Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические основы государственного регулирования логистических процессов в цепях поставок в рамках реализации концепции устойчивого развития 12
1.1. Логистические процессы в концепции устойчивого развития 12
1.2. Классификация логистических процессов с позиции концепции устойчивого развития 20
1.3. Подходы к государственному регулированию логистических процессов в цепях поставок в соответствии с концепцией устойчивого развития 28
Глава 2. Организационно-экономические аспекты государственного регулирования логистических процессов в рамках российско-китайского торгового взаимодействия с позиции концепции устойчивого развития 37
2.1. Обоснование необходимости интеграции основных положений концепции устойчивого развития при управлении логистическими процессами в рамках российско-китайского торгового взаимодействия 37
2.2. Оценка текущего уровня показателей, характеризующих экологический ущерб от логистических процессов в цепях поставок в рамках российско-китайского торгового взаимодействия 51
2.3. Формализация основных инструментов государственного регулирования, направленных на снижение экологического ущерба от логистических процессов в цепях поставок в рамках российско-китайского торгового взаимодействия 61
Глава 3. Разработка рекомендаций по совершенствованию государственного регулирования логистических процессов российско-китайского торгового взаимодействия с позиции снижения экологического ущерба 70
3.1. Разработка модели оценки индекса устойчивости логистического процесса с учетом вероятности реализации экологических рисков 70
3.2. Совершенствование системы государственного регулирования логистических процессов в рамках российско-китайского торгового взаимодействия с позиции снижения экологического ущерба 89
3.3. Апробация авторского инструментария государственного регулирования логистических процессов в рамках российско-китайского торгового взаимодействия с позиции снижения экологического ущерба 101
Заключение 111
Библиографический список 121
Приложение 1. Данные для построения модели анализа влияния перевозок различными видами транспорта на устойчивое развитие региона (на примере Китайской Народной Республики) в рамках торгового взаимодействия между Россией и Китаем (источник: статистический агрегатор Quandl) 137
Приложение 2. Данные для расчета динамики совокупного импорта и совокупного экспорта, в том числе по ключевым разделам (2013 - 2018 гг. млрд. долл.) Источник: https://ru-stat.com 141
- Логистические процессы в концепции устойчивого развития
- Оценка текущего уровня показателей, характеризующих экологический ущерб от логистических процессов в цепях поставок в рамках российско-китайского торгового взаимодействия
- Разработка модели оценки индекса устойчивости логистического процесса с учетом вероятности реализации экологических рисков
- Апробация авторского инструментария государственного регулирования логистических процессов в рамках российско-китайского торгового взаимодействия с позиции снижения экологического ущерба
Логистические процессы в концепции устойчивого развития
Понятие «устойчивое развитие» получило широкое распространение в 80-е гг. 20 века, после выхода в свет доклада ООН «Наше общее будущее», в котором Организация Объединенных Наций обратила внимание на необходимость «удовлетворения реальных потребностей сегодняшнего времени, не подрывая способности удовлетворять собственные потребности будущих поколений». [120, с.24] В 2001 году Европейский союз признал устойчивое развитие «фундаментальной и всеобъемлющей целью». Миссии всех передовых мировых компаний (Unilever, IBM, IKEA и многих других) содержат в себе цели устойчивого развития.
Можно выделить следующие предпосылки развития концепции устойчивого развития:
- многочисленные экологические катастрофы, связанные с деятельностью производственных и транспортных предприятий (Бхопал (1984), Базель (1986), Чернобыль (1986), Мексиканский залив (2010), Фукусима (2011) и мн.др.);
- ограниченность природных ресурсов, исчерпание нефти, природного газа, угля, пресной воды, древесины, цветных металлов;
- глобальное потепление и «парниковый эффект»;
- снижение биологического разнообразия, загрязнение атмосферы и водной среды;
- социальное неравенство, возрастающая безработица;
- разрыв в социально-эконмическом развитии между группами «богатых» и «бедных» стран;
- демографическая проблема (демографический взрыв в развивающих странах, демографический кризис в развитых странах);
- проблема «глобальных» заболеваний (онкология, СПИД).
Исторически в термине «устойчивое развитие» выделяют 3 важнейших взаимосвязанных аспекта:
1) Экономический: сохранение или увеличение различных видов капитала (производственный, естественный, человеческий, социальный), обеспечивающих экономическое производство;
2) Экологический: сохранение экосистем и природных ресурсов для устойчивого экономического производства и межпоколенного равенства;
3) Социальный: обеспечение социального равенства, удовлетворение базовых потребностей в здоровье и образовании.
Таким образом, изначально понятие «устойчивое развитие» рассматривалось в глобальном значении в контексте пересечения предметных областей экономики, экологии и социологии. Затем в связи с проблемой ограниченности ресурсов устойчивость стали рассматривать в контексте отдельных структурных элементов - предприятий и их функционирующих в рамках предприятий процессов, среди которых особую роль приобретают логистические процессы, основное назначение которых -связать компанию с окружающей средой, другими фирмами, поставщиками, клиентами, регионами и обществом. [89]
Устойчивое развитие подразумевает повсеместное внедрение инновационного подхода и разработку инновационных программ во всех областях деятельности предприятия. Проведение анализа устойчивости необходимо не только на уровне самого предприятия, но и в системе отраслевого и регионального развития, то есть можно выделить:
1) устойчивое развитие государства и общества;
2) устойчивое развитие отраслей;
3) устойчивое развитие предприятий. Понятие «устойчивое развитие предприятия» целесообразно рассмотреть с различных аспектов, начиная от общего к частному. Согласно Лищук А.А., устойчивое развитие предпринимательской структуры – это ее способность к созданию большего общественного блага при меньших затратах ресурсов во времени. Таким образом, устойчивое развитие каждого предприятия сохраняет потенциал рыночной системы страны и обеспечивает качественные преобразования в экономике.
Обеспечение внутренней устойчивости происходит путем быстрого реагирования на изменение следующих факторов:
- отраслевой принадлежности предприятия;
- размера собственного капитала;
- структуры реализуемой продукции или оказываемых услуг;
- величины и структуры издержек;
- состояния финансовых ресурсов компании.
Внешняя устойчивость обуславливается постоянством экономической среды и определяется ее государственным регулированием, Карпович А.И. в своем исследовании определяет устойчивость развития предприятия как способность (свойство) системы в неопределённых условиях функционирования обеспечивать реализацию своих целевых установок. [43] Проанализировав работы Бородина А.И. и Стрельцова Е. (2014), Блюмина А.М. (2014), Лясниковой Н.В., Дудина М.Н. и Полякова В.Л. (2012) и мн. др., можно резюмировать следующие критерии устойчивого развития предприятия:
- Благополучное финансовое состояние, а именно его способность расплачиваться по своим обязательствам;
- Надежность функционирования, то есть его способность выполнять заданные функции в определенном объеме при заданных условиях;
- Стабильность развития, то есть возможности системы поддерживать свое развитие в изменяющихся условиях;
- Мобильность и гибкость, то есть способность системы адаптироваться к постоянно меняющимся новым условиям деятельности;
- Устойчивая деловая репутация как один из основных нематериальных активов фирмы.
Согласно Шахшаевой Л.М. [108] модель устойчивого развития стартапа должна обязательно включать следующие элементы:
- кредитная политика;
- система менеджмента;
- взаимодействие с крупными предприятиями;
- мероприятия по развитию; -программы поддержки и развития малого инновационного предпринимательства;
- взаимодействие с государственными органами;
- расширение каналов сбыта;
- обеспечение известности фирмы (брендинг).
Из определения устойчивого развития предприятия, представленного выше, исходит необходимость анализа устойчивости развития в контексте временного параметра, то есть жизненного цикла предприятия. Сущность обеспечения устойчивого развития заключается в достижении на определенный момент времени (этапа жизненного цикла) прогнозируемых показателей развития. Развитие любого предприятия в упрощенном виде может быть описано векторами изменений ключевых показателей его деятельности. Устойчивое развитие предприятия может характеризоваться отношением между векторами изменений ключевых показателей его деятельности за определенный период времени. В том случае, если данные вектора представить в виде динамического ряда относительных показателей, характеризующих изменение той или иной характеристики состояния предприятия, и производная по функции, описывающая данный динамический ряд, будет больше или равна нулю, то предприятие устойчиво развивается. При этом значительную роль играет дисперсия значений в каждом из динамических рядов. Значительные колебания отрицательного характера не позволяют характеризовать развитие предприятия как устойчивое.
Оценка текущего уровня показателей, характеризующих экологический ущерб от логистических процессов в цепях поставок в рамках российско-китайского торгового взаимодействия
Предметом дальнейшего авторского исследования является анализ влияния перевозок различными видами транспорта на устойчивое развитие региона (на примере Китайской Народной Республики) в рамках торгового взаимодействия между Россией и Китаем.
Целевым показателем устойчивости развития в данном случае выступают инвестиции в урегулирование последствий загрязнения окружающей среды. Возможными регрессорами, отражающими влияние процесса транспортировки на экологическую обстановку в регионе, выступают объемы грузовых перевозок. Объем грузовых перевозок также может быть дифференцирован в соответствии с множеством классификационных признаков. Для целей данного исследования в качестве классификатора был выбран вид транспортировки: автомобильная транспортировка, железнодорожная транспортировка, транспортировка водными видами транспорта и воздушными видами транспорта. Соответствующая концептуальная модель представлена на рисунке 2.10.
Коэффициент детерминации данной модели составил 98,5%, что указывает на высокое качество аппроксимации объема инвестиций в урегулирование последствий загрязнения окружающей среды выбранными факторами. Общая значимость модели также достаточно высокая. Качество аппроксимации можно оценить графически (рисунок 2.11).
Как можно видеть, наибольшее влияние на приращение инвестиций в урегулирование последствий загрязнения окружающей среды оказывает приращение грузового траффика автомобильного транспорта. Значительно меньшее влияние оказывает приращение грузового траффика воздушного и водного транспорта. Наиболее экологически безвредным (в рамках методологии данного исследования) является железнодорожный транспорт. Для целей прогнозирования будущих значений данных показателей были сформированы модели ARIMA (2, 1, 2). Данные модели были агрегированы в систему уравнений (2).
Как можно видеть на рисунке 2.17, инвестиции в урегулирование последствий загрязнения окружающей среды должны устойчиво увеличиваться до 2022 года. Данный факт является следствием приращения грузооборота на основных направлениях транспортировки, в частности, стремительного роста объема грузовых привозок по автомобильным дорогам.
Следовательно, подтверждается гипотеза, выдвинутая в рамках параграфа 2.1, утверждающая, что логистические процессы, возникающие в рамках торгового взаимодействия между Россией и Китаем, оказывают крайне негативное, устойчиво увеличивающееся воздействие на окружающую среду, что требует принятия мер государственного регулирования этих процессов.
Традиционно, российско-китайские компании внедряют «зеленые» проекты исключительно из-за сокращения расходов на обеспечение соблюдения требований по поддержанию здоровья потребителей и защиты окружающей среды, а также для минимизации рисков нанесения ущерба природе. И.Н. Омельченко, А.А. Александров, А.Е. Бром, О.В. Белова предложили детализированную систему логистических показателей устойчивости в рамках российско-китайского рынка по следующим основным составляющим: энергопотребление; материалоемкость продукции; потребление водных ресурсов; степень экологичности продукции; уровень переработки отходов (твердых, жидких, атмосферных); экономический эффект от внедрения концепции устойчивого ресурсосберегающего развития; социальный эффект инвестиций в развитие работников организации. [73]
Можно выделить следующие подходы к решению проблем торгового взаимодействия между Россией и Китаем в сфере устойчивой логистики, выделенные в параграфе 2.1:
– выбор поставщиков исходного сырья по критерию максимального сокращения отходов производства, а также устранения потерь от брака;
– уменьшение товарно-материальных запасов за счёт совершенствования системы планирования и нормирования расхода;
– исключение промежуточного складирования и перевалок грузов, что вызовет сокращение потребности в складских площадях;
– сокращение порожнего пробега автотранспорта;
– консолидация грузовых партий в логистических каналах, соответствующих более «экологичным» видам транспорта.
Несмотря на то, что в прошлом для прогноза и расчета общих логистических затрат в цепях поставок были разработаны четкие и ясные методики, сегодня необходимо учитывать также «зеленый фактор» при управлении цепями поставок. Необходимо разработать систему критериев оценки влияния логистических процессов в рамках российско-китайского рынка на показатели, количественно характеризующие результативность реализации концепции устойчивого развития. «Традиционные» цели компании при организации логистической деятельности можно сформулировать следующим образом:
- максимизация количества перевезенного груза
- минимизация затрат на перевозку груза
- минимизация времени на перевозку груза
- минимизация затрат, связанных с организацией распределительных центров
В то же время компании необходимо ставить логистические цели в рамках реализации концепции устойчивого развития. К их числу можно отнести следующие:
- минимизировать выбросы СО2 (целевой показатель результативности реализации концепции УР)
- минимизировать число используемых автомобилей для выполнения заданного объема перевозок
- минимизировать общий пробег автомобилей
- минимизировать расстояние, пройденное при транспортировке в во всей цепи поставок
- изменить структуру парка транспортных средств в сторону использования более экологичных видов транспорта
- минимизировать расход топлива
- изменить структуру использования различных видов топлива (например, в сторону увеличения доли биотоплива)
- сократить количество транспортных средств, имеющихся на предприятии и не используемых по назначению;
- оптимизировать уровень запасов (сокращение запасов, расхода материалов, запасных частей)
- оптимизировать вес и объем упаковочного материала
- сократить потребности в складских площадях
- сокращение порожнего пробега автотранспорта
- сократить количество используемого упаковочного материала
- мотивировать повторное использование материалов
- минимизировать использование сырья и упаковки, не подлежащих вторичной переработке.
Контрольными переменными в данном случае выступят количество работников и создание дополнительных рабочих мест в развивающихся странах.
Таким образом, в таблице 2.6 автором обобщены основные показатели логистических процессов, количественно характеризующие результативность реализации концепции устойчивого развития в рамках российско-китайского торгового взаимодействия.
Разработка модели оценки индекса устойчивости логистического процесса с учетом вероятности реализации экологических рисков
В соответствии с ранее рассмотренной методологией устойчивого развития, можно констатировать, что применительно к логистическим процессам, ключевой ветвью управления является экологическая.
Управление устойчивостью социального и экономического развития в первую очередь связано с процессом управления непосредственно процессом производства благ и потребления благ. Экологическая ветвь устойчивого развития является лишь частично управляемой, применительно к логистическим процессам, так как физическим отражением данного процесса управления выступает реализация экологических рисков, которые сами по себе являются комплексным объектом управления. С одной стороны, экологические риски обусловлены вероятностью негативных проявлений сил природы в процессе логистической деятельности. С другой стороны, экологические риски выражаются в вероятности воздействия логистического процесса на окружающую среду. Реализация экологического риска приводит к ущербу для природы и общества. Особенностью большинства экологических рисков является их долговременный характер, т.е. они могут проявиться спустя много лет после совершения рискового события и чреваты катастрофическими потерями. В соответствии с концепцией устойчивого развития вектор последствий реализации экологических рисков является четко определённым, а именно направленным на окружающую среду. Следовательно, именно последствия воздействия логистических процессов на окружающую среду (как с номинально количественной точки зрения, так и вероятностной точки зрения) и будут выступать объектами управления в разрабатываемом инструментарии.
В рамках управления непосредственно логистическим процессами экологические риски могут быть классифицированы в соответствии с 2 базовыми классификационными признаками:
1. Источник риска (RES). Под источником риска понимается элемент логистического процесса, являющийся первопричиной экологических последствий реализации рискового события.
2. Объект реализации риска (OES). Под объектом реализации риска понимается конкретный элемент окружающей (экологической) среды, которому был нанесен ущерб вследствие реализации рискового события.
Классификация экологических рисков логистических процессов в соответствии с RES представлены на рисунке 3.1
Как можно заключить, в соответствии с данной классификацией, экологический ущерб окружающей среде может быть нанесен тремя базисными источниками. Первым источником является само транспортное средство, получившее повреждение. Типовыми примерами в данном случае выступают поломки автотранспортных составов, вследствие которых либо ГСМ, либо груз не санкционированно взаимодействуют с окружающей средой, а также повреждение железнодорожного подвижного состава с идентичными последствиями. Управление данным видом риском может осуществляться в нескольких направлениях. В первую очередь необходимо снижать вероятность наступления подобных ситуаций, воздействуя на такие факторы как уровень износа подвижных составов и уровень износа транспортных магистралей. Так как полное исключение возможности реализации подобных рисковых ситуаций чрезмерно затратоемко, необходимо снижать возможные последствия от реализации данных рисков. Снижать и/или компенсировать данные последствия можно посредством создания специализированных транспортных магистралей, избегающих соприкосновение с окружающей средой, созданием системы транспортной поддержки, которая позволит оператору подвижного состава в кратчайшие сроки получить квалифицированную помощь в ремонте и многое другое. Следующим источником риска являются транспортные емкости. Вследствие повреждения транспортных емкостей экологический ущерб может быть нанесен посредством взаимодействия груза и окружающей среды. Направления управления вероятностью реализации данных рисков, а также минимизации ущерба от данной реализации идентичны рассмотренным ранее. Завершающим источником является сам процесс транспортировки. В первую очередь это выражается в отходах, формируемых в рамках данного процесса (выбросах CO2, сбрасываемой технической жидкости и прочем). Ущерб в данном случае носит перманентный характер, и может быть исключительно компенсирован. Ключевыми элементами государственного регулирования в данном случае могут выступать фискальные инструменты, привязанные к уровню экологичности топлива и иных элементов логистического процесса, формирующих отходы. В качестве примера можно привести дифференциацию транспортного налога для электротранспорта и транспорта, функционирующего при помощи ДВС.
Приведенная классификация позволяет дифференцировать экологический ущерб в зависимости от его источника, в рамках логистических процессов. Дифференциация экологического ущерба с точки зрения векторов последствий представлена на рисунке 3.2.
В соответствии с данной классификацией экологический ущерб дифференцирован по ключевым элементам окружающей среды. В первую очередь необходимо рассмотреть риски загрязнения земельных ресурсов. Данный вид подразумевает потерю химических и физических свойств земельных ресурсов, вызванных контактом с топливными элементами, ГСМ или опасными грузами. Согласно приведенному определению, можно заключить, что источником ущерба в данном случае в первую очередь выступают поврежденные транспортные средства и транспортные емкости. Несмотря на то, что значительные выбросы CO2 в атмосферу и/или прочие отходы процесса транспортировки могут при определённой концентрации также могут вызывать загрязнения земельных ресурсов, данным ущербом можно пренебречь. Ключевой опасностью данных загрязнений является потеря химических свойств почвы, что неизбежно приводит к потере плодородия и последующему загрязнению лесных ресурсов и нанесения вреда биосфере. Далее рассмотрим загрязнение водных ресурсов. Ключевой ущерб от загрязнения водных ресурсов выражается в уничтожении биосферы затронутых акваторий, потенциальному сокращению источников пресной питьевой воды, а также потенциальному загрязнению земельных и лесных ресурсов в местах их соприкосновения. Несмотря на то, что ключевую опасность для водных ресурсов представляют логистические процессы, обеспеченные водным транспортом, повреждение транспортных емкостей или подвижного состава вблизи акваторий также потенциально могут выступать источником загрязнения. Отходы самого процесса транспортировки в данном случае тоже могут нанести ущерб. В частности, речь идет о сбросе технических вод в акватории, что является естественным процессом для большей части грузового водного транспорта. Регулирование данного процесса может осуществляться посредством зонирования транспортных коридоров и выделения специализированных областей для сброса.
Апробация авторского инструментария государственного регулирования логистических процессов в рамках российско-китайского торгового взаимодействия с позиции снижения экологического ущерба
Для целей оценки эффективности разработанной системы государственного регулирования разработан тестовый пример, в рамках которого рассматриваются 3 периода:
1. Год m-1 – в рамках данного периода система еще не введена, но интегрирована и формируется первичный информационный базис;
2. Год m – в рамках данного периода система начинает функционировать и формируется информационный базис. Регуляционным инструментам присвоены их базисные значения;
3. Год m+1 – в рамках данного периода определяются индикаторы оценки устойчивости логистических процессов и по результатам формируются новые значения регуляционных инструментов.
В таблице 3.2 представлена первичная аналитическая информация, необходимая для определения соответствующих индикаторов.
Как можно видеть, необходимая аналитическая информация является многомерной, а источники ее формирования достаточно разнообразные. На первичном этапе осуществляется расчет индикаторов оценки устойчивости логистических процессов: (3.23)
Данные расчеты наглядно демонстрируют разнонаправленную динамику анализируемых индикаторов. Для целей оценки общей динамики устойчивости логистических процессов рассчитан соответствующий индекс для периода m+1:
Как можно видеть, индекс устойчивости логистических процессов составляет 0,989. Следовательно, за период m+1 уровень устойчивости логистических процессов увеличился на 98,9%. Данное практически двукратное увеличение стало следствием множества положительных изменений, в первую очередь в отношении развития автомобильных перевозок. Следовательно, регуляционные инструменты должны принять более выгодные для бизнеса значения.
В первую очередь рассмотрим изменение дельты транспортного налога на грузовой автотранспорт (RTtfv). Для периода m-1, m и m+1 ставка данного налога составляла от 16 до 120 юаней жэньминьби за 1 тонну собственной массы транспортного средства. С учетом изменения аналитических индикаторов в периоде m+1, для последующих периодов ставка данного налога составит: (3.25)
Таким образом, в периоде m+2 ставка данного налога составит от 11,43 до 85,75 юаней жэньминьби за 1 тонну собственной массы транспортного средства. Данное снижение во многом стало следствие повышения уровня экологичности используемых транспортных средств, а также сравнительного снижения объема грузовых перевозов автомобильным транспортом. Данное снижение ставок может вызвать обратную тенденцию в периоде m+2, что сбалансирует рынок с точки зрения устойчивости логистических процессов.
Далее рассмотрим изменение транспортного налога на водный транспорт (RTtcwt). Ставка данного налога для периода m-1, m и m+1 составляет от 3 до 6 юаней жэньминьби за 1 тонну чистой грузоподъемности (нетто тоннаж) судна. С учетом изменения аналитических индикаторов в периоде m+1, для последующих периодов ставка данного налога составит: (3.26)
Как можно видеть в данном случае, ставка повысилась в отличии от предыдущего налога. В периоде m+2 ставка данного налога составит от 3,29 до 6,58 юаней жэньминьби за 1 тонну чистой грузоподъемности (нетто тоннаж) судна. Данное повышение позволит сдержать прирост объема грузовых перевозок водным транспортом.
Далее рассмотрим изменение величины экологического сбора для всех перевозчиков (EFt). Данный сбор взымается со всех предприятий, формирующих грузооборот страны. Базой для расчета является выручка от основной деятельности, а ставка для периода m+1 составляла 1%. С учетом изменения аналитических индикаторов в периоде m+1, для последующих периодов ставка данного налога составит: (3.27)
Согласно приведённым расчетам, можно заключить что ставка данного сбора снизится с 1% до 0,86%. Данное изменение во многом обусловлено повышением уровня экологичности используемого грузового автомобильного транспорта. Данное изменение позволит грузоперевозчикам установить более конкурентоспособные цены и тем самым прирастить грузооборот.
Далее рассмотрим изменение объема инвестиций в обновление железнодорожного парка (IRT). Предположим, что в периоде m+1 данная величина составляла 15 000 000 USD. С учетом изменения аналитических индикаторов в периоде m+1, для последующих периодов ставка данного налога составит: (3.28)
Размер инвестиций обновление железнодорожного парка увеличится в периоде m+2 на 462 725 USD. Источником данных изменений является увеличение совокупного износа подвижных составов и транспортных емкостей. Данный дополнительные инвестиции позволят значительно обновить ОПФ железнодорожных предприятий и тем самым повысить устойчивость логистических процессов.
В завершении рассмотрим изменение таможенного тарифа для грузового автомобильного транспорта (TTtfv). Данный регулятивный инструмент также является новым, его базовая ставка для периода m+1 составляет 1% от стоимости перевозимого груза. С учетом изменения аналитических индикаторов в периоде m+1, для последующих периодов ставка данного налога составит: (3.29)
Как можно видеть, следствием повышения индикаторов устойчивости логистических процессов стало снижение данного тарифа до 0,75%. Данный факт снизит стоимость ввозимой продукции, что положительно скажется на инвестиционной привлекательности государства в целом. Однако, при значительном приращении объема грузооборота ставка данного тарифа увеличится, что и выступает в качестве инструмента балансирования экономической эффективности и устойчивости логистических процессов.
Как можно видеть, увеличение уровня устойчивости логистических процессов в периоде m+1 привела к значительным изменениям регуляционных инструментов в периоде m+2. Соответствующие изменения могут привести к сравнительному снижению уровня устойчивости логистических процессов в периоде m+2, однако данное снижение будет следствием повышения их экономической эффективности. Данное изменение может привести к новому сравнительному повышению устойчивости логистических процесс уже в периоде m+3. Таким образом, разработанная система балансирует рынок в рамках соотношения экономической эффективности и устойчивости логистических процессов. В таблице 3.3 представлены изменения значений регулятивных инструментов.