Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ уровня логистической поддержки гражданской авиации в Республике Союз Мьянма 12
1.1. Особенности развития гражданской авиация Мьянмы 12
1.2. Виды технического обслуживания и ремонта гражданской авиатехники 23
1.3. Сравнение концепции Block и Equalized при выполнении планового технического обслуживания воздушных судов 30
1.4. Логистическое обеспечение гражданской авиации Мьянмы 33
Глава 2. Теоретико-методологическое обоснование механизма взаимодействия авиапроизводителя, авиакомпании и технического центра 42
2.1. Теоретические основы интегрированной логистической поддержки 42
2.2. Интеграционные механизмы в системах логистической поддержки 55
2.3. Выбор авиакомпаниями технических центров для обслуживания своих воздушных судов 64
Глава 3. Обоснование премиальных коэффициентов и разработка механизма снижения времени простоя воздушных судов из-за технического обслуживания и ремонта в Республике Союз Мьянма 73
3.1. Обоснование механизма взаимодействия авиакомпании с авиапроизводителем и техническим центром 73
3.2. Выбор премиальных коэффициентов для уменьшения времени простоя при выполнении планового технического обслуживания и ремонта воздушного судна 87
3.3. Механизмы управления временем простоя воздушного судна в системе материально-технического обеспечения технического обслуживания и ремонта 100
Заключение 125
Список сокращений и обозначений 134
Список использованной литературы 135
- Виды технического обслуживания и ремонта гражданской авиатехники
- Интеграционные механизмы в системах логистической поддержки
- Обоснование механизма взаимодействия авиакомпании с авиапроизводителем и техническим центром
- Механизмы управления временем простоя воздушного судна в системе материально-технического обеспечения технического обслуживания и ремонта
Виды технического обслуживания и ремонта гражданской авиатехники
Все механизмы требуют технического обслуживания после определенного периода функционирования. Самолёт, который состоит из различных систем и элементов конструкции, также нуждается в выполнении специальных задач технического обслуживания для поддержки его функционирования. Целью технического обслуживания самолета является обеспечение его исправности, безопасности и регулярности функционирования. Большинство авторов считают основной целью технического обслуживания обеспечение максимальной операционной готовности воздушного судна. Поэтому, очевидно, что программы технического обслуживания воздушных судов играют важнейшую роль в авиационной индустрии. Программы технического обслуживания помогают авиакомпаниям достичь важнейших целей, таких как безопасность, исправность и высокий уровень операционной готовности воздушных судов. Более того, надлежащее техническое обслуживание позволяет достичь высокого уровня регулярности полетов и длительности функционирования, тем самым обеспечивая высокий уровень доходов авиакомпании.
Техническое обслуживание воздушных судов состоит из периодических проверок технического состояния самолётов, которые должны быть сделаны авиакомпаниями (предприятиями техобслуживания) по прошествии определённого времени или определённых часов налёта. Виды технического обслуживания подразделяются по уровням (рисунок 6).
Линейное техническое обслуживание («легкое» обслуживание).
Большинство воздушных судов требуют, чтобы задачи по линейному обслуживанию выполнялись довольно часто. На многих типах воздушных судов типичные задачи по линейному техническому обслуживанию включают ежедневную проверку (выполняемую с интервалами от 24 до 48 часов) и еженедельную проверку (через каждые 7 – 8 дней), а также исправление некоторых дефектов. Помимо этого, может быть несколько задач обслуживания «не в фазе» (OOP – Out Of Phase), которые являются нерегулярными, но рассматриваются как линейное техническое обслуживание.
Линейное обслуживание обеспечивает в основном выполнение необходимых задач по техническому обслуживанию между рейсами. Они включают обязательные осмотры и проверки, необходимые замены (LRU – Line Replaceable Units – линейно заменяемые узлы) и ремонты (техническое обслуживание или замена колес, тормозов и т.п.), а также допуск самолета к эксплуатации (к следующему полету).
Техническое обслуживание выполняется провайдером, который может быть либо структурным эксплуатационным подразделением авиакомпании (техническим центром), либо, по договору аутсорсинга, эксплуатационным подразделением (техническим центром) другой авиакомпании, или технической службой (центром) компании, специализирующейся на техническом обслуживании. Очень часто, особенно в начальный период эксплуатации, услуги технического обслуживания предоставляет завод–изготовитель воздушного судна.
Компании (подразделения) по линейному обслуживанию, в отличие от своих базовых партнеров по техническому обслуживанию, должны быть достаточно маленькими и мобильными. Чтобы удовлетворять всем требованиям функционирования авиакомпании, они должны быть доступны во многих аэропортах, часто 24 часа в сутки, и иметь возможность мгновенно реагировать на непредвиденные обстоятельства, такие как внезапный дефект самолета. Они часто базируются в небольшом офисе, и все их инструменты и принадлежности могут поместиться в одном небольшом спецавтомобиле.
Базовое техническое обслуживание («тяжелое» обслуживание).
Определение базового обслуживания простое — это все обслуживание, которое не подпадает под категорию линейного обслуживания. На практике это будут в основном «тяжелые» проверки, такие как проверки C–Check и D–Check. В ходе этих проверок оцениваются основные и второстепенные авиационные системы вместе со сложными и трудоемкими задачами, такими как предотвращение коррозии, структурные работы, замена основных компонентов, восстановление интерьера и т.д. Конечно, всю эту работу необходимо выполнять в ангаре и требуется довольно много планирования и тесное сотрудничество между авиакомпанией и подразделением технического обслуживания.
Организация базового обслуживания сложнее организации линейного обслуживания. От провайдеров базового обслуживания требуется (по закону) наличие базовых контрактов на техническое обслуживание всех воздушных судов, которые они эксплуатируют. Такие контракты должны отвечать требованиям контракта субподряда и должны быть утверждены соответствующим авиационным органом.
Обычно основные провайдеры технического обслуживания подписывают так называемые соглашения общих условий (GTA – General Terms Agreements), которые, на самом деле, могут ничего не гарантировать. Соглашение не гарантирует наличие места для технического обслуживания вашего самолета, когда вам нужно и не гарантирует никакой технической поддержки. Тем не менее, оно представляет общие рамки сотрудничества между авиакомпанией и провайдером технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Соглашение может быть утверждено авиационным органом, а это означает, что соглашение удовлетворяет требованиям авиационных правил.
Наличие утвержденного авиационным органом власти соглашения упрощает оформление договоров между авиакомпанией и провайдером технического обслуживания и ремонта воздушных судов, которые ссылаются на это соглашение. Одобрение авиационных властей считается полученным, а детали раскрываются в приложении к договору. Приложение не требует одобрения авиационных властей, поскольку оно само по себе не является соглашением. Это обеспечивает большую гибкость и уменьшает потери времени, которое обычно требуется для утверждения документов авиационным органом власти (САА – Civil Aviation Authority).
Основные производители на рынке воздушных судов публикуют официальные документы по планированию технического обслуживания своих воздушных судов (Airbus: MPD – Maintenance Planning Document; Boeing: MPD – Maintenance Planning Data). Эти документы обычно содержат минимум задач (что, как и когда) технического обслуживания, который должен обязательно выполняться. Авиакомпании и организации, предоставляющие услуги технического обслуживания и ремонта используют эти документы для разработки программ технического обслуживания. Обычно на их основе и с учетом имеющегося опыта либо авиакомпания, либо организация технического обслуживания и ремонта (ТОиР), либо они совместно разрабатывают программу технического обслуживания каждого самолета согласно заключенному договору [1].
Поскольку планер самолета и его системы нуждаются в техническом обслуживании в различные периоды, программа технического обслуживания подразделяется на категории согласно определенным интервалам. Задачи технического обслуживания самолета группируются по сложности (от простых к сложным), как показано в таблице 7.
Интеграционные механизмы в системах логистической поддержки
Наиболее популярным и быстро распространяющимся в мире интеграционным механизмом является логистика, базирующаяся на производительности (PBL – Performance Based Logistic). Логистика, базирующаяся на производительности, представляет собой стратегию, которая оптимизирует общую функциональную готовность (доступность) системы и минимизирует затраты на обеспечение готовности [143].
PBL является синонимом поддержки жизненного цикла продукта, основанной на характеристиках, где результаты достигаются с помощью механизмов, которые обеспечивают требования готовности и стимулируют поставщиков услуг к снижению затрат за счет инноваций.
Логистика, базирующаяся на производительности (PBL), представляется как стратегия логистической поддержки функционирующих систем в гражданском и военном секторе. Основой стратегии такой логистики является обеспечение потребителем характеристик производительности, таких как, операционная доступность, функционирующая готовность и операционная надежность, вместо традиционных подходов к выполнению работ и поставке необходимых ресурсов, таких как, запасные части, оборудование и др.
Оборудование, поддерживаемое в рамках соглашений PBL, обеспечивает лучшую доступность для выполнения задач миссии, повышение надежности и лучшую ремонтопригодность, чем оборудование, поставляемое и обслуживаемое в рамках транзакционных соглашений.
Правильно структурированная и выполняемая логистическая поддержка на принципах PBL уменьшают стоимость услуг на единицу производительности, одновременно увеличивая уровень готовности систем, подсистем и компонентов.
Среднегодовая экономия для программ с приверженностью принципам PBL составляет от 5 до 20 процентов в течение всего срока службы изделия по сравнению с транзакционной поддержкой [148].
Стратегия PBL должна согласовывать стимулы поставщиков услуг с требованиями к производительности системы. Это стимулирует интеграцию, которая вознаграждает поставщиков услуг за повышение эффективности поддержки при соблюдении требований к производительности системы – создание «win–win» взаимовыгодных отношений.
Поставщики поддержки должны иметь возможность интегрироваться. Органическое партнерство в областях, находящихся вне контроля поставщика поддержки, должно быть тщательно настроено и управляться, чтобы гарантировать, что расширение возможностей для интеграции не затруднено. Заказчик и поставщик поддержки заинтересованы в обеспечении прочных партнерских отношений.
Поставщики услуг поддержки должны иметь квалификацию и явное конкурентное преимущество для предоставления элементов поддержки и интеграции функциональных областей поддержки: управление техническим обслуживанием и ремонтом, материально–техническое обеспечение, управление запасами и т.п.
Внедрение PBL не отрицает полностью традиционную поддержку. Параметры их совмещения динамичны и должны быть исследованы до принятия решений на основе данных анализа логистической поддержки [120].
Анализ применения логистики на основе производительности в военной сфере: начиная с 2000 года, Министерство обороны США установило логистику, базирующуюся на производительности (PBL), предпочтительным средством приобретения и логистической поддержки техники и вооружения. К этому времени широко распространилось мнение, что PBL предлагает наилучшие принципы для долгосрочной поддержки систем и подсистем. Проще говоря, все более жесткие ограничения на бюджеты и ресурсы вынудили пересмотреть традиционные модели логистической поддержки. Растущая потребность заключалась в том, чтобы выявить механизмы поддержки, которые максимально выжимают системную готовность из ограниченного бюджета [154, 152].
Цель состоит в том, чтобы перемещать соотношение готовность/стоимость как можно ближе к оптимальным значениям (оптимальная кривая на рисунке 12). Хотя директивы Министерства обороны США предусмотрели PBL в качестве предпочтительной, внедрение решений PBL в отраслевые услуги осуществляется не так быстро, как предполагалось. Частично это связано с распространенными барьерами, которые препятствуют включению решения PBL для поддержки систем вооружений:
Рабочие отношения, которые ограничивают полномочия провайдера
PBL для интеграции функциональных областей поддержки (управление запасами, управление техническим обслуживанием и управление материально-техническим обеспечением), ограничивают потенциальный успех применения PBL.
Общая поддержка системы или подсистемы часто подпадает под более, чем один источник финансирования.
Системы часто поддерживаются рядом оригинальных производителей оборудования. В этом случае разработка системы PBL с явными преимуществами, по сравнению с традиционной логистической поддержкой, может быть затруднительной.
Поддержка PBL может радикально отличаться от традиционной логистической поддержки. Традиционная практика, процессы и культура поддержки могут потребовать значительных изменений для успешного внедрения решений PBL.
Структурные и культурные препятствия для более широкого распространения PBL можно преодолеть только с ясным пониманием того, как механизмы PBL повышают производительность и эффективность. Тогда можно будет сосредоточиться на важнейших проблемах, которые препятствуют успеху.
Традиционная логистическая поддержка не поддается интеграции потому, что каждая организация оптимизирует свой годовой бюджет, в котором нет места инвестициям в интересах других организаций. Анализ отличий между традиционным и PBL подходами показывает (таблица 18), что, несмотря на преимущества PBL подхода, заказчику и поставщику не всегда очевидна выгода перехода на принципы PBL, особенно, если финансирование осуществляется третьей стороной, например, государством.
Известно, что в военной сфере подобные проблемы решаются директивными методами. Создается законодательная нормативная база, содержащая жесткие меры к нарушителям нормативов. Содержится большое количество персонала контролирующих органов, наблюдающих за заключением и исполнением контрактов. Затраты на такую надстройку могут превышать положительный эффект от инновации.
Обоснование механизма взаимодействия авиакомпании с авиапроизводителем и техническим центром
Для повышения взаимной эффективности деятельности авиапроизводителя и эксплуатанта, предлагается интегрировать в область гражданской авиации методы использования PBL контрактов (РВС) в военной сфере за рубежом [128].
При традиционном подходе предметом контракта является самолет с заданными летно-техническими характеристиками, показателями готовности и трудоемкости проведения ТОиР, а также в некоторых случаях сервисные услуги и ЗИПы. Для стимулирования авиапроизводителя к выпуску техники с максимальной надежностью деталей, узлов, механизмов, увеличению периодичности и снижению трудоемкости проведения работ по ТОиР, при заключении контракта на базе PBL предметом контракта РВС должно выступать достижение гражданским самолетом нормируемых показателей конечного результата в пределах прописанных в контракте значений.
Наиболее часто используемые при управлении, при планировании, при проведении сравнительного анализа технико-экономические показатели системы поддержания летной годности воздушных судов гражданской авиации показаны в таблице 20.
В каждом конкретном случае сравнительного анализа методов, технологий или систем используется индивидуальный выбор показателей. Аналогично различные показатели используются в заключаемых договорах логистического сервиса. При этом используются показатели, отражающие длительность, трудоемкость, материалоемкость, качество, стоимость и другие показатели работ, выполняемых по договору.
В последние годы за рубежом и в России часто в договорных отношениях стали употреблять единый показатель – стоимость жизненного цикла (СЖЦ). Использование показателя стоимости жизненного цикла в договорных отношениях интегрирует всех участников логистического процесса по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов (разработчики, производители ВС, технические центры, транспортные компании, склады запасных частей) (рисунок 19).
Применение за рубежом показателя стоимости жизненного цикла в качестве ключевого показателя в договорных отношениях позволило существенно повысить эффективность логистического сервиса по техническому обслуживанию и ремонту военных самолетов. Ведутся работы по внедрению такого подхода в Вооруженных силах России. Однако в гражданской сфере такой показатель не может считаться ключевым, так как если в военной сфере целевой функцией является снижение затрат, т.е. стоимости жизненного цикла, при заданных функциональных показателях, то в гражданской сфере целевой функцией является увеличение прибыли.
Основными показателями логистического сервиса по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов, влияющими на прибыль авиакомпаний, являются показатели качества, стоимости работ и времени простоя воздушного судна на техническом обслуживании и ремонте.
Авиационные власти не разрешают полеты воздушных судов при техническом обслуживании организацией, не имеющей сертификата качества. Поэтому качество можно полагать константой, не являющимся оптимизируемым ключевым показателем.
Стоимость работ по техническому обслуживанию и ремонту часто не влияет на расходы авиакомпании на техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, т.к. они зависят от цен на рынке таких логистических услуг и, соответственно, от цены заключенного договора.
Следовательно, в качестве целевой функции управления логистическим сервисом по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов следует рассматривать показатель готовности, который определяется временем простоя воздушного судна. Время простоя обусловлено многими причинами (временем технического обслуживания и ремонта, временем ожидания запасных частей и т.п.), в том числе, временем, связанным с отсутствием спроса на полеты и погодными условиями (рисунок 20).
Многие показатели конечного результата логистического сервиса (готовность, надежность, время логистического отклика, степень участия заказчика в материально-техническом обеспечении, величина эксплуатационных издержек) уже используются при заключении PBL-контрактов при приобретении гражданской авиатехники. Однако наиболее предпочтительным является показатель готовности, который требует корректировки на основе теории альтернативных издержек.
Альтернативные издержки — это упущенная выгода в результате выбора одного из альтернативных вариантов использования ресурсов и, тем самым, отказ от других возможных вариантов.
Суть идеи состоит в том, что реальная стоимость любого произведенного блага есть недополученные полезности других благ, которые могли бы быть произведены с помощью этих же ресурсов, но являются ограниченными.
Величина упущенной выгоды определяется полезностью наиболее ценной из отброшенных альтернатив.
Теория альтернативных издержек включает два положения:
1. Ресурсы, которые предназначены для производства блага, всегда ограничены и данные ресурсы могут быть использованы в разных отраслях, т.е. альтернативно.
2. Средства производства важны не сами по себе, а для создания конечного продукта. Средства производства являются «промежуточным» товаром, спрос на который зависит от спроса на продукты конечного пользования. Альтернативные издержки не являются расходами в бухгалтерском балансе, но они являются важными для учета в экономике при оценке упущенных возможностей и выгод. Если рассматривать издержки как два варианта инвестиций, и они являются взаимоисключающими, то при оценке доходности первого варианта необходимо учитывать возможный доход от второго варианта, как стоимость упущенной возможности, и наоборот.
С точки зрения экономики альтернативные издержки можно разделить на две группы: явные и неявные (таблица 21). Применимо к эксплуатации пассажирского самолета теорию альтернативных издержек можно рассматривать с позиции недополученного дохода вследствие проведения ТОиР в период увеличенного спроса (далее пиковое время). Простая задача минимизации издержек в отношении ТОиР может привести к увеличенным издержкам упущенных возможностей.
Механизмы управления временем простоя воздушного судна в системе материально-технического обеспечения технического обслуживания и ремонта
Во время выполнения плановых и внеплановых работ по техническому обслуживанию и ремонту воздушное судно не приносит дохода авиакомпании.
Время простоя воздушного судна на техническом обслуживании определяется рассмотренными выше технологиями и программами обслуживания. Работы по техническому обслуживанию являются плановыми.
Внеплановые работы в основном определяются потребностями ремонта воздушного судна при отказах или повреждениях элементов конструкции, составных частей, агрегатов или деталей. При этом время простоя tnp воздушного судна определяется временем ремонта (восстановления) и временем цикла пост .
Запасные части и материалы для планового технического обслуживания и ремонта формулируются заранее и могут храниться в месте проведения работ - на складе технического центра. При этом для сокращения цикла оборачиваемости запасных частей и материалов и, соответственно, снижения себестоимости технического обслуживания и ремонта реализуется технология материально-технического обеспечения just in time (точно во время).
Внеплановые работы, в силу малой предсказуемости, не позволяют реализовать технологию just in time. Для внеплановых работ необходимо формировать запасы запасных частей и материалов. Для уменьшения времени простоя воздушных судов по причине неплановых работ необходимо увеличивать запасы запасных частей и материалов, что приводит к значительному росту стоимости технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Проблема решается выбором места расположения складов запасных частей, распределением номенклатуры запасных частей по складам, выбором методов управления запасами (пополнения запасов), выбором транспортных средств доставки, маршрутов доставки и т.д.
Для выбора стратегии и тактики управления материально-техническим обеспечением очень важны знания закономерностей спроса на запасные части. В большинстве случаев запросы (требования) происходят с нерегулярными
На рисунке величиной Є; обозначен расход (объем заказа) запасных частей, а величиной tt - интервал между двумя последовательными требованиями.
Для оценки характеристики спроса на запасные части используются два параметра, признанные в международной практике: средний интервал между запросами (СИМЗ), или средний интервал между двумя требованиями запасной части и коэффициент вариации (КВ) объема заказа, или стандартное отклонение объема спроса
Управление запасами запасных частей (удаление мест складирования, интервалы и объемы поставок) строится на компромиссе между стоимостью и оперативностью материально-технического обслуживания ремонта воздушных судов. Задача нахождения оптимального компромисса не решена из-за чрезвычайной сложности, обусловленной нестационарностью целевой функции, множественностью номенклатуры предметов поставки и поставщиков, нестационарностью возникновения спроса на запасные части и др.
С учетом множества воздействующих факторов до сих пор не удалось построить и обеспечить эффективное функционирование системы материально-технического обеспечения. При построении и функционировании эффективных систем МТО необходимо использовать современные компьютерные технологии, в управлении необходимо реализовать новые принципы мотивации и интеграционные механизмы.
Современные компьютерные технологии позволяют повышать эффективность системы МТО более функциональной классификацией запасных частей воздушных судов.
На классификацию запасных частей влияют многие важные факторы, такие как географическое расположение складов, стоимость и критичность детали. Поэтому запасные части должны оцениваться с учетом этих факторов. Например, местоположение можно рассматривать с точки зрения географического местоположения или с точки зрения расстояния между пользователем запасных частей и их изготовителем (поставщиком). Этот фактор влияет на время доставки услуг и запасных частей, так как небольшое расстояние до места ремонта связано с более короткими сроками выполнения и оперативными ответами на поддержку воздушного судна. Этот фактор можно классифицировать как ближний, средний или дальний (т.е., расстояние между техническим центром и производителем или поставщиком).
Критичность основывается на стоимости незавершенного процесса, назначенной функции воздушного судна. Критичность также может быть классифицирована как низкая, средняя и / или высокая. Например, очень важными запасными частями являются те, которые абсолютно необходимы для успешного выполнения функции воздушного судна, а умеренно критические части таковы, что, если их нет на складе во время спроса, они будут иметь лишь незначительное умеренное влияние на успешное выполнение функции воздушного судна. Например, если одна запасная часть с низкой критичностью недоступна по требованию, мы можем либо найти ее на рынке, либо использовать другие альтернативные запасные части в качестве замены.
Такую классификацию в логистике принято называть методом АВС, являющимся одним из методов анализа материального спроса, основанным на принципе Парето. Предполагается, что 20% продукции покрывает 80% доли в общем спросе на товары. Этот метод фокусируется на материалах, поставка которых занимает более высокие позиции в общей стоимости потребления материалов и общей стоимости оборота в компаниях. Он делит ассортимент складских объектов (объектов управления) на три категории. Первой категорией является группа из 20% объектов с пометкой «А», включая наивысшую (80%) долю в общем объеме предложения. Вторая группа формируется объектами, доля которых в общем объеме поставок составляет более 85%, обозначается «B». Третья группа, отмеченная знаком «C», охватывает остальную часть объектов, доля которых в общем объеме предложения составляет более 95%.
Анализ ABC применяют для сокращения величины запасов, сокращения количества перемещений на складе, общего увеличения прибыли предприятия. Идея метода состоит в том, чтобы из всего множества однотипных объектов выделить наиболее значимые с точки зрения обозначенной цели. Таких объектов, как правило, немного и именно на них необходимо сосредоточить основное внимание.
Возможный алгоритм разделения всего перечня объектов классификации на группы А, В и С, следующий [38]. Подсчитывается общее количество заявок, поступивших за определенный период, и делится на общее количество позиций N, в результате чего выводится показатель среднего количества заявок Р на одну позицию N. Все изделия, количество заявок на которые в 6 и более раз превышает Р, включаются в подмножество А. В подмножество С включаются изделия, количество заявок на которые в 2 и более раз меньше Р. Все остальные изделия включаются в подмножество В. Схема алгоритма анализа ABC представлена на рисунке 36.