Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Содержательные аспекты транспортной логистики мультимодальных грузоперевозок
1.1. Синергия транспорта и логистики в организации грузоперевозок 13
1.2. Классификация транспортной логистики 30
1.3. Особенности формирования логистических транспортных цепей
ГЛАВА 2. Анализ развития логистики отечественного транспортного рынка
2.1. Транспортный рынок как функционал сервисной экономики и его логистическая компонента .
2.2. Современные тенденции развития транспортных логистических систем
2.3. Эффективность организации мультимодальных транспортных цепей 115
ГЛАВА 3. Организация мультимодальных транспортно-логистических систем управленческого обслуживания грузопотоков
Заключение
3.1. Системная организация мультимодальных транспортных узлов
3.2. Распределение компетенций в управлении бизнес-процессами и информатизация транспортной логистики
Библиографический список
- Классификация транспортной логистики
- Особенности формирования логистических транспортных цепей
- Современные тенденции развития транспортных логистических систем
- Распределение компетенций в управлении бизнес-процессами и информатизация транспортной логистики
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитие российской экономики в рамках государственных территориальных границ и выход ее в глобальное мировое пространство обусловливают расширение торговых, а вместе с ними и транспортно-экономических связей, что предполагает более активное использование технологий смешанной грузоперевозки с применением различных видов транспорта. Возможность при этом обеспечивается наличием адекватной транспортной, и конкретно логистической, инфраструктуры, а также методов управления транспортной логистикой.
Современное состояние транспортно-логистического сервиса обнаруживает ряд проблем, проистекающих от недооценки роли логистики в формировании транспортного комплекса страны и касающихся, прежде всего, управленческой составляющей услуг по транспортировке грузов и комплексности их предоставления. Известно, например, что в структуре логистических услуг РФ затраты на грузоперевозки и транспортно-экспедиторское обслуживание составляют 95,5% (при общемировом показателе – 69,0%); комплексные логистические услуги, включающие кроме услуг по перевозке грузов и транспортно-экспедиторских услуг, услуги по дистрибьюции товаров и хранению – 3,6% (19,0%); управленческая логистика, в том числе услуги по интегрированному планированию, управлению запасами, оптимизации логистических бизнес-процессов – 0,9% (12,0)%.
По оценкам российских ученых и экспертов-аналитиков, существующий разрыв в показателях обусловливается недостаточной проработкой маркетинговых и логистических стратегий функционирования транспортного комплекса, отсутствием специального нормативно-правового регулирования, в том числе законодательства в области логистики применительно к транспортному комплексу, низким уровнем развития технико-технологической базы, инфраструктурного обеспечения транспорта, систем информационной поддержки логистического процесса грузоперевозки, недостатком современных логистических технологий транспортно-экспедиторского обслуживания и др., что, в свою очередь, проявляется на практике в низком уровне взаимодействия и информационной связи между участниками процесса транспортировки (перевозчиками, экспедиторами), складскими, терминальными и таможенными комплексами и т.д., наличии разобщенности интересов партнеров в цепях поставок.
Указанные проблемы стоят достаточно остро в организации смешанных грузоперевозок, в том числе мультимодальных. Между тем, мультимо-дальность грузоперевозок считается одним из наиболее выраженных, с точки зрения реализации правил логистики, управленческих решений, в содержании которого заложен компромисс. При его обосновании учитывается ряд факторов, включая: (1) физико-географический – дальность перевозок; (2) -временной – скорость перевозок; (3) качественный – обеспечение сохранности грузов при транспортировке; (4) – инфраструктурный – наличие транспортных сообщений и средств сопряжения на транспорте. Относительно ука-
занных факторов выделенное положение занимают экономический и организационный факторы. При этом фактор экономичности становится условием достижения компромисса в реализации интересов участников грузоперевозки – грузовладельцев и перевозчиков, а организационный - устанавливает единоличную ответственность оператора за результативность доставки груза в обусловленное время и с оптимальными затратами. Экономический и организационный факторы аккумулируют в себе требования к управлению логистикой мультимодальных перевозок, осуществление которых становится одним из приоритетов «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» в решении проблем функционирования транспортного комплекса, обеспечения взаимодействия и координации в работе различных видов транспорта на основе создания логистических центров, развития перевозок грузов по международным транспортным коридорам, обеспечения реализации транзитного потенциала России.
Степень разработанности исследуемой проблемы обусловливается
состоянием теории организации транспорта, логистики, а также транспорт
ной логистики. Последняя, будучи комплементарной наукой, поддерживает
ся в развитии интересами участия многих отечественных и зарубежных уче
ных в решении актуальных отраслевых проблем, в том числе экономики и
управления предприятиями транспорта (Е.В. Будрина, В.Н. Клочков,
О.Б. Маликов, Л.Б. Миротин, А.Г. Некрасов, В.И. Степанов, Ы.Э. Ташбаев и
др.), организации транспортной инфраструктуры и транспортно-логистичес
кого обслуживания (А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, О.В. Архипкин, В.В. Бори
сова, А.А. Бочкарев, Г.В. Бубнова, А.А. Городецкий, А.В. Дмитриев,
В.М. Каточков, А.С. Кокин, Е.К. Коровяковский, Е.А. Королева,
А.П. Кузнецов, О.М. Лопаткин, О.Б. Маликов, В.А. Медведев, Л.Б. Миротин,
В.М. Николашин, А.В. Парфенов, Т.А. Прокофьева, А.М. Прохоренко,
В.Н. Трегубов, С.А. Уваров, Т.Г. Шульженко, Я.Я. Эглит и др.), проектиро
вания систем организации грузоперевозок (В.Д. Герами, В.В. Дыбская,
В.С. Лукинский, Ю.В. Малевич, В.А. Персианов, Н.Г. Плетнева,
В.И. Сергеев, А.И. Федоренко, Л.С. Федоров, Э.В. Шабарова, В.В. Щербаков и др.). При этом основы теории формируют труды зарубежных и отечественных ученых-фундаменталистов в области логистики и управления цепями поставок.
Исходя из этого, степень разработанности исследуемой проблемы становится возможным оценивать мерой адекватности развития концептуальных, методологических положений и методических разработок процессам трансформации организационно-экономических отношений при преобразовании транспорта из отрасли, отнесенной в структуре российской экономики к сфере материального производства, наряду с промышленностью, сельским хозяйством и др., в отрасль сферы услуг. Общая линия развития выражается исследованием транспортировки как логистической функции, связанной с перемещением грузов определенным транспортным средством или средствами, по определенной технологии в цепи поставок и состоящей, в свою очередь, из многих логистических работ и операций, включая грузообработку,
упаковку, экспедирование, перевалку груза с одного вида транспорта на другой, страхование рисков, передачу прав собственности на груз, таможенное оформление и проч.
При достаточно глубокой проработке принципиальных вопросов, касающихся выбора способа транспортировки, вида транспорта и транспортного средства, перевозчика и других логистических операторов - партнеров по транспортировке, оптимизации параметров транспортного процесса, в том числе при осуществлении мультимодальных грузоперевозок, в деле обеспечения комплексности транспортно-логистического сервиса обнаруживается недостаток в обосновании форм и методов реализации логистического подхода к управлению грузопотоками смешанной перевозки.
Исходя из этого формулируется цель исследования: развитие научно-методических основ инфраструктурного обеспечения транспортной логистики в условиях системной организации управления транспортными цепями при осуществлении мультимодальных перевозок грузов. Для достижения цели определен круг подлежащих решению задач:
исследовать синергию логистики и транспорта с позиции развития предметно-содержательных основ транспортной логистики и инфраструктурного обеспечения логистического сервиса в транспортном комплексе;
построить классификацию транспортной логистики, содержательно ориентированную на организацию транспортных потоков при реализации схем смешанной перевозки грузов;
- выявить особенности организации потоковых процессов, формирова
ния транспортных цепей и обслуживания материальных потоков при осу
ществлении мультимодальных грузоперевозок;
- проанализировать состояние отечественного транспортного рынка,
обобщить опыт и проблемы реализации системных решений в управлении
транспортной логистикой мультимодальных грузоперевозок;
- разработать рекомендации по развитию управленческой составляющей инфраструктуры транспортно-логистических систем мультимодальных грузоперевозок, обеспечивающей кооперирование и координацию бизнес-процессов участников транспортных цепей.
Объектом исследования являются логистические потоки мультимо-дальных грузоперевозок, в том числе транспортные потоки инфраструктурного обеспечения грузовых потоков.
Предмет исследования составляют организационно-управленческие отношения, возникающие в транспортно-логистических системах при формировании и обеспечении функционирования мультимодальных транспортных цепей.
Теоретическая и методологическая основа исследования сформирована научными заделами отечественных и зарубежных авторов, определившими основные направления поисковых и прикладных исследований в области транспортной логистики мультимодальных грузоперевозок, организации транспортно-логистического сервиса, координационного управления транс-
портными цепями и транспортными потоками, информационной поддержки системных логистических решений.
В исследовании использованы общенаучные и специальные методы, в том числе системный подход, приемы классифицирования и агрегирования, комбинаторного анализа, структурного проектирования, формализованного описания и содержательной интерпретации данных, экспертно-аналитической оценки.
В состав информационной базы включены официальные материалы Федеральной службы государственной статистики РФ, законодательные акты, нормативные материалы Правительства РФ, Минтранса России, в том числе кодексы и уставы, данные тематических аналитических исследований, отчетно-аналитические материалы отдельных транспортных организаций и субъектов инфраструктуры транспортного комплекса РФ. К исследованию привлечены актуальные публикации периодической печати, материалы научных конференций, информационные ресурсы сети Интернет.
Обоснованность результатов исследования обеспечивается научной методологией, адекватной постановке исследования, его целевой ориентации и логике решения исследовательских задач, апелляцией к трудам представителей логистических научных школ, аргументированностью и непротиворечивостью теоретических разработок, адекватностью выводов и рекомендаций реальным процессам развития транспортной логистики и ее инфраструктурного обеспечения в управлении транспортным комплексом РФ. Достовер-ность подтверждена апробацией результатов на научно-практических конференциях, а также публикацией материалов исследования в печатных изданиях, в том числе рекомендованных ВАК Минобрнауки России.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. По содержанию и объекту исследования диссертация соответствует Паспорту научной специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (логистика): п. 4.6 – «Развитие теоретических аспектов управления логистической инфраструктурой», п. 4.26 – «Логистика в сфере услуг».
Научная новизна исследования заключается в обосновании императив транспортной логистики и инфраструктурного обеспечения транспортно-логистических систем мультимодальных грузоперевозок при централизации координационной функции управления транспортными цепями.
Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем, отражены положениями диссертации, в содержании которых:
- раскрыта синергетическая природа связности логистики и транспорта,
регулируемой посредством системной организации транспортной логистики;
определены признаки позиционирования транспортной логистики как при
кладного направления теории логистики и сферы развития транспортно-
логистического сервиса, специализированного на обслуживании грузовых
потоков;
- определена специфика материальной составляющей управляемого
потока в транспортной логистике, дифференцируемой на грузовую и транс-
портную потоковые составляющие; построена многофакторная классификация транспортной логистики, содержательно ориентированная на конфигурирование транспортных цепей при организации мультимодальных грузоперевозок;
- выявлен потенциал мультимодальности в транспортном комплексе
РФ с учетом состояния транспортного рынка, системной организации и ин
фраструктурного обеспечения грузоперевозок; представлены методические
разработки по обоснованию топологии транспортных узлов и формированию
сетевой инфраструктуры транспортной логистики мультимодальных грузо
перевозок;
- сформулированы требования технической, технологической и управ
ленческой идентичности транспортно-логистической системы транспортного
узла задаче мультимодальности прямых смешанных грузоперевозок, обу
словливающие необходимость и целесообразность процедурной унификации
и информатизации процессов координационного управления транспортной
логистикой с применением стратегического, тактического и операционного
менеджмента;
- выработаны рекомендации по информатизации логистических про
цессов координационного управления, обеспечивающие реализацию прин
ципов системной организации мультимодальных грузоперевозок: единство
коммерческо-правового режима формирования и обслуживания грузопото
ков; кооперирование участников системы и введение режимов организаци
онно-технологического сопряжения звеньев транспортных цепей; комплекс
ное финансово-экономическое обеспечение функционирования системы.
Теоретическая значимость исследования обусловливается исследованием синергизма логистики и транспорта при обосновании императив транспортной логистики в осуществлении потокоорганизующей функции транспортного потока и проявляется в развитии логистического подхода к формированию инфраструктуры координационного управления в системах мультимодальных грузоперевозок.
Практическая значимость исследования предопределяется разработкой рекомендаций, согласованных с приоритетами «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года» в деле развития инфраструктурного обеспечения транспортного комплекса, создания сети национальных транспортных узлов и организации взаимодействия между ними при освоении внутренних и внешних грузопотоков. Рекомендации по организации координационного управления транспортной логистикой мультимодаль-ных грузоперевозок могут быть востребованы в деятельности транспортных узлов для совершенствования логистического обслуживания потоков.
Апробация результатов исследования. Основные положения исследования прошли апробацию на международных научно-практических конференциях: «Инновационный потенциал модернизации экономики: инструменты логистики и маркетинга» (г. Ростов-на-Дону, 2013 г.), «Логистические технологии в развитии инновационной экономики» (г. Иркутск, 2013 г.), «Логистика: современные тенденции развития» (г. Санкт-Петербург, 2014 г.,
2015 г.), «Интеграционный потенциал логистики в глобальной экономике» (г. Санкт-Петербург, 2014 г.), «Синергия логистических стратегий» (г. Санкт-Петербург, 2015 г.), «Логистический потенциал Санкт-Петербурга в формировании инновационной экономики» (г. Санкт-Петербург, 2016 г.).
Научные положения, развивающие императивы транспортной логистики, использованы в содержании учебных дисциплин профиля «Логистика и управление цепями поставок» программы подготовки на степень бакалавра в ФГБОУ ВО «Санкт-Петербургский государственный экономический университет».
Практические рекомендации получили применение в логистической деятельности Мурманского центра организации работы железнодорожных станций ОАО «РЖД».
Публикация результатов исследования. Материалы исследования отражены в 16 опубликованных научных работах общим объемом 5,8 п.л. (авторских 4,73 п.л.), из которых 4 опубликованы в изданиях, включенных в перечень ведущих рецензируемых научных журналов ВАК Минобрнауки России.
Структура диссертации отражает содержание и логику исследования. Диссертация представлена тремя главами текста, сопровождена введением, заключением и библиографическим списком.
Классификация транспортной логистики
Технологическая компонента логистического принципа превентивно-сти состоит в прямой связи с принципами безопасности и экологичности в организации транспорта. Между тем, даже если бы два этих принципа - безопасность и экологичность - не обнаруживали прямых соответствий с универсальными принципами логистики, в силу их общественной значимости, на наш взгляд, они должны были бы обрести присутствие в составе принципов транспортной логистики, обусловленной синергией транспорта и логистики.
Транспортная логистика в экономике позиционируется как системная интеграция транспортных и логистических активностей (действий хозяйствующих субъектов) в форме транспортно-логистических услуг для оптимизации грузопотоков. В этом определении обращает на себя внимание тот факт, что транспортная логистика, в сравнении с транспортом, оперирует только грузовыми потоками, исключая пассажиропотоки, причем этот нюанс прослеживается и в содержании Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года, изложенной в редакции от 11 июня 2014 года1. Воздерживаясь (здесь) от участия в дискуссии по этому вопросу, можно отметить, что момент исключения пассажиропотока из сферы обслуживания транспортной логистики прослеживается и в перечне ее принципов, прописанных в ранее указанном учебном издании2: оптимальность – транспортные процессы при всех возможных вариантах должны совершаться наиболее рациональным способом, с учетом выбранных критериев: наличие или отсутствие подъездных путей и транспортной инфраструктуры, дальность перевозок, сложность маршрутов и т.д.; - надежность – транспортные процессы должны обеспечивать соблюдение сроков отправления, движения, перевалки, прибытия, установленных графиком. Состыковка транспортных средств должна осуществляться ритмично, без опоздания одних и простаивания других видов транспорта. Риск несинхронизированности в движении материального потока по вине транспорта должен быть минимальным; - эффективность – работа транспорта должна осуществляться так, чтобы наиболее полно удовлетворять потребности в перевозке при соблюдении условий максимально полной загрузки транспортных средств по грузовместимости и грузоподъемности, обеспечения загрузки в обратный или следующий рейс, увеличения показателей использования пробега, сокращения общих затрат на транспортировку.
В целом указанные принципы носят кумулятивный, обобщающий характер по отношению к принципам транспорта и логистики, что, на наш взгляд, может служить доказательством синергетической природы транспортной логистики. При реализации принципов логистики транспортное обслуживание должно претворять правила логистики – доставка определенного груза в указанное место и обозначенное время, в требуемом количестве и надлежащего качества, конкретному грузополучателю с оптимальными транспортными издержками.
Совокупное действие принципов транспортной логистики просматривается в их общей ориентации на сокращение так называемых транспортных запасов в экономике, или запасов в пути, – суть запасов товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе транспортировки от поставщиков к потребителям. Парадокс состоит в том, что товарный запас предстает физическим отражением, способом существования материального потока в логистике, в том числе грузопотока в транспортной логистике, и если наличие транспортного запаса является признаком взаимодействия транспорта и логистики, то его сокращение – признаком синергии транспорта и логистики1.
Транспортная логистика как отдельный вид экономической деятельности и отдельное направление в теории логистики имеет свои предметно-содержательные особенности. Они проявляются изначально в характере управляемого логистического потока, и конкретно – его материальной составляющей.
На грузовом транспорте материальный поток формируется двумя разновидностями объектов, один из которых – грузовая единица, а другой – единичное транспортное средство, и разделяется, соответственно, на грузовой поток (поток товарно-материальных ценностей) и транспортный поток (поток транспортных средств)2. Их независимость обусловливается автономностью собственников – грузовладельца и владельца транспортных средств, что, тем не менее, предполагает наличие неразрывной связи. В логистике эта связь проявляется двойственно: грузовой поток не может существовать в отсутствие транспортного потока, в то время как транспортный поток не должен, но может существовать без грузового, товарно-материального потока.
Особенности формирования логистических транспортных цепей
В странах с постиндустриальным характером развития экономики на сферу услуг приходится более 50% ВВП, например в США этот показатель равен примерно 80%, в странах Евросоюза – 70%, в Японии – 68%, в России – около 60% 1.
В современной литературе, посвященной практике организации экономической деятельности, понятие «постиндустриальная» экономика теряется в обращении. Сегодня на смену ему приходят более конкретные категории, отражающие суть происходящих перемен, а именно2: - «экономика знаний», поскольку знания признаются экономическим ресурсом, соизмеримым по значимости с классическими факторами производства: труд, земля, капитал; - «сервисная экономика», поскольку результатом труда в постиндустриальном обществе являются в большей части нематериальные продукты, т.е. услуги; - инновационная экономика, посокльку именно инновационная экономика обеспечивает мировое экономическое превосходство страны, которая ее создает; - информационная экономика, поскольку информация является субститутом многих товаров, не связанных с конечным потреблением.
Косвенно это свидетельствует о том, что в современных постиндустриальных обществах сформировался саморегулирующийся механизм, позволяющий осуществлять хозяйственное развитие посредством максимизации личного потребления, ранее всегда казавшегося антитезой накоплениям и инвестициям.
Транспортное обслуживание является элементом логистического сервиса и выступает в роли одного из экономических индикаторов: объемы перевозок изменяются пропорционально темпам роста производства. Транспорт предстает катализатором развития экономики в целом, так как освоение новых территорий и рынков современной транспортно-логистической ин фраструктурой позволяет эффективно обслуживать все возрастающие потребности клиентуры в перевозках.
Транспортный сектор, имевший ранее ярко выраженную отраслевую обособленность, в настоящее время предстает как комплексный логистический функционал сервисной экономики, выступая одним из важнейших факторов обеспечения эффективности товародвижения. В условиях глобализации мировой экономики на первое место выходит проблема построения интегрированной транспортно-логистической системы доставки продукции от производителя до потребителя.
Транспортировка в современных условиях служит тому, чтобы компенсировать пространственно-временной разрыв между процессами генерации и потребления товарно-материальных ценностей в цепях поставок, а транспорт является связующим звеном между базисными логистическими процессами - снабжение, производство, сбыт. В этом заключается ключевая функция транспорта.
В логистике транспортировка связывает между собой сферы производства, обращения и потребления. Транспортировка является структурной составляющей экономической деятельности, которую укрупненно можно описать в виде линейно-замкнутой последовательности (с элементами цикличности) основных логистических активностей, определяющих логику товародвижения от источника первичной генерации материальных ресурсов до места конечного потребления (рис. 2.1).
Экономические составляющие данной модели можно представить следующим образом: - добыча – совокупность предприятий, вырабатывающих сырье и материалы, имеющие естественно-природное или химическое происхождение; - первичная обработка – совокупность предприятий, обеспечивающих обработку сырья с целью получения материальных ресурсов производственного назначения; - производство – совокупность предприятий, выпускающая готовую продукцию промежуточного и конечного потребления; - торговля – совокупность предприятий оптовой и розничной торговли (базы, торговые сети, посредники и т.д.), доводящих готовую продукцию до промежуточного и конечного потребителя.
Современные тенденции развития транспортных логистических систем
С другой стороны, оказались невостребованными избыточные логистические мощности некоторых видов транспорта, особенно в период кризиса, при сокращении спроса на транспортные услуги. Простой подвижного состава и терминальных структур привел к тому, что транспортные организации понесли убытки: из-за отсутствия выручки от реализации транспортных услуг они не могли возместить не только общие, но даже постоянные затраты.
Проблемную ситуацию можно проиллюстрировать на примере Санкт-Петербурга как признанной морской столицы России, играющей важную роль во внешнеторговых связях государства. Объемы международных и внутрироссийских транзитных грузовых потоков через Санкт-Петербург достаточно высоки, чему способствует следующее. Город располагается в месте пересечения крупнейших транспортных магистралей, как национального, так и международного значения. В Санкт-Петербургском транспортном узле
одним из основных элементов является «Большой порт Санкт-Петербург» -самое крупное грузоформирующее и грузопоглощающее предприятие города. Грузовая работа некоторых видов транспорта, таких как железнодорожный и автомобильный, во многом определяется работой порта, поскольку обеспечивает суммарно 80% объема перевалки грузов портовыми комплексами.
Таким образом, город, как морской перевалочный центр должен в обязательном порядке располагать мощной складской инфраструктурой. Однако, в настоящее время этот вопрос в Санкт-Петербурге еще не решен. Хотя спрос на терминально-складские услуги европейского уровня продолжает расти, город располагает малым количеством терминалов, которые соответствуют международным стандартам с точки зрения объема и качества предоставляемых транспортно-логистических услуг.
Предложение на рынке терминально-складских площадей формируют в основном: - Комитет по управлению государственным имуществом; - компании-собственники промышленных и складских объектов, сда ющие в аренду неиспользуемые для собственных нужд здания и сооружения. С началом 2015 года в городе наметились тенденции по оживлению произ водственной деятельности на предприятиях, но основными источниками предложения все еще продолжают оставаться бывшие производственные по мещения. Подавляющее большинство действующих промышленных пред приятий до сих пор предоставляют в аренду свои территории сторонним ор ганизациям; - индустриальные парки (технопарки), появившиеся в последние годы.
В отдельную категорию следует выделить складские комплексы, созданные на базе производственных объектов с полностью перепрофилированными помещениями, сменившие собственников и развивающие транспортно-складские услуги как профильный бизнес. Однако, несмотря на то, что фирмы, предоставляющие эти услуги, указывают на их принадлежность к высокому уровню логистического сервиса, оснований для этого может не быть. Большая часть компаний не соответствует мировым стандартам условий обслуживания, температурного режима, влажности воздуха, и другим показателям. Общее количество «евроскладов», относящихся к классу «А», в Санкт-Петербурге составляет порядка 13 объектов. Подобные складские комплексы концентрируются в нескольких зонах города.
Лидером по числу складов категории «А» является промзона «Парнас», в которой расположено свыше 25% крытых складов подобного класса (ООО «Интертерминал» принадлежит 45 000 кв. м.).
На Кубинской улице и улице Костюшко сосредоточены 20 000 кв. м площадей. Недалеко располагаются терминально-складские комплексы Ленинского проспекта и проспекта Народного Ополчения (в совокупности 20 000 кв. м). В общей сложности в этих районах сосредоточены порядка 24% всех складов категории «А».
Крупным районом являются окрестности Софийской улицы. Здесь функционирует логистический оператор «Липсанен», имеющий в собственности 40 500 кв. м складских площадей (что составляет около 24%). Выполняют работу терминальные комплексы Юго-Запада (такие как ЗАО «Внештранс», ЗАО «Ниинвирта-Терминал») и т.п. Однако площадь этих складов относительно невелика и используются они несколькими заказчиками в закрытом режиме.
Перечисленные логистические комплексы располагаются в районах, где развита инженерная и транспортная инфраструктура с традиционно сложившимся промышленным и коммунально-складским хозяйством. Этим районам свойственна близость к выходу на основные трассы федеральных автомобильных дорог.
Распределение компетенций в управлении бизнес-процессами и информатизация транспортной логистики
Однако приемы формальной логики нуждаются в содержательной интерпретации на предмет сочетаемости различных видов транспорта1. Соответствующая процедура может быть проведена итеративно, в несколько эта пов. На первом этапе, очевидно, следует исключить варианты явно не сочетаемых видов транспорта, например, «трубопроводный – воздушный». В дальнейшем следует учесть продуктовую специализацию отдельных видов транспорта, например, указанную в табл. 3.1, а также возможности формирования грузовых мест, стандартизации тары и упаковки и другие технологические требования, всякий раз исключая алогичные варианты. Наконец, нелишним будет учесть функциональную специализацию потенциальных операторов смешанной перевозки, например, приняв во внимание сложившуюся типизацию операторов мультимодальной перевозки (эксплуатирующие или не эксплуатирующие морские суда, эксплуатирующие только наземные и воздушные транспортные средства). И, наоборот, к числу логичных вариантов следует изначально отнести уже отработанные и широко применяемые в мировой и отечественной практике.
Известно, например, что по соображениям сочетания наиболее экономичных видов транспорта в деле оптимизации транспортировки зарекомендовали себя варианты: «автомобильный транспорт - железнодорожный транспорт» и конкретно контрейлерные перевозки; «железнодорожный транспорт – морской/речной транспорт» и конкретно контейнерные перевозки; «авиационный транспорт - автомобильный транспорт» и др.1
В сочетании большего числа видов транспорта следует принять во внимание практику создания транспортно-технологических мостов, где какой-либо один вид транспорта опосредует другой, доминирующий вид или несколько сопряженных видов: сухопутные мосты с применением железнодорожного транспорта («land bridges»), воздушные мосты («air bridges»), автомобильные мосты («motor bridges»), организационная форма которых в це лом согласуется с вышеописанной идеологией построения транспортных узлов (см. рис. 3.1).
Мировая практика дает нам такие примеры, в частности, - это водно-воздушные перевозки с Дальнего Востока в Европу через воздушное пространство Канады и США (воздушный мост). Транспортно-технологическая схема построена так, что морские перевозчики обеспечивают грузоперевозки через Тихий океан до портов на западных берегах Канады или США, далее авиаперевозчик доставляет груз в Европу. При этом задействуется также автомобильный транспорт: грузы, прибывшие на западное побережье североамериканского континента в контейнерах, перевозятся автотранспортом в аэропорт, перегружаются в евроконтейнеры, в которых и доставляются в Европу.
В США действует автомобильный мост: из иностранного порта контейнерный груз доставляется морем в любой доступный порт этой страны, из которого автомобильным транспортом следует до получателя, или, наоборот, от отправителя в США автотранспортом следует до морского порта, а далее морем доставляется в пункт назначения.
Интересен и показателен опыт системной организации мультимодаль-ных грузоперевозок в работе отдельных зарубежный компаний, например, American President Lines Ltd. (APL) и Sea-Land Service Inc.1, организующих перевозки через североамериканский континент маршрутными контейнерными поездами. Эксплуатация таких поездов рассматривается как один из действенных способов рационализации и удешевления сухопутного плеча смешанной перевозки. Морские линии обслуживают также Atlantic Container Line, Chaina Shipping (Group) Company, NYK Line, Wallenius Logistics и многие другие.
К сожалению, в России подобная практика еще не получила должного распространения, однако она могла бы иметь место, например, при создании железнодорожного моста. Железнодорожный транспорт является основным слагаемым единого транспортного комплекса страны, на долю которого приходится порядка 80% общих объемов грузовых перевозок. Его инфраструктура охватывает все стратегически и экономически важные регионы страны и гармонично вписывается в систему международных транспортных коридоров. По экспертным данным именно с железнодорожного транспорта поступает около 90% грузов, перевозимых морским транспортом1. Учитывая, что значительная часть границ России приходится на морские акватории, можно полагать, что ОАО «Российские железные дороги» следовало бы взять на себя функцию обеспечения комплексности на транспорте, выступить с инициативой и стать учредителем «системы систем» с охватом транспортных узлов, организующих перевозку грузов с участием смежных видов транспорта на основе логистических технологий. А начало могло бы положить возрождение транссибирского контейнерного сервиса на маршрутах между странами Европы и Дальнего Востока.