивающего управление процессом обновления ТСС транспортной компании;
разработаны методы анализа и оценки процесса обновления ТСС транспортной компании для выявления резервов повышения ее эффективности и инвестиционной привлекательности;
предложены новые методы амортизации основного капитала транспортной компании для активизации процесса обновления ТСС;
обоснован методологический подход к оценке эффективности использования ТСС транспортного холдинга в разрезе его структурных подразделений, базирующийся на показателях эффективности использования производственных ресурсов и оценке влияния качественных показателей их работы на амортизациоемкость;
предложена авторская система условий оценки целесообразности инвестирования капитала в новые и инновационные ТСС транспортной компании на принципах повышения конкурентоспособности;
разработана методика оценки уровня рентабельности продаж транспортной компании, обосновывающая минимально допустимый уровень инвестиций для обновления ТСС;
предложен инструментарий системы управления процессом обновления ТСС в компаниях холдингового типа с использованием экономических методов;
выполнена экономическая оценка эффекта от реализации методов макроэкономического стимулирования транспортных компаний к обновлению ТСС.
Практическая ценность. Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что реализация предложенных рекомендаций по использованию экономических методов управления процессом обновления технических средств и систем на железнодорожном транспорте позволит повысить стабильность, экономическую устойчивость и конкурентоспособность компаний железнодорожной отрасли, совершенствовать инновационную, инвестиционную и амортизационную политику в интересах развития транспортной системы, экономики регионов и страны в целом. Применение в практической деятельности транспортной компании разработанного инструментария управления процессом обновления ТСС позволит обеспечить сохранение центра консолидации и концентрации основного капитала, эффективное его использование, своевременное обновление технических средств, интеграцию производственных звеньев при выполнении технологического процесса перевозки, а также минимизировать спекулятивные риски при публичном размещении акций на фондовом рынке.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: «Современные проблемы экономики и управ-
ления на железнодорожном транспорте» (Москва, 2000 - 2001 гг.), «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте» (Москва, 2000 - 2001 гг.), «Безопасность на железнодорожном транспорте» (Москва, 2002 -2014 гг.), «European Science and Technology» (Munich, 2013 г.), «Global Science and Innovation» (Chicago, 2014 г.), «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» (Москва, 2015 г.). Результаты исследования использовались в практической деятельности департаментов экономики, экономической конъюнктуры и стратегического развития, корпоративных финансов ОАО «Российские железные дороги».
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС (МИИТ). Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Института экономики и финансов МГУПС (МИИТ), в том числе в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД».
Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 48 научных работах.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Работа изложена на 336 машинописных страницах и содержит 45 рисунков, 71 таблицу. Список использованной литературы включает 263 наименования.
Величина основного капитала как экономическая характеристика процесса обновления технических средств и систем транспортной компании
Капитал как экономическая категория имеет важное методологическое значение для характеристики процесса обновления технических средств и систем. Понятие «капитал» часто употребляется в практической деятельности экономических работников (экономистов, бухгалтеров, финансистов). Изучение этой и сопутствующих экономических категорий важно для понимания тех производственных отношений, которые возникают в хозяйственной деятельности любого субъекта рыночных отношений с целью поиска резервов повышения ее эффективности.
Особое внимание при изучении вопросов, связанных с использованием понятия «капитал», на наш взгляд, следует обратить на работы А. Смита, Д. Рикардо, К. Маркса, П. Самуэльсона, В. Нордхауса, С. Фишера, Р. Дорн-буша и Р. Шмалензи. В последние годы этому вопросу посвящено множество работ и отечественных ученных. Только в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТе) за последние годы выполнен и защищен целый ряд диссертационных работ: [35, 12, 84, 105, 111, 196, 205]. В этих работах подробно проанализированы следующие понятия: капитал, оборотный капитал, основной капитал, капитал, авансированный на транспортное производство, основной и оборотный капитал, авансированный на транспортное производство, собственный капитал, заемный капитал, привлеченный капитал и др. Следует отметить, что каждый исследователь вкладывает свое понимание в экономическую категорию «капитал», ее трактовку и использование в практической деятельности. Многие исследования ученых направлены на уточнение отдельных ее характеристик и особенностей исполь 29 зования в определенном виде экономической деятельности, а не на радикальное изменение ее понимания.
Изучение научных работ отечественных и зарубежных исследователей, нормативно-правовых документов и учебно-методической литературы позволяет выделить следующие сущностные экономические характеристики экономической категории - "капитал": 1) основа производственных отношений и экономических интересов, возникающих между производителями и потребителями продукции, различными компаниями в ходе осуществления производственного процесса, государством и компаниями, отдельными структурными подразделениями по его распределению и перераспределению; 2) ценность, характеризующая экономические блага хозяйствующего субъекта на определенный момент времени; 3) производственный ресурс (фактор производства), используемый наряду с другими ресурсами в процессе хозяйственной деятельности; 4) инвестиционный ресурс, используемый для его простого и расширенного воспроизводства; 5) элемент системы экономических отношений хозяйствующих субъектов, функционирующий по законам рыночной экономики; 6) объект собственности, владения, использования и распоряжения; 7) носитель предпринимательских рисков, связанных с возможной его потерей (частичной или полной), а также снижением эффективности его использования; 8) ресурс, применяемый в хозяйственной деятельности и изменяющий свою форму в процессе его обращения; 9) результат вложений собственников с целью получения эффекта от его использования в хозяйственной деятельности.
По Марксу капитал предстает в конкретных формах: производительный - в форме средств производства, денежный - в форме денег, товарный -в форме товаров. Но эти объекты становятся капиталом, когда выступают зо как носители производственных отношений. Производительный капитал -капитал, воплощенный в средствах производства, а также затрачиваемый на оплату труда и используемый для создания стоимости и прибавочной стоимости. Денежный капитал - капитал, принявший денежную форму. Денежный капитал является необходимой формой оборота капитала, его исходной и заключительной фазой. Товарный капитал - капитал, воплощенный в товарах и представленный в виде основных и оборотных средств, находящихся в сфере обращения.
Таким образом, капитал, принимая различные формы, является необходимым ресурсом для осуществления хозяйственной деятельности любой организации. Основной фазой оборота капитала на железнодорожном транспорте является производительный капитал и в первую очередь, как это указано ниже, в форме средств труда.
В экономической науке используются следующие понятия, характеризующие производительный капитал в форме средств труда: основной капитал, основные фонды, основные средства. Использование этих понятий в современной экономической науке вносит определенные трудности в понимании экономических отношений, возникающих при переходе от одной фазы движения капитала к другой. Ряд авторов считает, что термины "основной капитал" и "основные средства" тождественны [33]. Другие под термином "основной капитал" понимают совокупность основных средств предприятия и инвестиций в основные фонды [119].
До сегодняшнего времени в экономической науке нет единообразного понимания сущности понятий "основные средства" и "основные фонды". Некоторые экономисты считают, что "основные фонды" - это термин экономической науки, а "основные средства" - это термин, применяющийся в бухгалтерском учете [171]. Другие определяют понятие "основных средств" как денежное выражение "основных фондов" [137], [33]. Третьи - наоборот, определяют понятие "основных фондов" как денежное выражение "основных средств" [204], [69]. Четвертые отождествляют эти понятия [28], [263]. Нет единообразия и в экономических словарях [20], [19], [100]. Анализ нормативно-правовых актов [199], [155], [162], [146] показал, что понятия "основные средства" и "основные фонды" с этих позиций тождественны.
Для целей настоящего исследования принято, что основные средства -это часть средств труда, участвующих целиком в производственном либо управленческом процессе, действующих в неизменной натуральной форме в течение длительного периода и возмещающих свою стоимость по мере износа в виде амортизационных отчислений, включаемых в стоимость продукции или услуг, способствующих получению экономической выгоды (дохода). Основные средства являются частью основного капитала и характеризуют производительную фазу оборота основного капитала.
К средствам труда относятся орудия труда, т.е. то, чем осуществляется процесс производства, а также здания, сооружения, устройства, т.е. то, что обеспечивает процесс производства. К. Маркс отмечал, что экономические эпохи различаются не тем, что производится, а тем, как производится, какими средствами, поэтому необходимо изучать закономерности развития средств труда и использовать полученные знания на практике в целях повышения эффективности производства в целом.
Технические средства и системы относятся к средствам труда, и являются натурально-вещественной категорией. Экономика как наука оперирует экономическими категориями. Поэтому для их характеристики используют, как правило, экономическую категорию - основные средства. Для отнесения изучаемого объекта к этой категории выделены следующие признаки [18], [250], [260], [258], [257], [259], [32], [137], [28], [199]. Во-первых, участие в производственном процессе целиком. Во-вторых, действие в неизменной натуральной форме в течение длительного периода. В-третьих, возмещение своей стоимости по мере износа в виде амортизационных отчислений, включаемых в стоимость продукции или услуг.
Исследование и характеристика целевых показателей управления процессом обновления технических средств и систем транспортной компании в рыночных условиях
По данным таблицы 2.2 видно, что существенный вклад в формирование инвестиционной программы ОАО «РЖД» осущетвляет государство. При этом объем финасирования создания объектов железнодорожного транспорта по проектам, связанным с выполнением поручений Правительства РФ за 2010 - 2013 гг. составил окно 375 млрд руб.
Следут отметить, что один из крупнейших проектов по развитию высокоскоростного движения (проект ОАО «РЖД») возглавяет список крупнейших инвестиционных проектов России (таблица 2.3). Таблица 2.3 - Крупнейшие инвестиционные проекты России в ценах 2013 г.
Сумма 50 крупнейших инвестиционных проектов России составляет около 12,3 трлн руб. При этом доля десяти приведенных в таблице 2.3 составляет 59,7 %. Следует отметить тенденцию увеличения объема инвестиций в инфраструктурные проекты в последние годы. Так, общий объем инвестиций в основной капитал экономики России в 2013 году составил 13 255 млрд руб., что на 5,3 % больше чем в 2012 г., из них 18,8 % приходилось на транспорт. На рисунке 2.4 представлены данные о динамике объемов инвестиций в основной капитал в целом по России за период 1992-2013 г.
Как видно из рисунка 2.4 фактический объем инвестиций в основной капитал из года в год возрастает. Анализ объема инвестиций в сопоставимых ценах в последние годы также подтверждает тенденцию роста, более 10 % в год.
Дифференциация инвестиций в основной капитал по различным группам позволяет определить их сущностные характеристики, которые необходимо учитывать при разработке экономических методов управления процессом обновления технических средств и систем. Различные исследователи [42, 47, 92, 94, 187 и др.] классифицируют инвестиции по следующим признакам: форме и виду вложений, отраслевой принадлежности, уровню инвестора, ис 63 точнику финансирования, системному признаку, сфере вложений, воспроизводственной и технологической структурам, виду объекта инвестирования.
Мировой опыт показал, что для перехода к подъему экономики необходимо повысить долю инвестиций в основной капитал в ВВП как минимум до 25-30%. Только при этом ввод производственных мощностей превышает их выбытие и создаются условия для расширенного воспроизводства. В быстро развивающихся странах указанная доля достигает 40% (например, в Китае, имеющем с 1979 г. ежегодно в среднем 10% прироста ВВП). Россия же в 2013 г. имела объем инвестиций менее 20 % от ВВП страны и тенденция последних лет явно негативная (рисунок 1.5).
Характерной чертой современного развития общества является переход ведущих стран к новому этапу - построению экономики, базирующейся преимущественно на генерации, распространении и использовании инноваций. Инвестиции в интеллектуальные активы превращаются в наиболее эф 64 фективный способ размещения ресурсов. Нематериальные активы занимают все большую долю в величине активов компании (рисунок 2.6).
На рисунке 2.6 показано, что доля нематериальных активов растет. При этом наблюдается две основные тенденции. Первая рост доли овеществленного труда в общей величине активов. Вторая - снижение доли материальных ресурсов при производстве материальных благ. Следует констатировать тот факт, что на железнодорожном транспорте доля нематериальных активов незначительна. Так, в структуре активов ОАО «РЖД» нематериальные активы занимают менее 2,5 %, что для такой копании явно не достаточно и свидетельствует об отставании от ведущих развитых компаний.
Интенсификация производства и использования научно-технических результатов предопределила резкое сокращение инновационного цикла, ускорение темпов обновления продукции и технологий. В [200] приведены следующие приоритеты мировых центров научно-технического развития (таблица 2.4). Таблица 2.4 - Приоритеты мировых центров научно-технического развития
Приоритет США Германия Япония Франция Великобритания Китай
Медицина и биотехнологии Медицина и биотехнологии Медицина Инновации для жизни Медицина и биотехнологии Медицина Медицина Система производства с/хпродукции с высокой добавленной стоимостью ИКТ ИКТ Коммуникационные технологии ИКТ "Креативные" отрасли Система всепроникающей информационной сети Новые материалы Композитные материалы Композитные материалы Композитные материалы "Зеленые" технологии Экологически чистая энергетика Экология/ энергетика Переработкаотходов, альтернативная энергетика Переработкаотходов, чистая вода, альтернативная энергетика Переработка отходов, альтернативная энергетика Устойчивая ресурсная база, атомная энергетика
Производственные технологии Управление сложными системами Робототехника, обработка металлов Технологии умного производства
Другое Технологии космической и авиационной отраслей Мобильность Науки о Земле, технологии скоростного железнодорожного движения Атомные и термоядерные технологии, технологии скоростного железнодорожного движения "Креативные" отрасли Использование потенциала космоса и океана
Место России в мировых инновационных процессах пока не адекватно имеющемуся в стране интеллектуальному и образовательному потенциалу. Формирование и реализация государственной системы регулирования инновационных процессов позволит создать устойчиво развивающийся рынок инноваций, со своей институциональной структурой, обеспечивающей расширенное воспроизводство знаний, конкурентоспособных на мировом рынке, сформировать эффективную национальную инновационную систему, встроенную в глобальную инновационную экономику, а также осуществить технологическую модернизацию национальной экономики и повышение ее конкурентоспособности.
В России ключевые области научно-технического прогресса отражены в перечне Приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации [172] гражданского характера, которые в целом отвечают мировым научно-технологическим приоритетам: - информационно-телекоммуникационные системы; трендов в области науки и технологий, которые обусловят необходимость опережающего развития отдельных специфичных направлений исследований и технологических разработок, что обеспечит значительный рост важнейших секторов мировой экономики. Прогнозные значения объемов рынков по указанным приоритетам [200] приведены в приложении А. Следует отметить, что в соответствии с [198] компаниям с государственным участием (к таковым относится ОАО «РЖД») необходимо активизировать инновационную деятельность при разработке стратегий развития с учетом прогнозов развития экономики России.
Прогноз долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года является одним из основных документов системы стратегического планирования развития Российской Федерации. Он определяет направления и ожидаемые результаты социально-экономического развития Российской Федерации и субъектов Российской Федерации в долгосрочной перспективе. Долгосрочный прогноз формирует единую платформу для разработки долгосрочных стратегий, целевых программ, а также прогнозных и плановых документов среднесрочного характера. В долгосрочной перспективе развитие российской экономики будет определяться следующими основными тенденциями [200]: - адаптацией к замедлению роста мировой экономики и спроса на углеводороды; - усилением зависимости платежного баланса и экономического роста от притока иностранного капитала и состояния инвестиционного климата; - исчерпанием имеющихся технологических заделов в ряде высоко- и среднетехнологичных отраслей экономики при усилении потребности в активизации инновационно-инвестиционной компоненты роста;
- необходимостью преодоления ограничений в инфраструктурных отраслях (электроэнергетика, транспорт);
- начавшимся сокращением населения в трудоспособном возрасте в сочетании с усилением дефицита квалифицированных рабочих и инженерных кадров; - усилением конкуренции как на внутренних, так и на внешних рынках при значительном сокращении ценовых конкурентных преимуществ из-за опережающего роста заработной платы, энергетических издержек.
В Прогнозе долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года [200] выделены три сценария социально-экономического развития в долгосрочной перспективе - консервативный, инновационный и целевой (форсированный).
Консервативный сценарий (вариант 1) характеризуется умеренными долгосрочными темпами роста экономики на основе активной модернизации топливно-энергетического и сырьевого секторов российской экономики при сохранении относительного отставания в гражданских высоко- и среднетехнологичных секторах. Модернизация экономики ориентируется в большей степени на импортные технологии и знания. Среднегодовые темпы роста ВВП оцениваются на уровне 3,0-3,2% в 2013-2030 годах. Экономика увеличится к 2030 году всего в 1,7 раза, реальные доходы населения возрастут в 1,9 раза, а доля России в мировом ВВП уменьшится с 3,8% в 2012 году до 3,6% в 2030 году.
Инновационный сценарий (вариант 2) характеризуется усилением инвестиционной направленности экономического роста. Сценарий опирается на создание современной транспортной инфраструктуры и конкурентоспособного сектора высокотехнологичных производств и экономики знаний наряду с модернизацией энерго-сырьевого комплекса. Сценарий предполагает превращение инновационных факторов в ведущий источник экономического роста и прорыв в повышении эффективности человеческого капитала на рубеже 2020-2022 годов, что позволяет улучшить социальные параметры развития. Среднегодовые темпы роста российской экономики оцениваются на уровне 4,0-4,2% в 2013-2030 гг., что будет превышать рост мировой экономики и позволит увеличить долю России в мировом ВВП до 4,3% к 2030 го ДУ Целевой (форсированный) сценарий (вариант 3) разработан на базе инновационного сценария, при этом он характеризуется форсированными темпами роста, повышенной нормой накопления частного бизнеса, созданием масштабного несырьевого экспортного сектора и значительным притоком иностранного капитала. Сценарием предусматривается полномасштабная реализация всех задач, поставленных в указах Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596-606. Среднегодовые темпы роста ВВП повышаются до 5,0-5,4%, что повышает вес российской экономики в мировом ВВП до 5,3% мирового ВВП к 2030 году.
Рассмотренные три основные сценария развития предполагают относительно стабильные внешние условия развития экономики (цены на основные энергоносители приблизительно соответствуют текущим ценам). Различие сценариев вытекает из внутренних факторов, разной модели поведения бизнеса и государственной политики развития и обеспечения макроэкономической сбалансированности (таблица 2.5).
Формирование методологических подходов к обобщающей оценке эффективности использования технических средств и систем транспортной компании
Оценка эффективности использования технических средств и систем компании в рамках оценки эффективности ее финансово-хозяйственной деятельности всегда ставила перед исследователями множество задач.
Зарубежные авторы в вопросах оценки эффективности использования технических средств и систем руководствовались критерием оценки эффективности использования капитала компании в целом, т.е. основные направления исследования были нацелены на изучение ускорения оборачиваемости основного капитала и повышение прибыльности его использования.
Развитие отечественной экономической мысли развивалось по двум направлениям: первое - оценка эффективности существующих технических средств и систем, и, второе - оценка эффективности внедрения новых технических средств систем. Такой подход к оценке имел несколько одностороннюю оценку. Однако в условиях государственной собственности на средства производства этот подход можно признать правомерным.
Развитие отечественной науки можно разделить на два основных этапа. До 90-х годов основным направлением исследований был поиск резервов повышения эффективности использования имеющихся технических средств и систем. К таким исследованиям можно отнести следующие работы: [18], [69], [204], [212], [250]. С начала 90-х годов российская экономика претерпела значительные изменения, что обусловило появление новых подходов к оценке эффективности производства в целом. В последнее время большое количество исследований посвящено вопросам оценки эффективности использования технических средств и систем с позиций их влияния на финан совые результаты деятельности предприятий, например, [102], [242], [212] и др.
В экономической литературе описан ряд показателей эффективности использования технических средств и систем, каждый из которых в той или иной степени отражает эффективность использования основного капитала. В связи с этим возникает необходимость определения показателя, который максимально полно учитывал бы все стороны функционирования основного капитала компании. Наличие такого показателя позволило бы достаточно достоверно знать, в какой мере реализуются свойства, присущие совокупности технических средств и систем.
В зависимости от целей исследования авторы применяют различные группировки показателей для характеристики обобщающих и отдельных свойств технических средств и систем. На основе изученной экономической литературы [48], [85], [96], [120], [121], [129], [213], [249], [254], [260], [258] можно предложить классификацию показателей, характеризующих эффективность использования основных средств (таблица 3.1). При этом основные средства выступают экономической категорией обобщающей всю совокупность технических средств и систем транспортной компании. В данном разделе используется именно она для единой интерпретации показателей эффективности использования технических средств и систем.
Анализируя вышеперечисленные работы авторов, официально утвержденные методики, научные работы, в том числе и применяемые на железнодорожном транспорте [16], [18], [69], [95], [250], и др., можно выделить общие этапы и базовые показатели определения эффективности использования основных средств (таблица 3.2).
В зависимости от характеристики подразделения предприятия 1) характеризующие основное производство;2) характеризующие инструментальное подразделение;3) характеризующие ремонтное подразделение;4) характеризующие транспортное подразделение;5) характеризующие складское подразделение;6) характеризующие энергетическое подразделение
В зависимости от вида экономической деятельности 1) используемые в промышленности;2) используемые в сельском хозяйстве;3) используемые на транспорте;4) и др. В зависимости от сферы применения 1) универсальные;2) уникальные В зависимости от охвата планирования 1) планируемые;2) непланируемые В зависимости от характеристики процесса 1) количественные (объемные);2) качественные В таблице 3.2 приведен перечень показателей применительно к железнодорожному транспорту. Так как базой расчета относительных показателей являются абсолютные показатели, то в таблице 3.2 приведены, прежде всего, натуральные и стоимостные показатели, а также наиболее часто встречающиеся в экономической литературе этапы определения эффективности использования основных средств. Следует отметить, что в некоторых рабо 137 тах ряд этапов опущен или объединен в зависимости от целей и задач исследований. Таблица 3.2 - Этапы определения эффективности использования основных средств
На основе изученной экономической литературы [6], [9], [8], [7], [254], [260], [258], [257] можно выделить следующие задачи анализа состояния и эффективности использования основных средств: установление обеспеченности предприятия и его структурных подразделений основными средствами; соответствие величины, состава и технического уровня основных средств и потребности в них; планирование их прироста, обновления и выбытия; изучение технического состояния основных средств и особенно наи 138 более активной их части - транспортных средств, машин и оборудования; определение степени использования основных средств и факторов, на нее влияющих; установление полноты применения парка транспортных средств; определение эффективности использования активной части основных средств во времени и по мощности; определение влияния использования основных средств на объем продукции и другие экономические показатели работы предприятия; выявление резервов роста фондоотдачи, увеличения объема продукции и прибыли за счет улучшения использования основных средств.
Оценка эффективности использования основных средств компании в большинстве методических рекомендаций различных министерств и ведомств ведется по показателю «фондоотдача». Существуют различные методики анализа фондоотдачи. Можно выделить два основных подхода к оценке эффективности основных средств:
Следует отметить, что эти два подхода не заменяют друг друга, а только дополняют. Первый подход получил наибольшее распространение на промышленных предприятиях. Это объясняется тем, что промышленные предприятия в своем большинстве имеют однородное оборудование и осуществляют выпуск однотипной продукции, а это ведет к упрощению анализа. Второй подход получил распространение на железнодорожном транспорте в связи с постоянным повышением требований к улучшению использования подвижного состава и увеличению пропускной способности железнодорожных участков, а расчет оптимальных или потенциальных значений показателей в этих условиях зачастую связан со значительными трудностями. В связи с изменением условий хозяйствования, сменой приоритетов развития за последние десять лет появилась необходимость в новых методах оценки эффективности использования основных средств.
В настоящее время разрабатываются методики определения эффективности использования отдельных групп основных средств. Например, в [242] предлагается методика оценки эффективности использования объектов недвижимости по следующим показателям: чистый текущий доход, рыночная стоимость недвижимости и т.п. Следует отметить, что число объектов недвижимости, с которыми можно осуществлять описанные автором виды сделок, ограничено, и они имеют небольшой удельный вес в общей структуре основных фондов железных дорог. Поэтому необходимо искать резервы повышения эффективности использования наиболее активной части основных производственных средств транспорта, а именно транспортных средств, машин и оборудования.
Концептуальные основы оценки эффективности инновационных проектов развития транспортной компании
Для сохранения тенденции изменения уровня коэффициентов в 2005 г. необходимо было ввести в эксплуатацию технических средств и систем на сумму 39,4 млрд руб. и вывести из состава - на сумму 118,4 млрд руб., а в 2010 г. 463,7 млрд руб. и 227,7 млрд руб. соответственно. Отчетные данные показывают, что начисленная амортизация за 2008 г. (177,5 млрд руб.) не позволила сохранить динамику коэффициентов прироста и износа в 2009 г. Аналогичная ситуация наблюдалась и в 2011-2012 г., начисленной амортизации в размере более 175 млрд руб. ежегодно недостаточно для поддержания уровня износа на уровне предыдущего года.
В [194] приведены подробные исследования автора линий безразличия в разрезе отраслевых хозяйств железнодорожного транспорта и групп технических средств и систем ОАО «РЖД».
Предлагаемый подход к определению потребности в инвестировании в основные средства имеет недостатки, однако, позволяет выявить негативные тенденции и определить направления мероприятий на предотвращение их появления с целью повышения капитализации компании.
В условиях высокого уровня износа технических средств и систем железнодорожного транспорта применение построенных линий безразличии коэффициента износа по группам и основным дирекциям ОАО «РЖД» позволит: - прогнозировать изменение коэффициента износа по группам технических средств и систем в разрезе отраслевых комплексов железнодорожного транспорта; - определять границы изменения величины инвестиций, необходимых для обновления технических средств и систем; - обосновывать приоритетные направления инвестиций в технические средства и системы с целью снижения уровня их износа и улучшения целевых показателей развития компании; - устанавливать пороговые индикаторы изменения коэффициента износа, за границами которых теряется управляемость воспроизводством основного капитала и наблюдается тенденция резкого снижения капитализации.
Таким образом, совершенствование механизма мониторинга и контроллинга процесса обновления технических средств и систем транспортной компании позволит выработать методы и приемы управления каждой группой технических средств и систем для повышения эффективности их использования и эффективности использования ими производственных ресурсов для управления адекватно рыночным реальным условиям на основе принципов повышения.
В современных экономических условиях амортизация как один из инструментов управления процессом воспроизводства основного капитала должна рассматриваться со следующих позиций: - обновления технических средств и систем, т.е. регулирования их оборачиваемости в натурально-вещественной форме; - воспроизводства основного капитала компании как обособленной хозяйственной единицы, т.е. управления продолжительностью его оборота на микроуровне, исходя из экономических интересов собственника; - воспроизводства основного капитала компаний как элементов экономической системы страны, т.е. управления продолжительностью его оборота на макроуровне, исходя из экономических интересов государства; - фискальной политики государства, т.е. регулирования имущественных отношений хозяйствующих субъектов, исходя из экономической ценности технических средств и систем.
Согласно НК РФ [139] и ПБУ 6/01 [199] амортизация начисляется со стоимости основных средств, находящихся в организации на праве собственности, хозяйственного ведения или оперативного управления. Начисление амортизации со стоимости основных средств, сданных в аренду, производится, как правило, арендодателем (за исключением случаев, предусмотренных договором аренды).
Основные средства амортизируются в течение полезного срока их использования, включая время простоев и пребывания в ремонте. Лишь во время консервации объектов начисление амортизации по ним прекращается. По полностью самортизированным объектам основных средств, даже в тех слу 226 чаях, когда они нормально функционируют в производстве, запрещено начислять амортизацию.
Важнейшими принципами процесса амортизации основного капитала являются: полное списание стоимости средств труда на стоимость продукции, созданной с их использованием, за период полезного использования; суммы начисленной амортизации должно быть достаточно для осуществления простого воспроизводства основного капитала; соответствие темпов списания стоимости основных средств темпам их износа; учет интенсивности использования основных средств; соответствие нормам международных стандартов финансовой отчетности; регулирующие органы должны контролировать общую величину списанной стоимости технических средств и годовую ее величину на соответствие принятым нормам амортизации, зафиксированным в учетной политике в организации, а не навязывать административными методами тот или иной метод начисления амортизации.
В соответствии с [199] на предприятиях разрешены следующие способы начисления амортизации: линейный способ; способ списания стоимости по сумме числа лет срока полезного использования; способ уменьшаемого остатка; способ списания стоимости пропорционально объему продукции (работ).
Названные способы начисления амортизации предполагают использование различных подходов при определении норм амортизации.
При линейном способе норма амортизационных отчислений определяется исходя из срока полезного использования объекта основных средств: Нам=уЮ0. (5.19) Этот способ активно использовался в условиях плановой экономики [149]. Следует отметить, что этот способ начисления амортизации имеет некоторые недостатки и для их устранения предлагается норму амортизации корректировать на поправочные коэффициенты, учитывающие особенности эксплуатации основных средств. Например, в [22] норму амортизации пред 227 лагается корректировать на коэффициент интенсивной загрузки оборудования и коэффициент сменности предприятия, а в [143] разрешено было корректировать норму амортизации на коэффициент, учитывающий природно-климатические условия эксплуатации основных средств.
Разновидностями линейной амортизации являются способы замедленной и ускоренной амортизации. Необходимость применения механизма замедленной или ускоренной амортизации согласовывается с фискальными органами субъектов РФ. При применении ускоренной амортизации определенная в установленном порядке норма годовых амортизационных отчислений увеличивается на коэффициент ускорения в размере не выше двух. До 01.01.1998 г. начисленные таким способом амортизационные отчисления должны были использоваться предприятиями и организациями строго по целевому назначению, а в случае их нецелевого использования дополнительная сумма амортизации, соответствующая расчету по ускоренному методу, включалась в налоговую базу налога на прибыль. Однако следует отметить, что в соответствии с [146] с 01.01.1998 г. утратил силу «п. 8» [152], предусматривающий в случае нецелевого использования амортизации, начисленной ускоренным методом, налогообложение дополнительной суммы амортизации в соответствии с действующим законодательством. В настоящее время в соответствии с НК РФ [139] амортизация, исчисленная с его требованиями, включается в сумму расходов организации до налогообложения прибыли.