Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Теоретический анализ основных механизмов повышения экономической эффективности деятельности транспортной компании 9
1.1 Сущность и пути повышения экономической эффективности деятельности компаний 9
1.2 Основные положения механизма совершенствования бизнеса транспортной компании для сокращения затрат 15
1.3 Подходы к исследованию экономической эффективности с позиций соответствия модели транспортного бизнеса и целевого рынка 21
1.4 Разработка адаптивной технологии настройки типа бизнеса на потребности рынка грузовых железнодорожных перевозок 30
1.5 Выводы по первой главе 38
Глава 2 Структуризация транспортного бизнеса перевозки грузов железнодорожным транспортом 40
2.1 Анализ опыта структурирования и формализации бизнеса в Российских компаниях 40
2.2 Формирование компонентной модели транспортного бизнеса 47
2.3 Выявление факторов, влияющих на модель бизнеса транспортной компании 58
2.4 Исследование типов бизнеса транспортных компаний России с применением кластерного анализа 67
2.5 Выводы по второй главе 74
Глава 3 Разработка системы показателей анализа целевого рынка транспортной компании для исследования соответствия компонентам бизнеса 79
3.1 Анализ опыта формирования целевой модели рынка российскими компаниями 79
3.2 Формирование системы показателей анализа целевого рынка компании, осуществляющей грузовые перевозки 90
3.3 Разработка алгоритма исследования соответствия целевого рынка транспортной компании компонентам бизнеса 102
3.4 Выводы по третьей главе 114
Глава 4 Формирование механизма повышения экономической эффективности транспортного бизнеса на основе факторов создания стоимости грузовой перевозки 117
4.1 Особенности бизнеса транспортной компании - оператора 117
4.2 Анализ экономической эффективности транспортной компании с позиций используемых ресурсов 130
4.3 Результаты исследования факторов повышения эффективности бизнеса транспортной компании по перевозке скоропортящихся продуктов 143
4.4 Выводы по четвертой главе 152
Заключение 154
Список использованных источников 156
Приложение 168
- Основные положения механизма совершенствования бизнеса транспортной компании для сокращения затрат
- Исследование типов бизнеса транспортных компаний России с применением кластерного анализа
- Разработка алгоритма исследования соответствия целевого рынка транспортной компании компонентам бизнеса
- Результаты исследования факторов повышения эффективности бизнеса транспортной компании по перевозке скоропортящихся продуктов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Железнодорожный транспорт, являясь системообразующей отраслью экономики России, оказывает существенное влияние на уровень развития страны, участвуя в формировании эффективных межотраслевых и межрегиональных коммуникаций. От эффективности работы всех бизнес-единиц железнодорожного транспорта в значительной мере зависит повышение качества транспортного обслуживания экономики и улучшение макроэкономических показателей страны. Исследование факторов повышения экономической эффективности деятельности компаний, работающих в сфере грузовых железнодорожных перевозок, является основой совершенствования структуры транспортного бизнеса и повышения конкурентоспособности.
В процессе реформирования единого комплекса железнодорожного транспорта, владеющего подвижным составом и инфраструктурой, образована крупнейшая транспортная компания ОАО «Российские железные дороги» и значительное число транспортных компаний-операторов. Особенности деятельности этих компаний, экономическая эффективность их бизнеса оказывают влияние на функционирование и эффективность не только ОАО «Российские железные дороги», но и всех отраслей национальной экономики. Рынок транспортных услуг также претерпел трансформации, сформировались локальные продуктовые и региональные рынки, на которых в настоящее действуют многочисленные транспортные компании с различными моделями организации бизнеса.
Проблема повышения эффективности всех сфер национальной экономики и, в том числе, транспортного комплекса является одной из центральных в теории и практике управления народным хозяйством, отраслями и предприятиями. Методология управления эффективностью включает широкий спектр понятий в области оценки показателей
эффективности, в том числе с позиций используемых активов и ресурсов компаний.
Недостаточная теоретическая проработка методов исследования
экономической эффективности транспортного бизнеса для
совершенствования механизма транспортного обслуживания
грузоотправителей и грузополучателей различных отраслей экономики в условиях преобразований на железнодорожном транспорте определила актуальность диссертационной работы.
Цель и задачи исследования. Целью настоящей работы является разработка научно — методического инструментария повышения экономической эффективности транспортной компании, основанного на соответствии компонентной модели бизнеса целевой модели рынка.
Для достижения этой цели в рамках диссертации аналитически обоснованы, сформулированы и реализованы следующие важнейшие исследовательские задачи:
выявление компонент бизнеса компании, работающей в сфере грузовых железнодорожных перевозок, на основе струїсгурного анализа транспортного бизнеса и анализа опыта крупных российских компаний;
классификация типов бизнеса компаний-операторов в России с применением метода кластерного анализа;
определение взаимосвязи и соответствия между компонентами бизнеса транспортной компании и характеристиками целевого рынка;
разработка адаптивной технологии настройки типа бизнеса на потребности рынка услуг в сфере грузовых железнодорожных перевозок для повышения экономической эффективности и конкурентоспособности.
Объект исследования - транспортная компания, оказывающая услуги в сфере грузовых железнодорожных перевозок.
Предметом исследования является экономическая эффективность деятельности транспортной компании.
Методика исследования. Работа основывается на положениях экономической теории регулирования рыночных систем, на принципах
системного и индексного анализа экономических процессов операционной деятельности железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, на методах научной абстракции, синтеза, логико-аналитического исследования.
Методологической основой диссертационного исследования являются труды российских и зарубежных ученых, специалистов в области экономики и управления на транспорте, теории конкурентоспособности и эффективности деятельности железнодорожного транспорта: А.П. Абрамова, И.В. Белова, Т.В. Богдановой, А.В. Болотина, Г.В. Бубновой, А.А.Вовка, Б.А. Волкова, В.Г. Галабурды, Н.Н. Громова, В.А. Дмитриева, О.В. Ефимовой, Е.А. Ивановой, Р.А. Кожевникова, В.А. Козырева, Л.П. Левицкой, Д.А. Мачерета, А.В. Орлова, В.А. Персианова, О.Ф. Мирошниченко, СМ. Резера, А.Т. Романовой, П.А. Самуэльсона, А. Смита, Н.П. Терешиной, М.М. Толкачевой, М.Ф. Трихункова, В.Я. Шульги, А.Д. Шишкова и других.
Научная новизна. Научная новизна работы заключается в следующем:
выявлены сущность и экономическое содержание понятия «компоненты бизнеса транспортной компании» с позиций полноты процесса транспортного обслуживания;
предложена система показателей для анализа характеристик целевого рынка компании, оказывающей услуги в сфере грузовых железнодорожных перевозок;
разработан подход к повышению экономической эффективности деятельности транспортной компании за счет обоснованного расширения компонент бизнеса, обеспечивающего соответствие типа бизнеса транспортной компании характеристиками целевого рынка;
разработана технология исследования типов бизнеса транспортных компаний с позиций полноты транспортного обслуживания и наличия профильных активов.
Практическая ценность. Полученные в диссертации результаты позволяют:
проводить анализ экономической эффективности компаний, оказывающих услуги в сфере грузовых железнодорожных перевозок на железнодорожном транспорте;
выявлять резервы повышения экономической эффективности их деятельности при изменяющихся условиях рынка;
применять эффективную систему управленческих решений по развитию операторских компаний для повышения привлекательности и конкурентоспособности за счет синхронизации компонент бизнеса и потребностей рынка грузовых перевозок.
Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты обсуждались и получили положительную оценку на VI Международной научной конференции «Роль бизнеса в трансформации российского общества 2011»
Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика, организация производства и менеджмент» МИИТа.
Результаты исследования нашли применение в функциональном проекте улучшения качества обслуживания грузоотправителей и грузополучателей транспортной компании — оператора ОАО «РЖД» «МЕЖТРАНС-1», занимающейся оперированием вагонов при по перевозке пищевых продуктов наливом в цистернах — термосах.
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 8 научных статьях общим объёмом 2,9 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка и приложений. Основной текст изложен на 167 машинописной странице и содержит 22 таблицы, 28 рисунков.
Основные положения механизма совершенствования бизнеса транспортной компании для сокращения затрат
Повышение экономической эффективности бизнеса транспортной компании невозможно без ликвидации (реинжиниринга) неэффективных бизнес -процессов или без их совершенствования, поэтому анализ и управление экономической эффективностью в транспортной компании должен быть основан на процессном подходе.
В 80х годах в США был создан “Consortium for Advanced Manufacturing -International" (Международный консорциум по развитию производства), сокращенно CAM-I, в который вошли такие ведущие промышленные компании как Boeing, General Electric, Kodak, Motorola, несколько правительственных агентств США (в т.ч. министерство обороны) и практически все крупные аудиторские компании. В рамках CAM-I была создана проектная группа по улучшению методов анализа издержек. В группу входили профессора Гарвардской Школы Бизнеса Роберт Каплан и Робин Купер. (Позднее Роберт Каплан был одним из создателей метода «Системы сбалансированных показателей» рис. 1.1.1). Работа по проекту осуществлялась в тесном сотрудничестве с Institute of Management Accountants, который проводит сертификацию в области управленческого учета в США. /7,46,89/
Основными составляющими элементами в современной методологии управления затратами принято определять - «Ресурсы», «Двигатели (драйверы) затрат», «Виды деятельности (типы работ)», «Двигатели (драйверы) деятельности» (рис. 1.1).
К ресурсам традиционно относят все, что используется в транспортной компании для осуществления текущей деятельности по грузовым и пассажирским перевозкам, эксплуатации транспортных средств, предоставлению услуг по информированию грузоотправителей и грузополучателей, управление и содержание инфраструктуры, управлению безопасностью и др.
Ресурсы (от Франц, ressource — вспомогательное средство), денежные средства, ценности, запасы, возможности; источники дохода в бизнесе. В экономической методологии и аналитике различают ресурсы экономические (материальные, трудовые, финансовые) и природные. Под ресурсами в транспортной компании для анализа и формирования стратегии сокращения затрат понимаем персонал, сооружения инфраструктуры, подвижной состав, материалы, которые рассматриваются в качестве затрат, переносимых на определенные виды деятельности - перевозку, услуги, работы. При этом часть из них рассматриваются как прямые затраты, относимые на себестоимость работ и услуг, и косвенные (распределяемые) расходы, трудно нормируемые по видам деятельности и типам работ. Рост косвенных расходов трудно управляем в компаниях и, как правило, не добавляет ценности и стоимости. поэтому в отношении таких затрат необходимо выработать управленческие решения по стратегии их сокращения.
Под двигателем (драйвером) ресурсов понимается измеритель количества ресурсов, необходимых для осуществления той или иной деятельности. Фактически он служит основой отнесения затрат транспортной компании к видам деятельности и объектам затрат.
Управление эффективностью деятельности на основе процессного подхода позволяет принять стратегические решения по управлению затратами и результатами транспортной компании в условиях экономической нестабильности. Он позволяет понять, что лежит в основе затрат и факторов, влияющих на их величину, и проанализировать их с точки зрения эффективности. Соотнесение затрат и результативности процессов помогает добиться устойчивой экономии за счет включения стратегического сокращения затрат в бизнес - стратегию компании.
Чтобы реализовать оптимальный баланс между конкурентоспособной структурой затрат, эффективной реализацией стратегии и инвестициями в будущее необходимы: Всесторонний анализ структуры затрат и факторов, влияющих на них, разработка стратегии сокращения затрат, которая предусмотрит преобразование процессов и организационной структуры, приоритезация возможностей по снижению затрат, планирование и реализация необходимых мероприятий по оптимизации затрат, внедрение эффективной системы управления затратами, создание систем мониторинга затрат, которые будут помогать анализировать обоснованность тех или иных операционных издержек.
Важнейшим достоинством метода ABС, реализующего процессный подход к деятельности транспортной компании заключается также в возможности определить затраты, относящиеся на конкретный вид деятельности и услуги грузоотправителя, а не на виды используемых ресурсов или подразделения транспортной компании. Основа стратегии сокращения затрат состоит в том, что определенные виды деятельности не добавляет ценности конечному потребителю - клиенту.
С целью сокращения затрат и повышения эффективности бизнеса операционная деятельность должны быть проанализированы с точки зрения «добавленной ценности» (value added) для клиента (рис. 1.2).
К видам деятельности транспортной компании, добавляющим ценность относится та деятельность, которая, с точки зрения конечного клиента-пассажира или грузоотправителя, необходима для достижения ожидаемого результата.
Исследование типов бизнеса транспортных компаний России с применением кластерного анализа
Идентификация типов бизнеса перелагается проводить на основании компонентов создания стоимости и способа интеграции с собственниками активов, необходимых для реализации перевозки. На двухмерном пространстве в зависимости от распределения компонентов создания стоимости (по горизонтали: объем услуг, по вертикали способ формирования) отмечаются точками положение фирм, занимающихся транспортным бизнесом. Фирмы с одинаковой структурой бизнеса находятся на схеме близко друг от друга и могут быть сведены в одну группу с использованием аппарата кластерного анализа.
Методы кластеризации основаны на классификации фирм транспортного бизнеса в относительно однородные группы, которые называют кластерами /42,43,64,78,120/. Кластерный анализ также называют классификационным анализом или численной систематикой.
Классический алгоритм кластеризации -средними стал общеизвестным благодаря Hartigan y (1975; также Hartigan и Wong, 1978). Основная операция этого алгоритма относительно проста: заданное фиксированное число (желательное или гипотетическое) к кластеров, наблюдения сопоставляются кластерам так, что средние в кластере (для всех переменных) максимально возможно отличаются друг от друга. Центры кластеров обычно определяются вектором средних значений для всех (непрерывных) переменных в анализе.
Реализация алгоритма Передних всегда будет вычислять кластерное расстояние, базируясь на простом (квадратичном) евклидовом расстоянии между кластерными центроидами (вектор значений для непрерывных переменных в анализе).
Возможности данного метода могут быть расширены тремя важными методическими дополнениями:
1. Вместо того чтобы задавать соответствие наблюдений кластерам так, чтобы максимизировать разницу в средних для непрерывных переменных, алгоритм кластеризации ЕМ (поиск максимума) вычисляет вероятности членства в кластере, основываясь на одном или более вероятностном распределении. Цель алгоритма кластеризации максимизировать вероятность полного правдоподобия данных, задаваемых в (последних) кластерах.
2. В отличие от классической реализации алгоритма кластеризации -средними алгоритмы Передних и ЕМ могут быть применены равно для непрерывных и категориальных переменных.
3. Основное отличие алгоритма кластеризации -средними в том, что необходимо указать число кластеров перед началом анализа, то есть, число кластеров должно быть априори известно. Использование измененной схемы у-кратной кросс-проверки, позволяет определить наилучшего числа кластеров по данным..
Алгоритм -средних является методом кластеризации, используемый для разделения набора объектов на к групп в соответствии с указанной мерой близости. Основной алгоритм разделен на два шага.
1. Вычисление центроидов кластера.
a) Начальные центроиды устанавливаются, используя один из методов: выбрать N наблюдений для максимизации начального расстояния, случайно выбрать N наблюдений, и выбрать первые N наблюдений.
b) После присвоения всех объектов ближайшему центроиду, вычисляются новые центроиды, используя все члены им присвоенные. Для непрерывных переменных значение центроида есть среднее значений всех членов, присвоенных этому кластеру.
Масштабированные средние кластера для всех непрерывных переменных вычисляются следующим образом
2. Присвоение каждого объекта ближайшему центроиду,
а) Ближайший центроид в точности использует метод заданной меры близости. Значения всех непрерывных переменных перед вычислением нормализуются, используя минимальное и максимальное значения этих переменных по формуле
Проведенное исследование позволило выявить пять основных типов бизнеса компаний, осуществляющих грузовые перевозки в России (рис. 2.5).
Первый тип может быть условно назван «доставляющий перевозчик», который участвует на самом начальном этапе создания ценности для грузоотправителя и грузополучателя, осуществляя первичную деятельность -перевозку. Такой бизнес в составе ресурсных компонент имеет только компетенции в сфере клиентских потребностей и налаженные партнерские отношения с компаниями, предоставляющими услуги инфраструктуры для осуществления грузовых перевозок железнодорожным транспортом.
Возможности по развитию бизнеса таких компаний связаны главным образом с расширением клиентской базы в региональном аспекте или в аспекте изменения компонент бизнеса, расширяя возможности компании по перевозке грузов в собственном подвижном составе.
Второй тип транспортного бизнеса - «Компания-собственник подвижного состава», также представленный весьма существенным числом компаний, работающих на рынке грузовых железнодорожных перевозок. В компаниях этого типа капитализация компетенций транспортного бизнеса выражается в формировании имущественной компоненты - в основном в виде собственного подвижного состава. Расширение бизнеса в области интегрированного владения активами транспортной компании создает конкурентные преимущества компании, позволяющие перейти ей к поставке вторичных услуг в сфере железнодорожных перевозок.
Менее многочисленные группы составляют третий и четвертый тип бизнеса транспортных компаний, имеющих собственный вагонный парк и осуществляющих как ограниченный (третий тип), так и полный объем услуг клиентам (четвертый тип).
Менее представительная по численности, но достаточно значительная с точки зрения объема транспортного рынка, группа компаний может быть отнесена к пятому типу бизнеса-«Логистическая компания», осуществляющий полное комплексное транспортное обслуживание.
Разработка алгоритма исследования соответствия целевого рынка транспортной компании компонентам бизнеса
При формировании повышения эффективности транспортного бизнеса широкое распространение получили экспертные технологии, направленные на повышение обоснованности, а следовательно, и эффективности принимаемых управленческих решений. Процесс анализа и развития бизнеса является непрерывным, хотя изменения должны быть тщательно подготовлены и обоснованы. Собственно модель развития железнодорожного транспорта, как справедливо назвал ее Н.Е. Аксененко, «от реформы к реформе» /6/.
В управлении изменениями предлагается применить Z-пoдход /22,25,88,107,116/, который предусматривает три стадии изменений: подготовка изменений, трансформация бизнеса, стабилизация деятельности после реформ. Каждый из этих этапов должен быть тщательно спланирован, полноценно выполнен и может вступить в действие в необходимое время в зависимости от внешней и внутренней ситуации в бизнесе.
Рассмотрим основные этапы процесса принятия управленческих решений при выборе структур деятельности транспортной компании. Основные этапы этого процесса объединены в три блока и представлены на рис 3.3.
Первый блок процессов разработки управленческого решения при подготовке изменений и выборе оптимальной бизнес-модели включает такие этапы, как получение информации об эффективности деятельности компании, выявление типов бизнеса транспортной компании, идентификация структуры бизнеса, разработка прогноза развития компании при сохранении структуры бизнеса транспортной компании.
Этап 1 .Получение информации об эффективности деятельности компании и анализ результативности бизнеса
В процессе выработки управленческого решения при выборе рациональной структуры бизнеса большое значение имеет адекватная оценка ситуации, различных ее аспектов, учитывать которые необходимо при принятии решений, приводящих к успеху. Для адекватной оценки того или иного аспекта экономической эффективности нередко оказывается целесообразным формирование индексов, или индикаторов, характеризующих состояние ситуации в зависимости от изменения значений факторов, определяющих ее развитие.
Другим видом оценки является расчет рейтингов. Так, например, платежеспособность, надежность и устойчивость клиентов/грузоотправителей, страховых компаний, инвестиционных фондов и т. д. определяется с помощью регулярно рассчитываемых и нередко публикуемых в открытой печати рейтингов.
Для адекватного представления эффективности деятельности объекта изучения, как правило, используются не только количественные данные, но и данные качественного характера. Получаемая информация о текущем функционировании объекта должна быть достоверной и достаточно полной. Однако не меньшие трудности возникают и при наличии избыточной информации, поскольку возникает проблема отбора информации, действительно представляющей интерес и важной для своевременного принятия эффективного управленческого решения при выборе оптимальной структуры бизнеса. Это в полной мере относится к информации, предоставляемой информационными системами РЖД, в которых об одном и том же явлении или показателе имеется нередко противоречивая информация, что затрудняет принятие решения.
Этап 2. Выявление типов бизнеса транспортной компании На этом этапе формируется исходная матрица целевого рынка, для определенной, с точки зрения способа создания стоимости транспортной компании UT; модели целевого рынка ставится в соответствие модель распределения рыночных возможностей компании, выраженная матрицей ZT.
Осуществляется мониторинг целевого рынка, соответствующего структуре транспортной компании (в определенном интервале времени по элементам каждой компонент целевого рынка).
Анализ изменений элементов каждой компонент целевого рынка и структуру степени влияния каждого элемента целевого рынка на структуру бизнеса транспортной компании является бизнесом для изучения решений о ее изменении.
Кроме того необходимость изменения (адаптации) компонентной бизнес-модели транспортной компании (в зависимости от степени влияния компонент целевого рынка) и определяются бизнес-кмпоненты, корректировка или включение которых приведет к достижению конкурентного преимущества на заданном временном интервале.
Этап 3. Идентификация структуры бизнеса
Рыночные возможности транспортных компаний различны и осуществляются компонентной моделью бизнеса, структура которой стоимости определяется один из девяти типов бизнеса и выявляется степень реализации рыночных возможностей и достижения конкурентных преимуществ.
Выявляются компоненты бизнеса, адаптация которых к целевой модели рынка приведет к реализации конкурентных преимуществ. Рассматриваются возможности использования незадействованного рыночного потенциала.
Анализируется матрица распределения элементов рынччных возможностей z\ формируется пространство вариантов настройки на целевой рынок (множество с ).
Этап 4. Разработка прогноза развития компании при сохранении структуры бизнеса
Адекватному пониманию и разработки прогноза предшествует анализ сильных и слабых сторон бизнеса транспортной компании, включающие:
- определение основных возникающих проблем;
- выявление активных составляющих ситуации, как внешних, так и внутренних, которые могут оказать существенное, а подчас и решающее воздействие на ее развитие.
Вторая группа процессов подготовки изменений начинается с генерирования компонент бизнеса, включает разработку основных управляющих воздействий и прогнозов развития компании при альтернативной структуре ее бизнеса. Важно отметить, что выработка вариантов управляющих воздействий является неотъемлемой частью подготовительного этапа, так как именно возможность их осуществления может являться ограничивающим фактором реализации эффективной бизнес-модели. Коме того система управляющих воздействий является прототипом плана реинжениринга бизнеса.
Этап 5. Развитие структуры бизнеса транспортной компании
Технологии генерирования альтернативных вариантов управленческих решений весьма разнообразны. Это и метод аналогов, когда разработка управленческого решения основана на использовании опыта решения предшествовавших аналогичных проблем, и различные способы синтеза управленческих решений из определенным образом структурированных составляющих, в более сложных ситуациях — объединение для разработки решения высококвалифицированных специалистов из соответствующих областей деятельности и т. д.
На этом этапе определяется необходимость изменения структуры бизнес - компонент за счет добавления (сокращения) отдельных элементов, необходимо осуществить настройку структуру бизнеса на целевой рынок путем определения значений (управляемых переменных) элементов вектора - столбца настройки рыночных возможностей компании X = f(Z,U).
Результаты исследования факторов повышения эффективности бизнеса транспортной компании по перевозке скоропортящихся продуктов
Разработанный инструментарий экспертного описания модели целевого рынка рассмотрим на примере компании по перевозке скоропортящихся грузов, требующих специализированного подвижного состава. Такие перевозки для крупного транспортного бизнеса, имеющего все виды активов, необходимых для транспортировки, не представляются привлекательными из-за высокой доли порожнего пробега и отсутствия возможности попутной загрузки. Такой транспортный бизнес возможен только при построении уникальной бизнес-модели, предусматривающей возможность компенсации затрат на порожний пробег вагона за счет ценовых накидок при продаже продукции.
Проблема конъюнктуры цен вина из стран СНГ на российском рынке требует решения множества организационных и финансовых вопросов, в том числе акцизов, таможенных пошлин и платежей, налогообложения и совершенствования тарифной политики.
После распада страны, основные зоны виноделия оказались вне пределов России. Бывшим республикам СССР удалось достаточно быстро восстановить производство вина. Сложившиеся экономические связи бывших республик ориентирует их на поставки продукции виноделия в Россию, поскольку выход на западный рынок для них закрыт. Азербайджан, Грузия, Молдавия и Украина готовы наращивать поставки в Россию относительно дешевого и качественного вина, однако высокая доля транспортной составляющей в цене реализации вина на внутреннем рынке России снижает конкурентоспособность их продукции.
Переход во взаиморасчетах со странами СНГ на долларовую основу и резкий скачок тарифных платежей привели к уровню цен вина на внутреннем рынке России, не обеспеченных платежеспособным спросом населения.
Задача совершенствования тарифной политики на железнодорожном транспорте должна решаться также и с позиций создания компаний-операторов собственного подвижного состава. Оператор обеспечивает перевозки вагонами, содержит этот парк, ремонтирует и пополняет его за счет собственных средств, которые формируются в основном за счет операторской скидки с тарифа. Эти дополнительные расходы целесообразно возмещать через тариф на перевозку.
Целевой рынок компании, осуществляющей операторскую и транспортно-экспедиционная деятельность по обслуживанию перевозок виноматериалов на Российский рынок, в отношении продуктовой компоненты является достаточно однородным - перевозки вина и виноматериалов. Перевозки вина и виноматериалов отличаются сезонностью. Как правило перевозки выполняются в течение 9 месяцев, но наиболее активно в течение 5 месяцев в году.
Исследуемая Компания перевозит в год около 141,0 тыс. тонн виноматериалов по импорту. С учетом опыта предыдущих лет компания намерена увеличивать объемы перевозок в среднем на 5-7% в год. В табл. 4.8 приведена динамика распределения объема перевозок виноматериалов по направлениям.
При определении среднего количества рейсов одного вагона за год предусматривается ускорение оборота вагона за счет сокращения времени на погрузку и выгрузку вагона, уменьшения срока подачи вагона в депо, сокращение порожнего пробега.
Оптимизация периода оборачиваемости вагона возможна при реализации компанией следующих мероприятий:
- создание филиалов в узловых центрах стратегических регионов для формирования баз отстоя вагонов,
- налаживание прямых связей с производителями - винсовхозами и потребителями - винзаводами.
Характеризуя следующий компонент целевого рынка транспортной компании - «открытость к международному сотрудничеству» следует констатировать не только наличие экспортно-импортных операций, но и необходимость выполнения валютных расчетов транспортных схем.
Совокупная выручка компании составляет в год более 9 млн, долларов США, Необходимость расчетов в долларах определяется.
Перспективным направлением развития данной компоненты целевого рынка можно считать участие в логистических межнациональных транспортных проектах по организации маршрутов международных перевозок.
Тарифная политика Компании определяется в первую очередь необходимостью покрытия производственных расходов, связанных с осуществлением транспортного бизнеса. К производственным расходам операторской компании относятся:
- Провозная плата оператора железным дорогам,
- Расходы на ремонт вагонного парка: деповской, текущий.
- Расходы на промывку, пропарку вагонов, аренду вагонов МПС России, аренду путей,
- Расходы на информационное обслуживание.
- Расходы на содержание компании - оператора.
Первые четыре типа производственных расходов являются переменными, напрямую зависящими от объема перевозимых грузов. Изменение переменных (прямых) затрат показано в таблицах 4.10.