Содержание к диссертации
Введение
1. Теоретические основы исследования развития инфраструктур региональных экономических систем
1.1. Эволюция инфраструктурного развития в контексте стратегии опережающего развития региональных экономических систем
1.2. Транспортная инфраструктура в системе факторов регионального развития
1.3. Формирование инвестиционного потенциала для инфраструктурного развития пространственных экономических систем
2. Реализация инфраструктурных проектов в региональных экономических системах (на примере транспортной индустрии)
2.1. Оценка эффективности системы государственного 57
финансирования транспортной инфраструктуры региона
2.2. Инвестиционные инструменты обеспечения реализации региональных инфраструктурных проектов
2.3. Государственно- частное партнерство в системе развития региональной транспортной индустрии
3. Эффективные модели взаимодействия транспортных и инвестиционных инфраструктур на региональном рынке
3.1. Алгоритмы взаимодействия транспортных и инвестиционных инфраструктур в зарубежных экономиках и возможность их адаптации в регионах России
3.2. Современные кластерные технологии, ориентированные на обеспечение развития транспортных комплексов России и ее регионов
Заключение 146
Список использованных источников 151
Приложения
- Транспортная инфраструктура в системе факторов регионального развития
- Формирование инвестиционного потенциала для инфраструктурного развития пространственных экономических систем
- Инвестиционные инструменты обеспечения реализации региональных инфраструктурных проектов
- Современные кластерные технологии, ориентированные на обеспечение развития транспортных комплексов России и ее регионов
Введение к работе
Актуальность диссертационного исследования. Инфраструктура составляет основу функционирования и развития экономики страны и ее регионов в долгосрочной перспективе, а также формирует ее место на международном рынке. В Российской Федерации транспортная инфраструктура играет особую роль в силу размеров ее территории (17 млн кв. км) и необходимости обеспечения охвата транспортными сетями всех ее регионов.
Активизация инновационных процессов, способствующих развитию регионов,
обуславливает необходимость всестороннего углубленного теоретического и
практического изучения инструментов развития транспортной инфраструктуры. В
современных условиях становится очевидным, что для формирования транспортной
инфраструктуры, способной обеспечить растущие потребности динамично
развивающегося общества, необходимо применение принципиально новых подходов к построению механизмов ее развития. Поиск новых форм и механизмов обеспечения потребностей транспортной инфраструктуры отечественной экономики становится одной из фундаментальных проблем экономической науки и хозяйственной практики.
Эффективность обеспечения развития транспортной инфраструктуры на сегодняшний день подвержена влиянию таких процессов, как: усиление роли региональных экономик как площадок для взаимодействия инфраструктурных институтов реального сектора экономики; трансформация активов хозяйствующих субъектов в рыночные инструменты, способствующие расширенному воспроизводству в экономических системах регионов; восстановление роли технологического уклада как базиса развития экономики страны; развитие механизмов взаимодействия финансового и реального секторов экономики.
Анализ эффективности обеспечения развития транспортной инфраструктуры
показывает, что современные ресурсы в региональных экономических системах
используются недостаточно эффективно: существует дефицит долгосрочных инвестиций, не разработаны условия для привлечения в транспортную инфраструктуру частных инвестиций, отсутствуют действенные механизмы взаимодействия институтов транспортной индустрии.
Рис. 1. Рейтинг стран по качеству транспортных инфраструктур на 2015 год1
Всемирный банк: Статистические данные по Российской Федерации
Недостаточную эффективность современных инвестиций в транспортную инфраструктуру можно оценить по низким темпам прироста ВВП (3,7% в 2015 г.), низкой обеспеченности путями сообщения (60 км. автомобильных дорог на 1000 км2 территории) и их низкой пропускной способности, недостаточным темпам наращивания объемов перевозок грузов (-3,24% в 2014 г.), а также по неоднородности плотности путей сообщения в регионах. Это подтверждается низким рейтингом Российской Федерации по качеству транспортной инфраструктуры, составленным Всемирным Банком (рис. 1).
Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года ориентирована на структурные изменения в области инвестиционного обеспечения транспортной инфраструктуры (рис.2).
Количество, шт. Объем инвестиций, млрд. руб.
3 ^^3338 732 Федеральный бюджет
Федеральный бюджет, внебюджетные средства Государственно- частное партнерство
Рис. 2. Трансформация обеспечения инфраструктурного развития российских регионов согласно Транспортной стратегии РФ до 2030 года2
Эта задача может быть решена через упрощение доступа частных инвесторов к крупным транспортным инфраструктурным проектам с одновременным внедрением механизмов обеспечения равных и справедливых с экономической точки зрения условий для участия в таких проектах государственных и частных партнеров. Количество инфраструктурных проектов, финансируемых исключительно за счет средств федерального бюджета, к 2030 году должно быть в 1,5 раза меньше количества проектов, финансируемых на основе механизма государственно- частного партнерства. При этом планируемый объем инвестиций из федерального бюджета должен составить сумму в 8,9 раза ниже объема инвестиций государственно- частного партнерства3.
Таким образом, многоаспектность и сложность обозначенной проблемы, а также ее высокая значимость для повышения эффективности деятельности хозяйствующих субъектов Российской Федерации определили актуальность темы диссертационного исследования с теоретической и практической позиций.
Степень разработанности проблемы. Признание особой роли транспортной инфраструктуры в обеспечении устойчивого развития экономики отдельных регионов, а также растущий спрос на эффективные инструменты ее обеспечения обусловили значительный научный интерес к проблемам разработки таких инструментов.
Проблемы региональной экономики и регионального развития были представлены в трудах российских ученых: Н.Н.Баранского, В.Ф.Васютина, Н.Н.Колосовского, С.Г.Струмилина, Я.Г.Фейгина и др.
Исследованиям эффективности региональной транспортной инфраструктуры посвящены работы ученых А.Г. Аганбегяна, Л.Л. Афанасьева, A. Бронштейна, Е.Д. Бучина, Л.К. Горского, А.Э. Джабраилова, А.Н. Ефанова, Д. Кейнса, Ц. Кейроза, А. Кульмана, Г.А. Кононовой, Л.В. Конторовича, В.Н. Кострова, Б.М. Лапидуса, В.Н. Лившица, А.А. Митаишвили, Л.Б. Миротина, В. Ойкена, П. Самуэльсона, Е.Ф. Тихомирова, М.П. Улицкого, А.И. Шинкевича, X.-М.Ю.Эльдарханова.
Вопросами влияния инфраструктуры на экономический рост, уровень и качество жизни населения занимались Д. Асчауэр, Д. Канниг, Г. Каррас, П. Педрони, П. Эванс.
Проблемам влияния развития транспортной инфраструктуры на экономику регионов посвящены труды В.В.Вязовского, А.НГоряинова, И.А.Грицай, Н.О.Дунаевой, М.Ю.Елизарьева, К.Г.Зрибняк, И.В.Косова, Т.В.Кулешовой, Н.Г.Машининой, Т.Ф. Палей, С.Г. Тяглова, О.А.Фрейдман, Г.М.Харисовой.
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года:
Механизмы функционирования региональных, межгосударственных и
транснациональных транспортных инфраструктур исследуются в работах
Д.Д.Бауэрсокса, Д.Д.Клосса, М.Кристофера, М.Р.Линдерса, Х.Е.Фирона.
Этимологические основы исследования обеспечения инфраструктурного развития региона были заложены в работах А.В. Баженова, Дж. Болдвина, В. Бура, В.Г. Варнавского, А. Вининга, Л.Горяиновой, Е. Грамлича, П. Грута, М.А. Дерябиной, Я. Джейкобса, Дж. Диксона, Р. Йохимсена, А.В. Клименко, В.А. Королева, М.В. Клиновой, А. Кузнецовой, В.В. Максимова, М.А. Пономаревой, Р. Прудома, Дж. Ричардса, С.А. Рожковой, А.П. Суворовой, Я. Стёрма, Н. Хансена, и др.
Исследования рисков инфраструктурных проектов представлены в сфере научных интересов ученых: Н. Брузелиуса, Р. Бэина, Э. Молин, Д. Пикрелла, В. Ротенгаттера, Д. Стрембука, Б. Фливбьорга, К. Фурнелла, К. Шанталь.
Вопросам формирования межфирменных связей в отраслевом и межотраслевом аспектах и развития кластеров на региональном и межрегиональном уровнях посвящены работы Я.М. Бергера, Е.М. Бергмана, К. Буржинска, Д. Диккинсон, Л. Жен, Е.М. Исаевой, Т.В. Колесниковой, В.В. Кузнецовой, А.Г. Куликова, Е.Г. Куликовой, Д. Лиу, Ш. Мин, К. Моргана, С.И. Паринова, М.Е. Портера, О.А. Романовой, С.П. Савинского, М.Р. Сафиуллина, Дж. Сигурдсон, Д.А. Смактина, Т.С. Сперанской, Г. Тернер, Г.Р. Хасаева, О.К. Цапиевой, М. Энрайта, Е.А. Ягафаровой и др.
Исследованиям эффективных инструментов обеспечения развития реального сектора экономики посвящены труды ученых: Е.Ф. Авдокушина, Е.А. Баклановой, Г.Н. Белоглазовой, И.Ю. Беляевой, В.И. Вагизовой, Е.А. Исаевой, И.Г. Левиной, П.Ю. Полухина, А.А. Пороховского, Е.В. Рыбина, В.В. Рязанова, О.С. Сухарева, С.Н. Щемелева и др.
Методические основы применения механизмов государственно-частного партнерства для финансирования инфраструктуры изложены в трудах М. Булт-Спиринга, Дж. Гамильтона, Л.К. Гилрой, Д. Гримси, Г. Девульфа, Дж. Делмона, М.Б. Джеррарда, Е.Г. Клайна, В. Кутари, С.К. Ли, С. Линдера, М.К. Льюиса, Р.В. Пула, Г. Сигала, П. Снельсона, Г.Б. Тисмана, С. Харриса, Дж. Холжеса, Р.В. Шеховцова.
Методические основы использования инфраструктурных облигаций для финансирования инфраструктурных проектов нашли отражение в работах В. Глушкова, Д. Дж. Лейглэнда, С. Пахомова.
Анализ научных публикаций, посвященных проблемам эффективного
обеспечения развития региональных транспортных инфраструктур, свидетельствует о недостаточной изученности теоретических и методических аспектов разработки и внедрения инструментов реализации перспективных инфраструктурных проектов. Это определило цель, задачи и структуру диссертационного исследования.
Цель и задачи диссертации. Цель диссертационного исследования состоит в обосновании теоретико- методических подходов к управлению региональным инфраструктурным развитием, а также в разработке рекомендаций, направленных на формирование факторов устойчивого социально-экономического развития субъектов Российской Федерации на основании развития потенциала региональных транспортных инфраструктур.
Достижение цели исследования предопределяет постановку и решение следующих основных задач:
1. Изучить содержание инфраструктуры региона и ее роль в реализации стратегии
опережающего развития региональных экономических систем.
2. Разработать методику многоуровневой интегральной оценки транспортной
инфраструктуры региона, способствующую формированию комплексного
представления о наличии условий для реализации целей его опережающего развития.
3. Предложить с использованием трансграничных кластерных технологий
систему оценки потенциала транспортных кластерных образований в региональных
экономических системах.
-
Обосновать применение модели прогнозирования сбалансированного развития региональных социально- экономических систем в соответствии с объемами инвестиционного обеспечения транспортных инфраструктур.
-
Разработать систему поэтапного инвестиционного обеспечения транспортных инфраструктурных проектов с учетом их жизненного цикла.
6. Разработать предложения и практические рекомендации по дополнению
стратегии социально-экономического развития Республики Татарстан до 2030 года в
части применения алгоритма межсекторального взаимодействия субъектов
региональной транспортной и инвестиционной инфраструктур в рамках транспортно-
логистического кластера «Евразийский хаб».
Объектом исследования выступают субъекты транспортной инфраструктуры, формирующие конкурентные преимущества с использованием эффективных инструментов реализации региональных инфраструктурных проектов.
Предметом исследования является совокупность организационно-
экономических отношений, возникающих в процессе формирования субъектами транспортной инфраструктуры конкурентных преимуществ с использованием эффективных инструментов реализации региональных инфраструктурных проектов.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования
послужили научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области инфраструктурного развития регионов, реализации инфраструктурных проектов и их обеспечения, а также публикации в периодической печати, материалы международных, всероссийских, научно-практических конференций. В ходе исследования использованы методы описания, систематизации, классификации, статистический, графический, аналитический методы, методы сбора фактов, сравнительного анализа, а также методы количественной оценки инфраструктурного развития регионов и анализа его качественных результатов, методы структурно-морфологического, терминологического и лексического анализа, современные методики сбора и обработки статистической информации.
Информационную базу диссертационной работы составили сведения
Федеральной службы государственной статистики и ее территориальных органов,
материалы Министерства экономического развития РФ, Министерства транспорта РФ,
Министерства экономики Республики Татарстан (РТ), Министерства транспорта и
дорожного хозяйства РТ, прогнозно-аналитические материалы Организации
экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), статистической службы
Всемирного банка, Единой межведомственной информационно-статистической
системы, Инвестиционного портала РТ, Центра развития государственно-частного
партнерства, а также исследования экспертного журнала «Концессии и
инфраструктурные инвестиции» и др.
Нормативно-правовую базу представляют законодательные акты и подзаконные документы по вопросам регулирования развития транспортной инфраструктуры в РФ: Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г. (утв распоряжением Правительства РФ N 1734-р от 22.11.2008), Стратегия социально-экономического развития Республики Татарстан до 2030 года (утв. законом РТ от 17.06.2015 № 40-ЗРТ) и др. В процессе подготовки диссертационного исследования по исследуемым проблемам в качестве информационных источников были использованы монографии, коллективные работы, публикации в периодической печати, авторефераты диссертаций, материалы научно-практических конференций, информационные ресурсы всемирной сети Интернет.
Содержание диссертационного исследования соответствует п. 3. Региональная
экономика: 3.3. Пространственная организация национальной экономики;
формирование, функционирование и модернизация экономических кластеров и других
пространственно локализованных экономических систем; 3.6. Пространственная
экономика. Пространственные особенности формирования национальной
инновационной системы. Проблемы формирования региональных инновационных подсистем. Региональные инвестиционные проекты: цели, объекты, ресурсы, эффективность; 3.17. Управление экономикой регионов. Формы и механизмы взаимодействия федеральной, региональной, муниципальной власти, бизнес- структур и структур гражданского общества. Функции и механизмы управления. Методическое обоснование и разработка организационных схем и механизмов управления экономикой регионов; оценка их эффективности Паспорта ВАК России специальности - Экономика и управление народным хозяйством (региональная экономика).
Научная новизна результатов исследования состоит в разработке теоретико-
методических основ формирования эффективных инструментов развития
инфраструктуры региона и практических рекомендаций по реализации региональных
транспортных инфраструктурных проектов, что конкретизируется в следующих
положениях:
1. Определено содержание инфраструктуры региона как системы взаимодействия
опорных секторов экономики (включая транспортную и инвестиционную
инфраструктуры), создающей фундаментальную основу для реализации стратегии
опережающего развития региональных экономических систем и формирования
благоприятных условий для привлечения инвестиций. Выявлено и эмпирически
обосновано влияние уровня развития транспортной инфраструктуры на темпы роста
региональных экономических систем.
-
Разработана методика многоуровневой интегральной оценки потенциала региональной транспортной инфраструктуры с использованием системы экономических показателей инфраструктурного обеспечения региональной экономики, позволяющая ранжировать регионы в зависимости от степени развитости транспортных инфраструктур. Определено, что транспортная инфраструктура Республики Татарстан имеет потенциал ускоренного развития.
-
С использованием трансграничных кластерных технологий предложена система оценки потенциала транспортных кластерных образований в региональных экономических системах. Доказана перспективность формирования на территории Республики Татарстан транспортно-логистического кластера «Евразийский хаб».
-
Обосновано применение модели прогнозирования сбалансированного развития региональных социально- экономических систем в соответствии с объемами инвестиционного обеспечения транспортных инфраструктур.
-
Разработана система поэтапного инвестиционного обеспечения транспортных инфраструктурных проектов с учетом жизненного цикла проекта, в том числе с использованием инструментов государственно- частного партнерства. Предложен подход к оценке эффективности инвестиционного обеспечения проекта строительства и эксплуатации участка «Москва-Казань» высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань-Екатеринбург», основанный на сценарном анализе показателей эффективности проекта с учетом сроков эксплуатации инфраструктурного объекта в региональной экономике.
6. Разработаны предложения и практические рекомендации по дополнению
стратегии социально-экономического развития Республики Татарстан до 2030 года
(раздел «Кластерное развитие в отраслях инфраструктуры») в части использования
алгоритма взаимодействия субъектов транспортной и инвестиционной инфраструктур
как опорных секторов региональной экономики. Данный алгоритм позволит обеспечить
эффективное формирование и развитие транспортно-логистического кластера
«Евразийский хаб» на территории Республики Татарстан.
Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что
основные выводы и положения могут стать основой для дальнейших исследований
инструментов развития транспортной инфраструктуры региональных экономических
систем. Практическая значимость работы заключается в том, что сформулированные
положения и выводы могут быть применены хозяйствующими субъектами
транспортной инфраструктуры, финансовыми институтами регионов России при
разработке и реализации мероприятий, направленных на развитие промышленной
политики в области инфраструктурных проектов; Министерством экономического
развития Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации,
Министерством промышленности и торговли Российской Федерации при
формировании инструментов обеспечения транспортной инфраструктуры. Основные положения и выводы диссертации могут быть применены в учебном процессе в преподавании курсов по региональной экономике.
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования излагались и получили одобрение на международных, вузовских научно-практических конференциях и симпозиумах, в том числе «ERPA International Congresses on Education» (Афины, 2015); «II Международная конференция Университета Потсдама по банковскому делу и финансам» (Германия, г. Потсдам, 2014); Международная конференция «Стратегия взаимодействия банковского и реального секторов экономики России и Польши в современных условиях» (Казань-Вроцлав (Польша)), г. Казань, 2012).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 13 научных работ общим объемом 19,2 п.л. (в том числе 1 монография, 4 статьи в изданиях, входящих в перечень рекомендуемых ВАК РФ изданий для публикации материалов по кандидатским и докторским диссертациям, 2 статьи в журналах, индексируемых наукометрической базой данных Scopus).
Структура диссертации определена на основе цели и задач, поставленных в диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, содержащих 8 параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Транспортная инфраструктура в системе факторов регионального развития
Эволюция подходов к определению данного понятия происходила одновременно с эволюцией экономики в целом. Воспроизводственный и отраслевой подходы были наиболее популярны в рамках административно-командной экономической системы. Вследствие единства многих функций государства и экономических субъектов, а также из-за преобладания директивных методов государственного регулирования экономики выделение инфраструктуры в качестве самостоятельного, активного элемента экономической системы представлялось достаточно сложным [45, с. 46]. Согласно отраслевому подходу элементами рыночной инфраструктуры являются различные отрасли экономики. Цель данного подхода- оценка современного состояния каждой отрасли инфраструктуры и поиск оптимальных путей ее развития.
Согласно функциональному подходу, сущность инфраструктуры выражается через ее функции: создание условий для производства и обращения товаров, обеспечение бесперебойной работы отраслей реального сектора экономики, улучшение условий жизнедеятельности общества, содействие функционированию экономики в целом, создание условий для устойчивого развития регионов.
В силу важнейшего значения регионального аспекта одним из самых востребованных подходов к изучению сущности понятия «инфраструктура» стал территориальный подход. Цель данного подхода- определение оптимального соотношения различных отраслей и элементов региональной инфраструктуры и путей их сбалансированного развития. Наиболее полно сложившуюся в экономике ситуацию отражает системный подход, в рамках которого региональная инфраструктура рассматривается как сложная территориальная организационно-экономическая система, состоящая из соответствующих элементов.
Системный подход предполагает исследование инфраструктуры как системы, так как в ней присутствуют все признаки системы: инфраструктура осуществляет взаимодействие с внешней средой, имеет стройную структуру и иерархию элементов, каждый из которых выполняет свою специфическую функцию и участвует в реализации целевой функции [81].
В рамках эволюционного подхода сформулировано две основные предпосылки: во-первых, региональная инфраструктура представляет собой совокупность активно взаимодействующих подсистем и элементов, формирующих сложную организационно-экономическую систему. Во-вторых, региональная инфраструктура представляет собой определенным образом устроенный экономико-пространственный организм, построенный на основании закономерностей, принципов и особенностей жизнедеятельности, в совокупности обеспечивающий эффективное функционирование и развитие экономики региона [45, с. 46].
Возможность устойчивого долгосрочного развития региона во многом зависит от уровня развития его инфраструктуры. Особенно важное значение инфраструктура приобретает в нашей стране, на территории которой неравномерно распределены природные, трудовые, производственные и другие ресурсы.
По уровню развития инфраструктуры можно судить об экономическом положении региона, города, территориального субъекта. Ускорение развития экономики региона создает необходимость в дальнейшем развитии инфраструктуры, способной обслуживать растущие потребности экономических субъектов.
Региональная инфраструктура как экономическая категория выражает материально-вещественные элементы и производственные отношения по поводу деятельности различных объектов как производственного, так и непроизводственного характера, направленной на создание комплекса условий для развития экономики и обеспечения жизнедеятельности населения отдельного региона.
Роль инфраструктуры в развитии экономики регионов наиболее ярко выражается через ее функции. В современной экономической литературе выделяют две основные группы функций инфраструктуры: социально-экономические и пространственные функции.
Основными социально- экономическими функциями инфраструктуры можно назвать следующие [96, с. 257]: - производство новых и поддержание существующих основных фондов; обеспечение бесперебойного хозяйственного оборота (транспортировка и снабженческо-распределительная функция); - распределение и перераспределение материальных благ в социальной сфере; обслуживание и удовлетворение потребительского спроса населения; совершенствование финансовых инфраструктур, способных обеспечить развитие реального сектора экономики; - поддержание приемлемого уровня жизни населения; - охрана и оздоровление окружающей среды; формирование общественного сознания и научного мировоззрения; информационное обеспечение научной деятельности; - предоставление различных видов услуг; охрана общественного порядка и обеспечение деятельности вооруженных сил.
Формирование инвестиционного потенциала для инфраструктурного развития пространственных экономических систем
Если рассматривать финансовую инфраструктуру как совокупность финансовых институтов, осуществляющих функции по обслуживанию сделок с финансовыми инструментами, совершаемых с участием или в интересах институциональных и иных инвесторов и операторов рынка, то здесь можно выделить следующие составляющие [67, с.1]: - торговая система, под которой понимается совокупность элементов инфраструктуры, включающая биржи и иных организаторов торговли, обеспечивающих куплю/продажу финансовых инструментов; - расчетная система, под которой понимается совокупность элементов инфраструктуры, включающая банки и небанковские кредитные и клиринговые организации, обеспечивающая клиринг сделок с финансовыми инструментами, ведение денежных счетов участников торговли финансовыми инструментами и их клиентов и осуществление расчетов по ее результатам; - учетная система, под которой понимается совокупность элементов инфраструктуры, обеспечивающая фиксацию и учет перехода прав собственности на финансовые инструменты в результате их обращения. Другой подход предполагает включение в состав региональной финансовой инфраструктуры иного состава элементов (рисунок 6). Финансовая инфраструктура Организационная финансовая инфраструктура Управленческая финансовая инфраструктура Институциональная финансовая инфраструктура Обслуживающая финансовая инфраструктура Инструменты финансовой инфраструктуры Традиционно к финансовым инструментам, применяемым в рамках финансовой инфраструктуры, относят: первичные финансовые инструменты (денежные средства, ценные бумаги, кредиторская и дебиторская задолженность) производные финансовые инструменты (опционы, фьючерсы, форвардные контракты, процентные и валютные свопы).
Согласно классическому подходу, основными индикаторами качества функционирования финансовой инфраструктуры являются: стабильность, эффективность, доступность и глубина. Чаще всего для оценки соответствия финансовой инфраструктуры данным требованиям используют следующие показатели: волатильность ценных бумаг, коэффициент оборачиваемости рынка ценных бумаг, количество банковских счетов на душу населения; доля стоимости проданных акций десяти крупнейших компаний в общей стоимости всех проданных акций; количество акционерных обществ на душу населения; объем предоставленных кредитов по отношению к ВВП; стоимость всех акций, обращающихся на бирже, по отношению к ВВП; деньги и квази-деньги в процентах к ВВП [141, c. 6].
На сегодняшний день продолжается развитие инновационной финансовой инфраструктуры, способной отвечать требованиям постоянно меняющейся экономической среды. Она основана на движении электронных денег, покупательная способность которых основывается на других денежных формах посредством своей конвертируемости в наличные или депозитные деньги.
Термин «инновационная финансовая инфраструктура» долгое время использовался для обозначения различных технологических изменений на финансовых рынках, происходивших в развитых странах в период 1970-1990-х годов. Со второй половины 1990-х годов данный термин приобрел более специфическую экономическую формулировку и стал относиться к инновационным инструментам осуществления финансовых операций. Можно отметить два элемента новизны, связанных с появлением инновационной финансовой инфраструктуры: во- первых, уникальный механизм осуществления расчетов, во-вторых, специфическое устройство инновационной финансовой инфраструктуры, позволяющее включать в свои рамки как наличные, так и безналичные системы. Но наиболее важным аспектом новизны инновационной финансовой инфраструктуры является ее опора на «виртуальные» электронные деньги, позволяющие овеществить денежный носитель, который фактически исчез в связи с широким использованием депозитных денег.
В современных условиях на рынке капитала функционирует две большие категории участников: сберегатели и инвесторы. К обеим группам относятся такие экономические субъекты, как: государство, корпорации и домашние хозяйства. Связующим звеном, обеспечивающим их взаимодействие и перераспределение капитала, являются финансовые институты (рисунок 7). На сегодняшний день существует проблема недостаточной эффективности инструментов взаимодействия сберегателей и инвесторов, решение которой должно быть реализовано с применением инновационных инструментов взаимодействия финансовых и производственных инфраструктур.
Инвестиционные инструменты обеспечения реализации региональных инфраструктурных проектов
Показатель/Нами была проанализирована эффективность частных инвестиций в региональные инфраструктурные проекты (таблица 20). Базой анализа послужили крупные инфраструктурные проекты транспортного комплекса. Анализ проводился в несколько этапов: - анализ финансовой эффективности проекта в целом (на основании базовых индикаторов: NPV, IRR, срок окупаемости); - анализ эффективности частных источников финансирования на основании индекса доходности инвестицийНаименованиепроекта СтроительствоиэксплуатацияЦКАДМосковскойобласти Развитиежелезнодорожнойинфраструктурывосточной частиБАМа Приобретениетяговогоподвижногосостава Развитиежелезнодорожнойинфраструктурына подходах к портам Северо-Запада России Развитие железнодорожной инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна Капитальныевложения, млрд.руб. 299,8 42,3 203,6 474,6 167,8 Чистаяприведеннаястоимость (NPV),млрд. руб. 800,0 17,0 20,9 451,7 53,1 Внутренняя нормадоходности (IRR),% 15,0 18,0 11,4 23,0 18,1 Срок окупаемости проекта, лет 30,0 13,0 24,0 10,0 14,0 Средства частныхинвесторов, млрд.руб. 70,8 13,2 60,2 22,0 10,3 Средневзвешенна я стоимость капитала, % 10,6 10,0 10,0 10,0 10,0 Индексдоходностичастныхинвестиций, % 11,3 1,2 0,3 20,53 5,2 Источник: составлено автором Таким образом, не все рассмотренные проекты обладают достаточной эффективностью с точки зрения доходности на вложенный частными инвесторами капитал. Это говорит о необходимости повышения привлекательности таких проектов для частных инвесторов. Действующими и потенциальными негосударственными источниками финансирования транспортной инфраструктуры региона являются средства: частных российских и иностранных инвесторов; коммерческих банков; негосударственных пенсионных фондов; страховых компаний; фондов взаимных инвестиций.
На сегодняшний день доля иностранного капитала в инвестициях в инфраструктурные проекты в России составляет около 10-15%. В основном такие инвестиции привлекаются в виде заимствований крупных банков с государственным участием на зарубежном финансовом рынке. Такая тенденция наблюдается в силу низкой привлекательности российского рынка региональных инфраструктурных проектов для иностранного капитала, а также в силу затрудненности входа иностранных контрагентов в стратегические инфраструктурные проекты.
Прямое кредитование организаций региональной транспортной инфраструктуры российскими коммерческими банками является одним из наиболее важных источников обеспечения ее развития. При этом на сегодняшний день объемы кредитования находятся на уровне, недостаточном для динамичного развития инфраструктуры. Причинами непривлекательности региональной транспортной инфраструктуры для кредитования являются: длительные сроки окупаемости; замедленное обновление транспортной инфраструктуры; зависимость выручки заемщиков от тарифов, устанавливаемых государством на короткий срок. Для крупных коммерческих банков перспективным направлением является работа с инфраструктурными проектами федерального или регионального, но не муниципального уровня.
Лидирующие позиции по объемам кредитования направления деятельности «Транспорт и связь» в рассматриваемом периоде занимает Центральный Федеральный округ (его доля колеблется от 40,4 до 77,8%). На втором месте-Северо- западный федеральный округ (приложение 17). На сегодняшний день одними из основных кредиторов транспортной инфраструктуры регионов являются банки развития, которые активно занимаются инфраструктурными проектами. Так, в период 2012-2015 гг. Внешэкономбанком была реализована программа по содействию региональному и городскому развитию, общий объем финансирования по которой составил 10,9 млрд. руб. Эти средства были направлены на подготовку инфраструктурных проектов и проведение конкурсных процедур по отбору инвесторов для их реализации. Кроме того, Внешэкономбанк финансирует крупнейшие российские проекты ГЧП по развитию транспортной инфраструктуры.
По данным Центрального Банка Российской Федерации, в последние годы наблюдается отрицательная тенденция объемов кредитования юридических лиц по виду деятельности «Транспорт и связь». Так, в период с 2012 по 2015 год данный показатель снизился на 28,20% (рисунок 15). Это можно объяснить негативными тенденциями в российской экономике, возникшими вследствие мировой нестабильности. Так, одна из основных причин сокращения кредитования инфраструктурных проектов состоит в том, что кредитные портфели банков, занимающихся финансированием таких проектов, состоят из долгосрочных кредитов, выданных до появления вышеназванных тенденций, а в настоящее время такие кредиты достаточно сложно рефинансировать.
Современные кластерные технологии, ориентированные на обеспечение развития транспортных комплексов России и ее регионов
Мировой опыт финансирования развития транспортной инфраструктуры показывает приоритетность данного направления вложения средств, обусловленную способностью транспортной инфраструктуры стимулировать экономический рост как отдельных регионов, так и стран в целом. Так, увеличение объема инвестиций в транспортную инфраструктуру способно привести к увеличению количества рабочих мест, росту скорости экономического оборота и улучшению качества жизни населения в кратко- средне- и долгосрочной перспективе соответственно. Исследования консалтинговой компании McKinsey показали, что рост инвестиций в транспортную инфраструктуру на 1% от ВВП ведет к созданию 3,4 млн. новых рабочих мест в Индии, 1,5 млн. мест — в США или 1,3 млн. рабочих мест — в Бразилии. В России такой рост инвестиций в транспортную инфраструктуру может привести к увеличению количества рабочих мест на 1,7% всего экономически активного населения страны. При этом снижение совокупных транспортных издержек для всех видов товаров на 10%, по расчетам Центра стратегических разработок, дает дополнительные 0,12% к ВВП. Кроме того, сбалансированная транспортная система способна повысить мобильность населения, что ведет к оптимизации структуры рынка труда, общему росту доходов населения и стимуляции экономического роста через увеличение объема платежеспособного спроса.
На сегодняшний день стоимость инфраструктурных активов России составляет около 60% от ВВП, в то время как рекомендуемый уровень данного показателя для поддержания необходимого уровня инфраструктуры страны составляет 70%. Следовательно, инфраструктурные инвестиции необходимо наращивать опережающими темпами. На сегодняшний день доля России в общем объеме мировых инвестиций в инфраструктуру составляет 3% (рисунок 21).
Следует отметить, что на сегодняшний день все страны испытывают недостаток финансирования инфраструктуры. В различных странах объем недофинансирования колеблется в пределах от 20 до 40%.
Исходя из исторического объема инфраструктурных инвестиций, последние 18 лет составлявшего в среднем по миру 3,5-3,8% от ВВП, а также учитывая критически низкий уровень финансирования инфраструктуры в России и опережающий рост спроса на инфраструктуру, можно предположить, что минимально необходимый объем инвестиций в инфраструктуру России в период 2015-2030 гг. составит 5% от ВВП страны.
Инфраструктура России является одной из наиболее разнообразных в мире, она сочетает в себе автомобильные и железные дороги, аэропорты, порты, трубопроводы, энергетику (в том числе атомную), водоснабжение. Одной из наиболее острых проблем развития инфраструктуры России является высокий уровень ее износа: большинство эксплуатирующихся сегодня объектов инфраструктуры было построено в середине XXго века и требует модернизации.
Наибольшая доля от общего объема инвестиций в мировую инфраструктуру на сегодняшний день приходится на долю автомобильных дорог (29%). На последнем месте по данному показателю порты (1%) (рисунок 22). Существует несколько объективных причин сложившейся ситуации: 1) значительная часть инфраструктуры предназначена для обеспечения необходимого уровня жизни населения и не способна генерировать доход для частных инвесторов (например, строительство городских дорог или систем водоснабжения). высокая капиталоемкость многих инфраструктурных объектов ведет к их неспособности принести денежный поток, способный заинтересовать частного инвестора (например, строительство взлетно-посадочных полос аэропорта, строительство железнодорожных путей с низким грузооборотом).
В ближайшей перспективе не прогнозируется существенного увеличения бюджетных расходов на инфраструктуру, так как большинство государств мира пытаются сократить бюджетный дефицит за счет сокращения расходов на транспортную инфраструктуру.
Доля частных инвестиций, осуществляемых в виде акционерного и долгового финансирования, в общем объеме инфраструктурных инвестиций составляет около 35%. Из 700 млрд. долл., инвестированных в мировую инфраструктуру в 2014 г. частными инвесторами, 30% было привлечено за счет капитализации прибыли субъектов инфраструктуры, 70% — за счет выпуска инфраструктурных облигаций и банковских кредитов, в том числе от международных финансовых институтов, таких как Всемирный банк, Европейский банк реконструкции и развития, Азиатский банк развития и прочие.
Инфраструктурные проекты становятся все более привлекательными для инвесторов. Несмотря на то, что в 2014 г. доля акционерного финансирования инфраструктуры составила менее 2%, эта цифра растет из года в год. Так, объем средств, привлеченных инфраструктурными фондами в период с 2004 по 2013 год вырос на 94%, или на 37,6 млрд. долл. в абсолютном выражении. Количество самих инфраструктурных фондов, занимающихся скупкой акций инфраструктурных компаний, за аналогичный период выросло на 700. Доходность инвестиций таких фондов, направляемых на финансирование инфраструктурных объектов, составляет в среднем 10-16% годовых.
Объем банковского кредитования мировой инфраструктуры составляет около 160 млрд. долл. в год. В современных условиях экономической по нестабильности кредитные организации сокращают объемы долгосрочного финансирования. Стоимость такого финансирования после финансового кризиса 2008 года в развивающихся странах возросла в среднем на 1-2 процентных пункта. Также с целью снижения кредитных рисков кредитные организации увеличили требуемую долю собственных средств заемщиков с 10 до 30%. Вследствие этих шагов возросла средневзвешенная стоимость капитала для инфраструктурного проекта. В ближайшем будущем прогнозируется рост количества рискованных проектов в развивающихся странах, что может привести к дальнейшему росту стоимости кредитных ресурсов.