Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические основы функционирования и развития региональной транспортной инфраструктуры
1.1. Научные основы функционирования и развития транспортной инфраструктуры регионов 14
1.2. Факторы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры 40
1.3. Роль транспортной инфраструктуры в развитие регионов .. 47
Глава II. Современное состояние функционирования транспортной инфрастртуры регионов Республики Таджикистана
2.1. Анализ транспортно - инфраструктурной обеспеченности регионов Республики Таджикистан 54
2.2. Анализ специфических особенностей функционирования региональной транспортной инфраструктуры 86
2.3. Анализ влияния транспортной инфраструктуры на развитие регионов Республики Таджикистан 104
Глава III. Организационно – экономические механизмы повышения эффективности развития региональной транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан
3.1. Транспортная инфраструктура в системе социально экономического развития регионов Республики Таджкистан.. 128
3.2. Выбор организационно-экономической модели партнерства государства с частным сектором в повышении эффективности развития транспортной инфраструктуры регионов Республики Таджикистан 136
3.3. Прогнозирование перспектив развития транспортной инфраструктуры регионов Республики Таджикистан 150
Выводы и предложение 167
Список использованной литературы
- Факторы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры
- Роль транспортной инфраструктуры в развитие регионов
- Анализ специфических особенностей функционирования региональной транспортной инфраструктуры
- Выбор организационно-экономической модели партнерства государства с частным сектором в повышении эффективности развития транспортной инфраструктуры регионов Республики Таджикистан
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Реализация провозглашенной Правительством Республики Таджикистан стратегической цели выхода из коммуникационной изоляции как важнейший приоритет развития национальной экономики тесно связана с развитием транспортной системы, в т.ч. с расширением транспортной инфраструктуры. Формирование транспортных коммуникаций республики в советский период развития происходило с учетом условий и требований общесоюзного разделения труда и специализации бывших советских республик. С приобретением независимости объекты транспортной инфраструктуры перестали соответствовать новым целевым установкам и возникшим при этом новым транспортно-экономи-ческим связям суверенного государства, как внутри самой республики, так и новым внешним условиям функционирования национальной экономики.
За годы независимости для развития транспортных коммуникаций, особенно транспортной инфраструктуры были направлены значительные объемы инвестиций на строительства и реабилитации автодорожной и железнодорожной сети, сооружены мостов и туннелей, что придало значительную современность и целостность транспортной инфраструктуре республики. Особый акцент было дано формированию опорной сети и развитию международных транспортных коридоров, проходящие через территории Республики Таджикистан.
Вместе с тем, с развитием опорной транспортной сети начали развиваться и транспортная инфраструктура регионов, имеющие ряд отличительных особенностей, связанные, прежде всего, с тем, что ее отрасли функционируют в общенациональном масштабе, как единая территориальная система, а ее деятельность имеет четко выраженный региональный характер. Важное значение имеет также доминирующее влияние результатов функционирования транспортной инфрасруктуры на все параметры жизнедеятельности региона путем взаимовлияния и взаимозависимости транспортной инфраструктуры с другими составляющими региональной системы.
Необходимость усиления региональных функций транспортной инфраструктуры связана с принятием «Государственной целевой программы развития транспортного комплекса Республики Таджикистан на период до 2025 г.».
Однако, цели регионального развития определяют необходимость не просто реализации транспортных инфраструктурных проектов на территории того или иного региона, но и согласования региональных и транспортных стратегий развития с учетом положительных и негативных факторов влияния транспортной инфраструктуры на развитие регионов, что не в полной мере учитывается в настоящее время при разработке программ социально-экономического развития регионов страны.
Анализ влияния состояние автомобильных и железных дорог на экономику других стран показал, что развитие инфраструктуры в значительной степени снижает издержки внутренней и внешней торговли. Однако вопросы комплексного влияния транспортной инфраструктуры на региональное развитие в целом недостаточно исследованы.
Основная проблема здесь заключается в сложности установления причинно-следственных связей данного явления. Поэтому, при формировании главного методологического требования к исследованию проблем транспортной инфраструктуры следует исходить из того, что исследование региональной организации транспортной инфраструктуры должно проводиться с учетом ее эффективных территориальных значений.
Вопросы формирования и развития транспортной инфраструктуры и ее влияние на развитие регионов актуальны и с позиции дальнейшего развития в плане, как предмета, так и объекта исследования. В связи с этим важным аспектам исследования является развитие теоретических и методических положений по выявлению месста и роли транспортной инфраструктуры в развитие регионов. При этом оценка уровня развития и глубины диверсификации региональных функций транспортной инфраструктуры и методология определения эффективности ее влияния на уровень регионального развития требует дальнейшего совершенствования.
Важность и вместе с тем недостаточная изученность проблем формирования оптимальной транспортной инфраструктуры и характер ее влияния на состояние и динамику развития регионов и определения на этой основе задач повышения эффективности транспортной инфраструктуры в системе факторов социально-экономического развития регионов предопределили выбор темы настоящей диссертационной работы.
Степень разработанности проблемы. В мировой и отечественной экономической и транспортной литературе различным аспектам развития транспортной инфраструктуры и транспортной политике уделяется большое внимание.
Транспорту как инфраструктуры экономики и регионального развития посвящены труды Андреева А. В., Буграменко В.Н., Гаврилова А., Гагарский М.Д., Гранберга А.Г., Данилова И.П., Доронова В.П., Елистретова М.А., Ефимовой Т. Б., Заботина С.С., Казаковой Т.Л., Камаевой Н.Н., Лапидус Б.М., Мачерет Д.А., Некрасова Н.Н., Одинаев Х.А., Ткаченко А. А.
Транспорт в составе производственной инфраструктуры исследованы в работах Голикова Н.Ф., Доронова В.П., Жамина В., Катаева А.Х., Кузнецовой А.И., Морозова М.А., Чернявской И.Ф. и др.
Транспортные системы в развитие инфраструктуры социально-экономического развития регионов и страны в целом, рассмотрены в трудах: Белый О., Бобоева О., Богдановой Л. П., Бородкина Е.В., Джумаева Д.Д., Образцовой Р. И., Кузнецова П. Г., Пшеничникова С. Б., Позамантир Э.И., Рауфи А., Сайфулина Р.Г., Сангинова О. С., Сафронова Е. В. , Тархова С. А. и др.
Транспортная инфраструктура в аспекте повышения эффективности формирования и управления системой логистики рассмотрены в работах: Бауэрсокса Д., Дейвида Дж., Класса Дж., Смехова А. А., Уотерса Д., Хаировой С. М. и др.
Вопросам эффективности формирования и функционирования собственно транспортной инфраструктуры посвящены исследований Гольская Ю.Н., Ефимовой Е.Г., Ефимовой Т. Б., Катаева А.Х., Мусаевой П.М., Пономаревой З.В., Протопопова А.Л., Раджабова Р.К., Резвых В.В., Руднева Л.Н. и др.
Организационно-экономические аспекты формирования и развития транспортной инфраструктуры рассматриваются в исследованиях Амунца Д.М., Антоновой К.А., Варнавс-
кий В.Г., Демона Дж., Максимова В.В., Мирзоянца Г.Ю., Субботина Д.А., Сулакшина С.С., Тихомирова В.О., Нестерова А., Титюхина Н., Шамхалова Ф.И. и др.
Вместе с тем, несмотря на выявленный огромный интерес к проблемам транспортной инфраструктуры еще недостаточно разработаны вопросы выявления закономерностей формирования и эффективного развития региональной транспортной инфраструктуры в условиях рынка, которые в Таджикистане только начинают складываться. При этом еще не решены ряд теоретико-методологические вопросов, связанных с раскрытием сущности, содержания понятия транспортной инфраструктуры с учетом ее эволюционной характеристики под воздействием научно-технического прогресса.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является теоретическое обоснование тенденций и закономерностей развития региональной транспортной инфраструктуры и разработки методических основ анализа и моделирования влияния территориальных факторов на формирования и эффективного развития транспортной инфраструктуры регионов путем обобщения, анализа и синтеза мирового опыта и отечественной практики функционирования транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан.
Поставленная цель предопределила необходимость решения следующих задач:
исследовать теоретические основы функционирования и развития транспортной инфраструктуры и выявить сущностной характеристики понятия «транспортная инфраструктура» в регионах;
выявить новое ролевое значение транспортной инфраструктуры в условиях ускорения научно-технического прогресса, региональной интеграции и глобализации экономик;
уточнить местные особенности функционирования эффективной дорожной сети и формирования эффективной региональной транспортной инфраструктуры;
оценить состояние транспортно-инфраструктурной обеспеченности регионов (районов) Республики Таджикистан и создать их типологию и определить характер и направления влияния эффективной транспортной инфраструктуры на показатели социально-экономического развития регионов;
разработать методический инструментарий анализа степени влияния факторов на формирования эффективной транспортной инфраструктуры регионов;
разработать математические модели прогнозирования объем движения транспортных средств и определить перспективы роста объема работы транспортной инфраструктуры региона;
предложить организационно-экономический механизм обеспечения развития региональной транспортной инфраструктуры в условиях постепенной и последовательной адаптации транспортной инфраструктуры Республики Таджикистан к условиям рыночной экономики.
Объектом исследования является транспортная инфраструктура, факторы и условия ее взаимодействия с региональной экономикой как структурный элемент территориальной системы Республики Таджикистан.
Предметом исследования являются организационно-экономические и социально-экономические отношения, обусловленные взаимодействием транспортной инфраструктуры и региональной территориальной системы.
Теоретической и методологической основной диссертационного исследования явились фундаментальные положения теории региональной экономики, теория организации отраслевых рынков, теория транспортных систем, современной теории развития и управления, научные публикации отечественных и зарубежных ученых, Конституция и нормативно-правовые акты и программы экономических преобразований в Республике Таджикистан.
В работе использованы информационная база данных и документы Министерства транспорта Республики Таджикистан, Агентства по статистике при Президенте Республики Таджикистан и собственные наблюдения автора.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в развитии теоретико-методологических основ повышения эффективности транспортной инфраструктуры на базе разработки подходов к оценке влияния транспортной инфраструктуры на социально-экономическое развитие регионов и методических и практических рекомендаций по типизации транспортной инфраструктуры регионов в целях обеспечения их устойчивости развития, эффективности функционирования и влияния на экономическое развитие регионов.
К основным результатам, содержащим научную новизну работы, относятся следующие:
предложен теоретический подход к выявлению сущностных значений эффективной транспортной инфраструктуры и ее определения как пространства движения транспортных средства, способствующие социальному и экономическому развитию регионов;
разработана типология формирования региональной транспортной инфраструктуры в зависимости от степени влияния территориальных факторов, характера и направленности влияния на показателей социально-экономического развития регионов;
- предложена группировка районов по степени транспортно-инфраструктур
ной проницаемости потребителей услуг транспортной инфраструктуры и ее откры
тости к расширению полезного пространства взаимодействия районов в рамках ре
гионов;
разработан методический подход к диагностике региональных факторов, формирующих деревовидность, проницаемость, округленность, модальность и гористость сложившиеся транспортной сети районов и их влияния на параметры формирования эффективной транспортной инфраструктуры регионов;
в контексте формирования стратегии оптимизации транспортно-инфраструктурной обеспеченности социально-экономического развития регионов страны:
определены степени влияния транспортной инфраструктуры на формировании социально-экономических условий развития регионов;
предложен организационно-экономический механизм обеспечения развития региональной транспортной инфраструктуры на основе применения проектов государственно-частного партнерства,
- разработан модель прогноза объема услуг транспортной инфраструктуры в зависимости от динамики экономического роста регионов и стимулирование частного сектора в создании и эффективного использования пространства движения транспортных средств и роста объема их работы.
Новизна и результаты исследования соответствуют следующим разделам Паспорта номенклатуры специальностей ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации по специальности 08.00.05-Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика): 3.15.Инструменты разработки перспектив развития пространственных социально-экономических систем; 3.22.Эффек-тивность использования материальных и нематериальных факторов развития региональной экономики. Закономерности и особенности организации и управления экономическими структурами в регионах. Абсолютные и относительные преимущества региональных экономических кластеров. Исследование проблем производственной, транспортной, энергетической, социальной и рыночной инфраструктуры в регионах.
Практическая значимость работы заключается в развитии теоретико-методологических положений и методического инструментария формирования и оценки степени влияния эффективной транспортной инфраструктуры на показатели социально-экономического развития регионов.
Широкая реализация результатов работы позволяет значительно сократить транспортные издержки реализации товаров на региональных и международных рынках, ускорить процессы реализации механизмов партнерства государства с частным сектором.
Некоторые результаты исследования были использованы Министерством транспорта Республики Таджикистан при разработке «Государственной целевой программы развития транспортного комплекса Республики Таджикистан до 2025 г.»
Отдельные положения диссертационного исследования могут быть использованы при чтении курсов «Общий курс транспорта» в транспортных специальностях и «Региональная экономика» в экономических специальностях вузов.
Апробация диссертации. Основные результаты исследований обсуждались на международных, республиканских конференциях, совещаниях, семинарах (2010-2015 гг.), VII Международная научно-техническая конференция (Вологда, 2012) на Научно-техническом совете Министерства транспорта Республики Таджикистан, на заседаниях секции Института экономики и демогрaфии Академии наук Республики Таджикистан.
Публикации результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования опубликованы 15 работ общим объемом 9,0 п.л., в т.ч. авторских - 7,1 п.л., из них 4 статей в научных журналах и изданиях, включенных в перечень ведущих рецензируемых журналов и изданий, рекомендованных ВАК Министерства образования и науки Российской Федерации.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трех глав, выводов, приложений. Она изложена на 165 страниц машинописного текста, содержит 9 рисунков, 42 таблиц, 24 формул и 9 приложений. Библиографический список включает 179 наименований.
Факторы формирования и развития региональной транспортной инфраструктуры
Следует сказать, что в ряде теоретических разработок транспорт рассматривается как инфраструктура народного хозяйства и региональной экономики, придав ему роль фактора формирования пространственных привилегий в народном хозяйстве и территориальных образованиях, размещение производительных сил, отдельных развитие сельской местности, формирование социально – экономических систем регионов, повышения конкурентного преимущества территорий и экономики в целом1. В этих исследованиях транспортная инфраструктура рассматривается как условия для решения макроэкономических задач, формирования транспортно-экономического баланса регионов и страны в целом.
Другая группа исследователей предусматривают транспорт как инфраструктура отраслей реального сектора экономики и территориальных систем2.
Транспорт как инфраструктура отраслей промышленности, предопреде ляет характер развития и размещения предприятий тех или иных отраслей промышленности в территориальных системах. Он определяет аграрный ландшафт территорий, характер размещения предприятий по переработке продукции аграрного сектора экономики,повышения конкурентоспособности их продукции и повышения добавленной стоимости отраслей агропромыш ленного сектора экономики страны. В рамках представленных работ иссле дуются вопросы транспортное обслуживание коммерческой деятельности, совершенствование территориально – отраслевой структуры промышленно сти, развитие межрегиональной и международной интеграции, типизация и кластеризация объектов промышленного и сельскохозяйственного производ ства, освоения природных и рекреационных ресурсов территорий. Рассмат риваются транспортный фактор в транспортном обслуживании населения в территориальных образованиях, транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности, формирования и эволюции каркаса расселения и планировки территорий.
Транспортный фактор рассматривается как основа для пространственной организации территориальных социально – экономических систем, обеспечения снижения вредного воздействия на экологию и здоровье населения. В целом в этой группе исследований транспорт рассматривается как фактор создающие преимущества в социально-экономико-экологическом развитии регионов и страны в целом.
Третья группа исследований, наряду с энерго-, водообеспечением и связью, транспорт рассматривается как одно из разновидностей производственной инфраструктуры экономики. Эти исследования больше всего отражают характер экономико – географических аспектов инфраструктурного обустройства экономики. Затрагивают вопросы определения сущности, формирования и развития, ролевых значений собственно самой инфраструктуры в целом, географические теории, вопросы теории, методологии и прикладные аспекты современного инфраструктурного обустройства геэоэкономики. Рассмотрены проблемы функционирования и развития инфраструктуры стран, развитие предпринимательской деятельности и инфраструктурное обеспечение развитие сельскохозяйственного производства1. портно-ком-муникационной модели страны, формирования архитектуры транспортных систем, эфективность транспортной системы в формировании кластеров в реальном секторе экономики страны, проблемы формирования долгосрочной стратегии развития транспортного комплекса и формирования транспортного рынка, выявления системных свойств региональных транспортных систем, интегрированности в мировую транспортную систему. Исследуется место и роли каждого отдельно взятого вида транспорта в единой транспортной системе страны, формирование транспортного кластера, и транспортной системы городов и районов. Формированию современной транспортной системы, а также проблем комплексного развития видов транспорта.
Пятая группа работ касаются исследованию вопросов формирования перевозочной системы как инфраструктуры межрегиональных и международных экономических связей.1 В рамках этих работ исследуются вопросы доставки грузов, перевозка внешнеторговых грузов, экспедиторские,таможенно – транзитные операции международных перевозок грузов, организация перевозочных услуг и обеспечения безопасности перевозок, связанные с качеством подвижного состава и транспортной инфраструктуры, приведения состояние перевозочной системы в соответствии с требованиямиВТО.
Особое внимание уделяется вопросам определения рациональных границ эффективной эксплуатации видов транспорта в рамках единого экономического пространства перевозок.
Самостоятельную, новую группу исследований составляют работы посвященных роли и значению транспортной инфраструктуры в формирование и развитие систем логистики (управление материальными потоками). Особое значение придается влиянию транспортной инфраструктуры в формирование интегрированной цепи поставок, изучения рынка и формирования логистической системы экономики (маркетологистики). В этих работах исследуются вопросы аутсорсинга (формирования мягкой инфраструктуры) логистических и инфраструктурных услуг, как фактора устойчивого развития транспортной инфраструктуры регионов и страны в целом. Исследуются значение транспортной инфраструктуры в эволюции концепции самой логистики, обеспеченности логистического сервиса в региональной и глобальной экономике.
Другая группа работ рассматривают транспортную инфраструктуру как основа для формирования государственной транспортной политики. Транспортная инфраструктура рассматривается как концептуальная основа и концептуальные научные проблемы государственной транспортной политики. Транспортная инфраструктура рассматривается как фактор дискриминации населения, препятствующие устойчивому развитию регионов (формированию региональной транспортной политики). Здесь же рассматриваются макроэкономическое значение транспортной инфраструктуры, структурные реформы видов транспорта, приведения транспортной инфраструктуры в соответствии с требованиями международных конвенций и соглашений. Изучаются вопросы выявления основных принципов и приоритетных направлений развития транспортной инфраструктуры (формирование транспортной стратегии и стратегическое управление транспортом), а также формированию концептуальной основы транспортно - инфраструктурной политики государства1.
Роль транспортной инфраструктуры в развитие регионов
Анализ темпов роста экономики показывает, что в перспективе существенно увеличится объм автомобильных перевозок, вырастет грузоподъ-мность автомобилей эксплуатируемых на дорогах республики, а также существенно возрастет доля легковых автомобилей в составе транспортных потоков, что требуют существенного роста технического уровня автомобильных дорог республики.
Наряду со строительством новых автомобильных дорог перед республикой стоят проблемы реконструкции и реабилитации существующей дорожной сети и отдельных маршрутов международных транзитных коридоров республики.
Для определения основных направлений совершенствования сети автомобильных дорог необходим глубокий анализ существующей сети с точки зрения сложившихся социально-экономических условий, а также тенденций развития этих условий. В качестве характеристик социально-экономических условий, влияющих на развитие сети автомобильных дорог, нами проанализированы изменения численности и размещения населения республики, тенденции развития экономики, распределение автомобильного транспорта по территориальным единицам, данные по протяженности автомобильных дорог, интенсивности и состава транспортного потока на дорогах республики.
Высокий темп роста населения отражает проблемы, с которыми столкнется транспортная инфраструктура республики в будущем. Это огромное население нужно не только накормить, одеть и поселить, но и удовлетворить растущие потребности в поездках.
Рост населения требует увеличения перевозок сырья, овощей и зерна, других продуктов питания, промышленных товаров и пассажиров. Объем перевозок зависит не только от роста численности населения, которых нужно накормить, одеть и приютить, но и от уровня их благосостояния.
Важным показателем оценки уровня благосостояния населения является национальный доход на душу населения.
В целом уровень благосостояния в настоящее время растет быстрее, чем когда-либо, не только у отдельных народов, но и у массы населения каждой страны, в том числе и Республики Таджикистан.
Богатая страна имеет элитарную структуру, создает большой объем торговли, поскольку огромная масса людей нуждаются в широком наборе товаров и услуг. Местная и международная торговля будут расти и вызывать увеличение потребностей в перевозках всех типов, особенно в сфере автомобильного транспорта. Хорошим показателям благосостояния населения является уровень обеспеченности страны легковыми индивидуальными автомобилями, развитие туризма и роста пассажирских перевозок.
Развитие международной торговли как фактор предъявляет определенные, повышение требования к качеству транспортной инфраструктуры и появлению международных транзитных коридоров в Республики Таджикистан. Как показывает анализ, за последние годы объем международных перевозок существенно увеличилось, что свидетельствует о расширение сферы международных торгово-экономических отношений регионов и республики в целом.
Следует отметить, что построение типологии территориальных транспортно-инфраструктурных систем регионов Республики Таджикистан позволяет легче управлять и принимать соответствующее решение по регулированию факторов, влияющих на изменение территориальных структур транспортной инфраструктуры и организации транспортного обслуживания той или иной территории.
Для анализа динамики территориальных различий в транспортном инфраструктурном обеспеченности регионов используется показатель плотности (густоты) сети дорог1,которая определяется численностью населения и характером их расселения, площадью территории района и общей длиной транспортной сети.
Для такого анализа необходимо по каждому параметру, определить на сколько групп нужно разделить районов, и провести анализ по каждой группе районов. Необходимое количество групп районов для регионального анализа определяется с помощью общеизвестной формулы Стердже-са2, довольно широко применяемой в статистическом анализе: n = 1+ 3,322 ln N, (2.1.1) где: n – количества групп районов; N – общее количества обследуемых районов 58. Отсюда ln N = 1,756. Теперь определяем величину равного интервала по следующей формуле: h = (xmax - xmin)/ n, (2.1.2) где: h – размер шага; xmax ;xmin- максимальное и минимальное значение признака группировки (протяженности автомобильных дорог; численности населения; и коэффициент Энгеля). 1.Группировка районов по протяженности автомобильных дорог осуществлена, при следующих значениях параметра группировки: xmax = 446,5 км. ; xmin= 59,3км.; h= (446,5 – 59,3) : 7 = 55,0 км.; n = 1+3,322 х ln 57 = 7 групп. Таким образом, по протяженности автомобильных дорог районы Республики Таджикистан разделены на семь групп (таблица 2.1.9). Для оценки адекватности полученной группировки строим гисто грамму распределения и по ним устанавливаем закон распределения совокупности полученных групп районов таблица 2.1.10) .
Анализ специфических особенностей функционирования региональной транспортной инфраструктуры
Коэффициент множественной корреляции R =0,820; Коэффициент множественной детерминации D = 0,670. Статистическая проверка коэффициентов парной корреляции факторов по t- критерию Стьюдента показал достаточную адекватность полученных результатов. Расчетное значение t- критерия по Х1 составил 2,77, по фактору Х2 – 2,30. Табличное значение t-критерия при доверительной вероятности 0,90 составляет 2,35. Это означает, что расчетное значение t-критерия находится в пределах их табличного значения, что говорит о достаточной адекватности полученной многофакторной модели зависимости протяженности транспортной сети от численности населения и площади районов Раштской зоны. Коэффициент детерминации полученной модели свидетельствует о том, что 67,0% вариации структуры транспортной сети региона определяются этими факторами.
Для Зеравшанской зоны (сильнопересеченной местности) уравнения множественной регресси протяженности транспортной сети от указанных факторов имеет вид: У =0,775Х1 +0,122Х2 – 200,54 . (2.1.4) Коэффициент множественной корреляции R =0,980; Коэффициент множественной детерминации D = 0,962. Статистическая проверка коэффициентов парной корреляции факторов по t- критерию Стьюдента показал достаточную адекватность полученных результатов. Расчетное значение t- критерия по Х1 составил 0,63, по фактору Х2 – 1,06. Табличное значение t-критерия при доверительной вероятности 0,90 составляет 2,35. Это означает, что расчетное значение t-критерия при меньшей доверительностью находится в пределах их табличного значения, что говорит об адекватности полученной многофакторной модели зависимости протяженности транспортной сети от численности населения и площади районов Зерав-шанской зоны. Коэффициент детерминации полученной модели свидетельствует о том, что 96,2% вариации структуры транспортной сети региона определяются этими факторами. 4.Для других зон характеристика взаимосвязей протяженности от численности населения и площадь территорий районов приведены в таблице.
Интерпретация полученных результатов анализа по другим зонам показывает на разнообразие характера влияния территориальных факторов на структуру и протяженности транспортной сети региона. По Северной зоне наиболее существенна связь между протяженностью транспортной сети и территориальными факторами. Существенное значение для развития транспортной сети в этой зоне играет численность населения с коэффициентом корреляции 0,820, фактор масштаба территории оказалось менее значимой, но вполне существенной 0,590. Расчетные показатели t – критерия Стьюдента, как приведены в таблице значительно превышает их табличного значения. Таким образом, вариации уровень развития транспортной сети в Северной зоне на 67% определяется численностью населения и на 33 % площадью территории и характере размещения районов.
В Кулябской зоне получено модель существенной отрицательной связи численности населения на протяженность транспортной сети, и достаточно существенной положительной связи с фактором площади территории района. Полученные практические результаты вполне интерпритиру-емы с теоретических позиций. Отрицательная связь численности с протяженностью транспортной сети объясняется влиянием процесса урбанизации населения региона, переезда значительной части населения в городах и поселках, где достаточно обеспечены транспортной сетью. Положительное влияние на транспортную сеть этой зоны связано со строительством новых автомобильных дорог по новым освоенным территориям районов этой зоны. За последние годы в этой зоне введена в эксплуатации 66 км новых дорог,что в конечном счете положительно оказал влияние на состояние транспортной сети Кулябской зоны.
В Кургантюбинской зоне наблюдается положительное влияние обоих факторов, однако степень их влияния недостаточно существенно. Это объясняется тем, что здесь потенциал транспортной сети достаточно для удо 85 влетворения потребностей населения в перевозках, территории районов этой зоны достаточно освоены транспортной инфраструктурой, где из-за недостаточного спроса местные дороги в этой зоне аз последний 10 лет сократился на 12 км. На этой зоне более 200 км дорог реабилитированы и переведены в категории международных транспортных сетей. Поэтому наблюдается более высокое значение коэффициента их парной корреляции (0,23). Это означает, что территориальный фактор на 5% определяет вариацию протяженности дорог. Вместе с том, в этой зоне существует железнодорожная транспортная сеть, что снимает напряженность в территориальной освоенности района транспортной сетью.
Для Горно – Бадахшанской зоне определяющим является потребности населения в транспортной сети (0,520), что на 27 % определяет вариацию протяженности транспортной сети. За последние годы на территории этой зоны для обеспечения потребности населения в транспортной сети 316,9 км дорог в этой зоне дополнительно переведены на категорию местных дорог. Однако, недостаточная связь протяженность транспортной сети с территориальным фактором (0.07) свидетельствует об отсутствии необходимого спроса на развитие территорий районов этой зоны в транспортных сетях общего пользования. Огромная территория этой зоны, занимающий около 45% территории республики, осталось пока недостаточно промыш-ленно и социально освоенными. Поэтому спрос со стороны территориального фактора на транспортную сеть несуществена.
Положительный сдвиг в транспортной сети наблюдается из-за развития транзитного потенциала этой высокогорной зоны.
Следует сказать, что в целом горы оказывают существенное влияние на конфигурацию и пересеченность транспортной сети, что проявляются в особенностях формирования и развития транспортной инфраструктуры горных регионов, какими является в целом и Таджикистан.
Выбор организационно-экономической модели партнерства государства с частным сектором в повышении эффективности развития транспортной инфраструктуры регионов Республики Таджикистан
Таким образом, ответственность и заинтересованность в эффективности результатов деятельности на всех этапах жизни объекта партнерства концентрируется у одного лица подрядчика по комплексному долгосрочному контракту. Таким образом, схемы контрактов жизненного цикла позволяет государству добиться существенного снижения стоимости объекта и его обслуживания, сократить сроки создания и ввода в эксплуатацию объектов транспортной инфраструктуры и избавиться от поддержание инфраструктуры в хорошем состоянии.
Возможность осуществления различных моделей ГЧП-проектов, а также их эффективность на любой стадии реализации оценивается с помощью понятия «финансовая выгода для государства» или «качество по разумной цене» оценка которой осуществляется путем сравнения стоимости проекта при полном государственном финансировании со стоимостью проекта при участии частного сектора с учетом рисков.
Ключевым элементом анализа финансовой выгоды является распределение рисков между государством и частным сектором. Для тогочтобы создать интерес участников рынка, государство должно взять на себя определенную долю финансовых и коммерческих рисков. Анализ рисков может быть проведен путем оценки чистой приведенной стоимости совокупного объема рисков, переданного в рамках данной модели ГЧП, либо при помощи проведения анализа Монте-Карло (проведение анализа Монте_-Карло предполагает собой этап моделирования случайных величин, применяется в процессе разработки ГЧП-проектов в рамках комплексного анализа рисков для формирования финансово-правовой схемы проекта).
Ограничение рисков проекта происходит в четыре этапа: - выявление и составление максимально возможного перечня рисков (практика показывает, что перечень рисковых вопросов может достигать 800 – 1000 пунктов); - качественная и количественная оценка значимости (последствий) выявленных рисков; - минимизация рисков; - разделение оставшихся рисков.
При принятии на себя сторонами рисков, учитываются следующие особенности: принимаемый риск должен покрываться, а принимаемых на себя их количество, должно быть пропорционально выгоде (финансовой, социальной, экономической и т.д.), которую можно извлечь из проекта, а также риски должны покрываться тем партнером, который может покрывать их с наименьшими затратами.
Стоимость ГЧП-проекта для государства при полном покрытии рисков оценивается как наиболее высокая; реализация ГЧП-проекта при оценке стоимости за вычетом возможных рисков оценивается как минимальная, но несет потенциальную угрозу прекращения реализации такого проекта в связи с непредусмотренным объемов финансирования на возможные риски. И самой оптимальной по затратам, в нашем представлении является форма, предусматривающая учет рисков и их эффективного распределения.
Анализ показывает, что любой проект содержит риски, а использование схемы ГЧП выявлять вероятность этих рисков и их последствий.
Однако эти риски могут быть ограничены, а оставшиеся могут быть распределены между участниками. Для минимизации рисков, необходимо: установление гарантированных правовых рамок (адаптация соглашения к юридическим нормам); предусмотрение адаптации проекта в связи с его долгосрочностью под возможные изменяющихся условия (должны учитываться возможности привлечения дополнительного финансирования, пересмотра соглашения); прозрачность отбора (поиск надежныхпараметров); обмен опытом (распостранении навыков партнерства, к примеру, предложение Всемирного Банка); качественный учет социально-экономических последствий (сокращение бюджетных расходов. Повышение качетсва обслуживания и т.д.); необходимо привлекать международные финансовые организации, с целью минимизации риска невыаолнения государством своих обязательств, в проекте они могут выступать в качестве варианта; повышение качества гарантий инвестиций, предоставляемых банковско – кредитными организациями; повышение требований к страховым компаниям, что повлияет на снижение рисков всех участников (вместе с тем, страховая организация должна быть заинтересована в участии в проекте, и осуществлять поддержку по первому запросу, при положительной оценке случая), а также немаловажно привлечение опытных зарубежных партнеров, например, строительных организаций.
Сбалансированное разделение рисков является ключевым условием в ГЧП, а структурирования рисков находится основой становления партнерства. Ограничение рисков проекта происходит через многие совместные действия, главными из которых являются: подготовка институциональных рамок, покрытие рисков, гибкость соглашения и т.д.
Вместе с тем, если структурирование рисков является главенствующим в государственно-частном партнерстве, то его развитие во временном аспекте является его главной характеристикой. Так как ГЧП формируется на продолжительный срок, оно должно быть жизнеспособным, необходима подготовка для соглашения, способного адаптироваться к изменениям условий и ситуации.
Финансовая выгода для государства оценивается в течение всего срока реализации ГЧП-проекта: - на этапе конкурсного отбора частных партнеров: путем сравнения с прямым бюджетным финансированием, а также при условии реализации на основе государственно-частного партнерства (или нескольких предполагаемых вариантов для выявления наилучшего); - на этапе конкурса: путем сравнения предложений нескольких потенциальных инвесторов для выбора оптимального; - после заключения соглашения: путем сравнения с первоначальными оценками для выявления реальной выгоды на определенном этапе реализации для внесения необходимых коррективов.