Генезис и современные тенденции развития крюинговых услуг для морского сегмента рынка труда Костыря Илона Александровна

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Современное состояние морского сегмента рынка труда 11

1.1 Экономическая сущность современного морского сегмента рынка труда 11

1.2 История возникновения и формирования рынка крюинговых услуг 20

1.3 Особенности подготовки и переподготовки кадров для морского сегмента рынка труда 36

Выводы по главе 49

Глава 2. Анализ эффективности крюинговых услуг для морского сегмента рынка труда 52

2.1 Анализ и оценка формирования спроса и предложения для морского сегмента рынка труда, как фактор развития рынка крюинговых услуг 52

2.2 Развитие крюингового бизнеса как условие повышения эффективности морского персонала 67

2.3 Роль крюинговой организации в цепочке моряк-судовладелец 72

2.4 Контроль качества услуг, предоставляемых крюинговыми агентствами 87

Выводы по главе 89

Глава 3. Совершенствование механизмов функционирования крюинговых компаний для морского сегмента рынка труда 91

3.1 Политика повышения качества услуг как основа эффективного функционирования крюинговой организации 91

3.2 Рекомендации по реализации ключевых бизнес-процессов для эффективного функционирования крюинговой организации 99

3.3 Действия по повышению эффективности услуги по найму моряков 125

3.4 Влияние предлагаемых мероприятий на качество крюинговых услуг 131

Выводы по главе 137

Заключение 140

Список литературы

• История возникновения и формирования рынка крюинговых услуг
• Развитие крюингового бизнеса как условие повышения эффективности морского персонала
• Контроль качества услуг, предоставляемых крюинговыми агентствами
• Рекомендации по реализации ключевых бизнес-процессов для эффективного функционирования крюинговой организации

Введение к работе

Актуальность исследования. Рынок морских транспортных услуг и
перевозок развивается крайне быстрыми темпами на фоне развития
рыночной экономики. Учитывая специфику морской сферы деятельности,
опасные условия труда и огромное влияние «человеческого фактора» на
функционирование судоходной компании, а, следовательно, на её
конкурентоспособность, можно смело говорить о том, что

квалифицированный морской персонал является одним из ключевых активов для любого судовладельца. Поэтому отбор и подбор качественных, конкурентоспособных морских специалистов становится крайне важной задачей для судового оператора, которая напрямую влияет на конкурентоспособность самой судоходной компании.

Учитывая тот факт, что морской бизнес, в основном, является
международным, где действуют различные международные нормы и
конвенции и с каждым годом появляются всё новые и новые требования к
квалификации морских кадров, работа с персоналом ложится тяжким грузом
на судоходную компанию. Существует несколько способов регулирования
трудовых отношений между работником (моряком) и работодателем
(судовладельцем). Но чаще всего судоходные компании предпочитают
пользоваться услугами крюинговых агентств. Судовладелец хочет снять с
себя функции курирования морского персонала, перекладывая их на
крюинговые агентства, которые являются посредниками между

судовладельцем и мореплавателем.

««Крюинг» или «круинг» (от англ. crew — «команда», «экипаж») —
осуществление деятельности по набору моряков на морские (реже речные)
суда. Иногда слово крюинг применяется как обозначение компании, которая
занимается наймом. Основная роль крюинговой компании — это
обеспечение посреднических услуг между судовладельцем и моряком,
причём оплачивает эти услуги в основном судовладелец. Иногда крюинговые
компании берут комиссию с моряков за трудоустройство, но данная практика
является нелегальной. Крюинговая компания на месте проверяет моряка на
профессиональную пригодность, его документы на легитимность.

Крюинговая компания несёт материальную ответственность перед

судовладельцем»¹

Кроме того, не стоит забывать о влиянии стремительного научно-технического прогресса на морскую сферу деятельности и рост связанных с этим различных угроз, поэтому развитие и обучение морского персонала становится неотъемлемой частью трудовых взаимоотношений в морском сегменте рынке труда.

Инфраструктура данного сегмента становится шире и разнообразнее – развитие сферы услуг оказывает всё большее влияние на совершенствование деятельности морских организаций. В этой связи, на крюинговые компании перекладывается и эта часть управления персоналом, а именно – повышение

качества рабочей силы. Оказывая столь широкий спектр услуг, крюинговые компании должны иметь четкие методы управления и регулирования в условиях морского сегмента рынка труда, которые на сегодняшний день никак не регламентированы.

Решение этой проблемы является, безусловно, актуальным и повышает значимость выбранного направления исследования.

Степень разработанности проблемы исследования в отечественной
науке, к сожалению, нельзя назвать приемлемо высокой. В целом,

крюинговому бизнесу посвящено не так много публикаций, большинство из которых связано не с эффективностью деятельности крюинговой компании, а с попытками научного осмысления самого явления крюинга. Степень научной разрботанности проблемы в литературе не соответствует потребностям в практическом применении в области крюингового бизнеса, предоставлении качественных услуг в морской сфере деятельности, а также в управлении морскими кадрами.

В целом проблему можно считать достаточно новой, как в отечественной, так и зарубежной науке.

Анализируя работы отечественных и зарубежных авторов, можно говорить о том, что в связи с постоянно изменяющимися правилами в области морского права и судоходства на международном уровне, очень сложно составить устойчивую систему для такого понятия, как рынок крюинговых услуг. Само явление «крюинг» является новым и достаточно неустоявшимся.

При этом стоит отметить, что общие вопросы, касающиеся обеспечения качества и конкурентоспособности услуг достаточно подробно и широко исследованы как в зарубежной, так и в отечественной науке, например, такими иностранными учеными как Ансофф И., Кейнс Д., Портер М., Шумпетер Й. и др. Российскими, такими как Будрина Е., Лифиц И., Мазур И., Фатхутдинов Р. и др.

Вопросы развития крюингового рынка исследованы в работах таких авторов как Александрова Т., Барсан Е., Бундюк А., Горина Е., Герганов Л., Конталев В., Иванова М., Исмаильчук Е., Крысько С., Пасюк Е., Лукашевич В., Жихарева В. и др.

Тем не менее, в русскоязычной литературе проблематика оптимизации и повышения эффективности работы с морским персоналом, в том числе на танкерном флоте, недостаточно изучена. В целом крюинговому бизнесу посвящено не так много научных публикаций. На наш взгляд, проблему исследования рынка крюинговых услуг с точки зрения повышения качества рабочей силы на рынке труда моряков можно считать достаточно новой для отечественной науки.

Основной целью настоящего исследования является разработка механизмов повышения эффективности деятельности крюинговых компаний в контексте существенного влияния качества посреднических услуг на конкурентоспособность морской рабочей силы.

Для достижения поставленной цели в рамках исследования были поставлены следующие задачи:

1. Выявить предпосылки возникновения посреднических услуг –
крюингового бизнеса на морском сегменте рынке труда и его роль в
морской сфере дельности;

1. Исследовать экономическую и социальную сущность современного морского сегмента рынка труда;

2. Проанализировать систему управления крюинговым бизнесом, раскрыть особенности управления человеческими ресурсами на морском сегменте рынке труда;

3. Установить механизмы взаимодействия крюинговых компаний с судоходными компаниями в качестве важного фактора развития рынка услуг в морской отрасли;

4. Систематизировать требования к квалификации морских кадров, рассмотреть особенности подготовки и переподготовки кадров на морском сегменте рынке труда;

5. Дать рекомендации по повышению эффективности работы крюинговой организации, предложить процедуры, направленные на повышение качества крюинговых услуг.

Объектом исследования настоящей диссертационной работы

являются крюинговые компании.

Предметом исследования диссертации являются тенденции развития крюинговых услуг для морского сегмента рынка труда.

Теоретической основой являются исследования и труды, в первую
очередь, зарубежных, а также российских учёных и практиков в области
управления и развития рынка услуг в морской сфере деятельности, теории
экономики труда, управления персоналом, обеспечения

конкурентоспособности предприятий сферы услуг, а также материалы научно-практических конференций и круглых столов. Исследованы и проанализированы работы, посвященные сфере услуг в целом, особое внимания уделялось направлению повышения качества в сфере услуг. Проводился анализ различных систем менеджмента качества, применяемых непосредственно в крюинговых компаниях и морских тренинговых центрах.

Методологическая основа исследования. В ходе выполнения работы использовались такие методы как методы структурной группировки, экспертных оценок, логической и терминологической обработки данных, а также дедукция, абстрагирование, анализ и методика проведения социологического исследования и моделирования бизнес-процессов.

Информационной базой послужили законодательные и иные нормативные акты РФ в сфере занятости и рынка труда, международные морские кодексы и морские конвенции, статистика и отчеты международных морских организаций и ассоциаций, отечественное и международное законодательство в области транспорта и грузоперевозок, а также внутренние

документы ряда крюинговых компаний и официально публикуемые статистические и аналитические отчеты.

Обоснованность и достоверность полученных результатов

обусловлена подробным анализом научной литературы по проблематике исследования, морских правовых документов, статистических данных международных морских организаций, логичной постановкой задач и последовательным их решением с использованием системного подхода, внедрением комплекса процедур и апробации их на практике.

Соответствие диссертации Паспорту специальности ВАК.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с паспортом
специальности 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством
(экономика, организация и управление предприятиями, отраслями,
комплексами – сфера услуг): п. 1.6.109. Совершенствование организации,
управления в сфере услуг в условиях рынка, п. 1.6.116. Механизм повышения
эффективности и качества услуг; п. 1.6.123. Обеспечение

конкурентоспособности предприятий сферы услуг.

Научная новизна результатов диссертационного исследования

заключается в определении роли посреднических крюинговых услуг в инфраструктуре морского сегмента рынка труда и разработке комплекса процедур, направленных на систематизацию рабочего процесса в крюинговой компании, использование которых повышает эффективность деятельности крюинговых организаций.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:

1. Исследованы предпосылки возникновения рынка крюинговых услуг, определена специфика функционирования крюинговых организаций в качестве системы управления человеческими ресурсами для морского сегмента рынка труда.

2. Выявлен процесс формирования спроса и предложения рабочей силы на рынке труда моряков. Обосновано влияние специфики морской сферы деятельности на особенности учёта спроса и предложения на морском сегменте рынка труда, и как следствие, возникновение потребности в развитии посреднических крюинговых услуг.

3. Расширено представление об основных функциях крюинговых организаций и разработаны рекомендации по повышению эффективности деятельности судоходных компаний и развитие крюингового бизнеса в области управления морскими кадрами. Раскрыто понятие «повышение престижа профессии «моряк»», как одна из важнейших функций крюинга.

4. Обосновано влияние качества крюинговых услуг на остальные элементы инфраструктуры морского сегмента рынка труда, а также положительное влияние эффективного функционирования рынка крюинговых услуг на повышение качества рабочей силы на морском сегменте рынке труда. Определено влияние качественной морской рабочей

силы на конкурентоспособность судоходной компании и морской отрасли в

целом.

5. Разработана система процедур по управлению бизнес-процессами

крюинговой организации. Предложен алгоритм действий по

совершенствованию услуг, оказываемых крюинговыми компаниями.

Теоретическая значимость исследования состоит в том, что в нем выявлены теоретические предпосылки и генезис возникновения рынка крюинговых услуг. Раскрыто понятие «крюинг» в широком смысле, выявлены закономерности влияния крюингового бизнеса на инфраструктуру морского сегмента рынка труда и раскрыта зависимость эффективной деятельности судоходной компании от качества крюинговых услуг. Теоретически исследованы способы увеличения эффективности работы крюинговых компаний и повышения качества рабочей силы на рынке труда моряков.

Практическая значимость состоит в разработке процедур по повышению эффективности работы крюинговых компаний и внедрении программы по автоматизации процедуры «Постановка моряков на учет в базу данных компании».

Апробация работы была проведена как в теоретическом, так и в практическом плане. Актуальные проблемы обсуждались на научных конференциях в Санкт-Петербургском государственном экономическом университете. Материалы диссертации использовались в учебном процессе Санкт-Петербургского государственного экономического университета. Практическое внедрение исследования осуществлялось в рабочем процессе крюинговой компании ООО «Лапа-Санкт-Петербург».

Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 научных трудов, общий объем которых составил 2,6 печатных листа.

Объем и структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трёх глав, заключения и списка литературы. Объем диссертации составляет 140 страниц, не включая списка литературы.

История возникновения и формирования рынка крюинговых услуг

«Расходы на оплату труда экипажей судов занимают значительный удельный объем в общей сумме расходов судоходных компаний. Уровень этих расходов косвенно указывает на финансовое состояние судоходной компании в целом. Стремление судовладельцев к минимизации этих расходов служит одним из главных побудительных мотивов к перерегистрации судов под "удобный" флаг. Многолетняя борьба ITF12 против практики "удобного" флага, по сути дела, в настоящее время приобрела форму борьбы за уровень заработной платы (включая определенные выплаты социального характера) моряков, которую гарантируют их работодатели-судовладельцы. Международный рынок труда моряков практически для каждого желающего при посредничестве квалифицированных крюинговых агентств характеризуется значительным разбросом в уровне заработных плат моряков-иностранцев, получивших шанс трудоустройства в экипажи на суда под "удобным" флагом. Единого уровня заработной платы здесь не существует. На суда под "удобным" флагом принимаются моряки как из промышленно развитых стран, где достигнут высокий уровень жизни, так и моряки из стран третьего мира с крайне низким уровнем жизни. В этой связи возникает разброс даже в минимальных ставках заработной платы моряка. Для примера, МОТ определяет сумму минимальной ежемесячной заработной платы в 435 USD, тогда как ITF установила этот минимум для моряков в 968 USD. При этом указанный уровень заработной платы в 435 USD по стандартам МОТ можно признать за очень высокий для китайских моряков и вполне достаточный для филиппинских моряков (для которых на родине средняя заработная плата составляет 4 USD в день или 100 - 200 USD в месяц). Вместе с тем указанный уровень минимальной заработной платы никак не сможет удовлетворить моряков из скандинавских стран. В этой связи судовладельцы вынуждены искать и находить своеобразные пути в решении вопросов оплаты труда экипажей, стремясь избежать бойкота со стороны ITF и одновременно добиться разумной экономии »13

Кроме того, во многих странах, несмотря на высокую степень стандартизации ключевых требований к персоналу в данной сфере, существует своя специфика – и при указанных выше особенностях возникает объективная необходимость в посреднических организациях, которые бы Конталев В.А «Политика иностранных работодателей относительно труда и заработной платы моряков» Пленарные доклады восьмой международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта Дальнего Востока» 30 сентября- 2 октября – 2009 г., Владивосток, Россия выступали на морском рынке труда необходимым связующим звеном между работодателем - судоходной компанией и работниками - мореплавателями.

Именно таким необходимым связующим звеном стали крюинговые компании.

В России крюинговые услуги начали набирать обороты, начина с 1990 года. Растущий уровень безработицы на морском флоте, вызвал потребность в расширении рынков по поиску работы, а иными словами многие моряки заинтересовались поиском работы на международном рынке. В связи с этим и возникли первые организации, предоставляющие свои посреднические услуги между судоходными компаниями и моряками.

На сегодняшний день на международном рынке морских услуг крюинговые компании можно разделить на три основных вида:

«Чистый крюинг» - организация, выполняющая основную функцию - наем морского экипажа, в последствие такой вид крюинговых компаний не несет никакой ответственности, как перед моряком, так и перед судовладельцем. Взаимоотношения заканчиваются на единовременной выплате за оказание разовой услуги.

«Crewing-management»- «Крюинг - менеджмент» - по мере развития морской сферы деятельности и возросшей конкуренции на рынке крюинговых услуг, этот вид крюинговых услуг встречается наиболее часто. Это своеобразный HR-отдел судоходной компании по работе с экипажем. Функции «крюингового-менеджмента» не заканчиваются подбором и отбором морских специалистов. Организации данного вида имеют гораздо больше полномочий, они отвечают за профессиональную подготовку, уровень квалификации и решение множества различных вопросов, связанных с экипажем. Заключая контракт с судоходной компанией, в случае трудоустройства моряка, «крюинг-менеджеры» получают ежемесячное вознаграждение за оказание своих услуг. Чаще всего сумма вознаграждения зависит от квалификации и ценности специалиста, трудоустроенного на борт судна. Также судовладелец выделяет крюингу денежные суммы на выполнение своих обязанностей. «Крюинг-менеджеры» несут ответственность за качество рабочей силы перед судовладельцем, и гарантируют морякам работу в зарекомендованной судоходной компании, а также несут ответственность за моряка в случае банкротства судовладельца. «Представительство судоходной компании в своём регионе» -зачастую данный вид крюинговых организаций не взаимоисключает «крюинг-менеджмент». Чаще всего данный вид крюинговой компании образовывается, когда крупный судовладелец под своим началом открывает компанию по найму и курированию экипажа для себя, т.е. владельцем крюинга является напрямую судовладелец, который может контролировать качество предоставляемых услуг. В данном случае крюинговая компания является частью «команды» судовладельца. Но при этом данный вид крюинговых компаний, может заключать контракты и иметь внешних клиентов в лице других судовладельцев, таким образом развивать направление крюингового бизнеса в выбранном регионе и получать выгоду. Таким образом, для своего судовладельца крюинг услуга осуществляется прямым представителем судоходной компании, а для внешних клиентов - «крюинг-менеджментом». Так как на международном морском рынке труда всё чаще и чаще встречаются смешанные экипажи, крупные судовладельцы могут, как открывать свои представительства для найма рабочей силы в одном регионе, так и пользоваться «крюинг-менеджментом» в другом. А громкое имя судовладельца, под чьим началом открыта крюинговая компания, в любом случае говорит о высоком качестве предоставляемых услуг и соблюдении международных стандартов.

В качестве такого примера можно привести латвийское крюинговое агентство LAPA Ltd. , основанное в Риге под началом голландской танкерной судоходной компании Stolt Tankers B.V., которое не только предоставляет услуги другим судоходным организациям, но и функционирует, как морской тренинговый центр. Компания LAPA Ltd. сертифицирована Латвийской Морской Администрацией Порта и Министерством Образования Латвии, имеет все необходимые лицензии и сертификаты, и предоставляет услуги высшего качества.

Обобщая вышесказанное, следует отметить, что основная функция крюинговой компании – это наем и трудоустройство моряков в соответствии с потребностями и запросами судовладельца, а также квалификацией мореплавателей на морском рынке труда. Крюинг является своеобразным фильтром между потоком моряков и судовладельцем.

Судовладелец формирует определенный перечень требований к мореплавателям, включая уровень квалификации, опыт работы, список необходимых документов и сертификатов, а крюинг, используя внутренние и внешние источники по подбору персонала, выполняет поиск необходимых кандидатов.

Нет чёткого регламента по отбору кандидатов, каждая крюинговая компания определяет его самостоятельно. Ведущие крюинги учитывают требования по международным стандартам качества предоставляемых услуг, и ведут свою деятельность в соответствии с определёнными нормами.

Развитие крюингового бизнеса как условие повышения эффективности морского персонала

Проанализировав ряд отчётов морских организаций, на тему состояния Морского Труда, в том числе доклады «Международной Федерация Судоходства», можно сделать вывод о том, что к 2005 году мировой морской флот, в составе которого находится более 150 стран, составил более 1187000 моряков (приблизительно 466 000 моряков офицерского состава и 721 000 моряков плавсостава)18.

Когда мы говорим о рабочей силе на мировом сегменте морского рынка труда, а также о спросе и предложении на морском сегменте рынка труда, нельзя оценивать ситуацию однозначно, беря всех моряков в расчёт. Спрос на труд характеризует трудообеспеченность судовладельцев морской рабочей силой, а предложение морской рабочей силы характеризует масштабы претендентов на занятость.

Уже много лет главной страной-поставщиком морских кадров являются Филиппины, но, если рассматривать этот факт более детально, в большей степени филиппинцы представляют собой низкоквалифицированные кадры или иными словами - рядовой состав, представителей которого достаточно на морском рынке труда.

Совсем другой оборот принимает ситуация, когда речь заходит о высококвалифицированных морских специалистах – командном составе. Как раз самые важные позиции на судах, такие как капитаны, старшие помощники, старшие механики и вторые механики («TOP-FOUR – топовая

Чтобы яснее представлять механизм формирования спроса и предложения морской рабочей силы в рамках рядового и командного состава, необходимо понять организационную структуру экипажа судна.

На Рисунке 5 представлена общая организационная структура экипажа, стоит отметить, что для каждого парохода она является индивидуальной, с введением или исключением дополнительных штатных единиц, в соответствии с требованиями судовладельца.

Наиболее значительные исследования рынка морской рабочей силы совместно проводят «Балтийский и международный морской совет»19 и «Международная Федерация Судоходства»20.

Мировой с морского рынока труда анализируется каждые пять лет, начиная с 1990 года, морские организации публиковали статистические отчеты на конец 1990, 1995, 2000, 2005 и 2010 годов. Последний отчет был опубликован в мае 2016 года под названием «The global supply and demand for seafarers in 2015».

Проанализировав исследования BIMCO и ISF от 2010 года21, можно говорить о следующих цифрах: к 2010 год предложение труда на мировом рынке морской рабочей силы составляло 624 000 офицеров и 747 000 рядовых моряков. В то же время реальная потребность в плавсоставе на 2010 год оценивалась таким образом: 637 000 мест для офицеров командного состава и 747 000 – для рядовых. Таким образом, можно говорить о том, что нехватка офицерского состава достигала 13 000 человек, в то время как потребность в услугах рядового плавсостава была сбалансирована предложением.

Council) — неправительственная организация, занимающаяся вопросами морской судоходной политики, унификации транспортных документов и информацией членов по различным аспектам международной морской торговли. / wikipedia.org 20 Международная Федерация Судоходства (объединение судовладельцев) (англ. International Shipping «Организационная структура экипажа судна» Данная ситуация усугубляется с каждым годом, согласно мировым статистическим данным на конец 2015 года общий запас морской рабочей силы на международном Морском Рынке Труда оценивался примерно в 1 647 500 мореплавателей, из которых приблизительно 774 000 лиц командного состава (офицеры) и 873 000 морских работников рядового состава (рейтинги). Если проследить, как менялась ситуация за последние пять лет, можно смело говорить о том, что предложение труда морских кадров на мировом Морском Рынке Труда увеличилось. Как в составе высококвалифицированных моряков – офицеров, так и низкоквалифицированных морских кадров – рейтингов. Число лиц командного состава продолжает неизменно расти, впрочем, как и количество специалистов плавсостава. Подкрепляя данные выводы цифрами из отчётов BICMO/ ISF: с 2005 года по 2010 год доля работников командного состава увеличилась на 34% , а к концу 2015 года еще на 24%.

По данным различных Международных морских организаций и ассоциаций к 2016 году мировой торговый флот составлял приблизительно 68 723 судна, в которые входили как суда: «container ship» - контейнеровозы, специализированные грузовые суда, для перевозки грузов используют специальные контейнеры; «general cargo» - это пароходы, которые занимаются перевозом «обычного груза» в различных видах упаковок: мешках, контейнерах, ящиках, бочках, коробках, рулонах и так далее; «bulker vessels», иными словами балкера, суда, перевозящие груз навалом или насыпью (зерно, уголь); «gas & oil-chemical tankers», суда-танкера, перевозящие особо опасные грузы, такие как нефть, газ и нефтехимию; оффшорные суда - это суда специального назначения, в зависимости от обслуживаемой отрасли и другие типы судов Структура мирового торгового флота по назначеню судов "General gargo" Танкера различных типов Прочие суда Контейнеровозы Балкера Рисунок 6: :«Структура мирового торгового флота по назначению судов на 2015 год» В 2016 году международная аналитическая компания «Vessels Value» составила рейтинг стран с наибольшей стоимостью торгового флота.

Первое место по совокупной стоимости судов уже не первый год занимает Греция, страна-лидер, обладающая танкерным флотом, стоимостью 44 миллиарда долларов на 2016 год, общая стоимость Греческого Флота оценивается в 95,3 миллиарда долларов.

Ниже на Рисунке 7 приведена сводная таблица с официального сайта «Vessels Value22», статистика по стоимости торгового флота в миллиардах долларов США по странам и типам судов за 2015-2016 года:

Контроль качества услуг, предоставляемых крюинговыми агентствами

Учитывая всю специфику основных перечисленных угроз, можно говорить о том, что для компании крайне важны квалифицированные морские кадры, которые будут иметь необходимую профессиональную подготовку, а также будут нести ответственность за свою работу и в случае экстренных ситуаций смогут оперативно среагировать, обеспечивая судоходной компании наименьший уровень риска.

Таким образом, наличие квалифицированной, профессионально-подготовленной команды влияет на конкурентоспособность любой судоходной компании.

Формирование базы высококвалифицированных кадров является сложным, трудоёмким процессом, который требует времени, разработанной системы действий и владения знаниями морской отрасли.

Три основных столпа создания успешной профессиональной команды в морской сфере деятельности это: 1. Набор и отбор кадров 2. Обучение и развитие персонала 3. Удержание квалифицированных кадров в компании

Таким образом, создание высококвалифицированной команды – очень трудоёмкий, поэтапный процесс, который требует не только поверхностного отбора кадров, но и глубокого анализа и повышения лояльности кандидатов. Будущий член экипажа должен быть квалифицированным морским специалистом, а также быть гибким к правилам и политике судоходной компании.

В ведущих судоходных компаниях уделяется большое внимание воспитанию чувства «семейственности», путем создания привлекательных условий труда, финансовой мотивации, активного развития кадров, а также поддержания «обратной связи» с каждым сотрудником.

Крайне важно чётко сформулировать цели судоходной компании и корпоративную стратегию, так как морские сотрудники должны понимать планы и ожидания судовладельцев – их прямых работодателей, именно поэтому создание командного духа и развитие партнёрских отношений является важным моментом в стратегическом управлении морскими кадрами. Должны быть определены, как общие цели судоходной компании на среднесрочную и долгосрочную перспективу, так и индивидуальная стратегия развития морских человеческих ресурсов. Так как объединяющая миссия и поэтапно определённая система развития кадров повышают лояльность экипажа, и, следовательно, повышают эффективность работы судоходной компании. А высокая лояльность морского персонала и нацеленность на общий результат сокращают издержки на персонал.

Учитывая быстрое развитие морского бизнеса, а также специфику отрасли, и увеличивающиеся требования к морякам на законодательном уровне, судовладельцу необходимо вкладываться и развивать морские кадры – документальные вопросы, различные медицинские обследования и вакцинации, а также постоянное повышение квалификации и подготовки мореплавателей, повышение уровня знаний и умений, обязательна международная сертификация – требуют больших финансовых затрат. В процессе работы моряка и судоходной компании создаются ценные квалифицированные кадры, как со стороны профессиональной подготовки, так и со стороны финансовых вложений, которые необходимо, как поддерживать, так и удерживать.

Именно поэтому требуется постоянный контакт с моряком, чтобы вовремя понять его цели, планы и стремления. Большую роль в данном вопросе играют крюинговые агентства. На них ложится задача, не только отбора и подбора кадров, документальное сопровождение, но и постоянное курирование моряков во всех вопросах, постоянный контакт с мореплавателем.

Говоря о слаженной, лояльной команде на судне, ведущие конкурентоспособные судоходные компании используют такой инструмент, как кадетские программы. На основе формирования кадетских программ судовладелец создает себе устойчивый кадровый резерв, «взращивая» морских специалистов, с повышенным чувством лояльности к судоходной компании, чётким понимание корпоративной культуры и миссии судовладельца.

Судоходные компании с громкими именами уже взяли в традицию проводить ежегодный набор кадетов в свою команду. Кадетские программы позволяют выпускникам морских ВУЗов не только приобрести опыт и получить практические знания в море, а также перенять опыт ведущих морских специалистов, работая под их руководством, повысить престиж своего резюме, а самое главное, при высоких результатах и положительных отзывах стать частью команды престижной судоходной компании, тем самым обеспечить себе гарантированное профессиональное будущее в морской сфере деятельности.

Судовладелец в свою очередь получает возможность создать профессиональный кадровый резерв на смену опытным специалистам, которые со временем уйдут на пенсию. А также «вырастить» команду с высоким уровнем «чувства сопричастности» (англ. «Self of belonging»), замотивированную на достижение высоких результатов своей судоходной компании.

Существует определённая процедура отбора кадетов, индивидуальная для каждой судоходной компании и разработанная самостоятельно. Чаще всего судоходная компания заключает контракт с Морским Высшим Учебным Заведением или действует через своего представителя -крюингового агента. Представитель судовладельца приезжает в ВУЗ и совместно с крюинговым агентом, курирующим вопросы кадетской программы, проводит специальные тесты и собеседования с желающими курсантами

Рекомендации по реализации ключевых бизнес-процессов для эффективного функционирования крюинговой организации

Настоящая процедура анализа заявок, письменного обращения судовладельца на предоставление услуги по подбору и найму моряков на судно, заявки принимаются к исполнению на основании уже заключенного контракта (соглашения), устанавливает порядок проведения анализа заявок на услуги крюинговой организации, поступающие от судовладельца.

Для разработки модели процедуры «Анализ заявок», в основу легли следующие нормативные документы: «ИМО. Резолюция А.741(18) Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.» Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, 1978 (ПДМНВ-78/95). Конвенция о труде в морском судоходстве. 2006 (КТМС-2006). Трудовой кодекс Российской Федерации. ISO 9001:2008 Система менеджмента качества. Требования Руководство по качеству Процедура "Управление отчетными документами по качеству" Настоящая Процедура описывает процесс анализа контрактов с моряками и заявок судовладельцев на оказание услуг по подбору и найму моряков и применима к контрактам, заявкам и изменениям к ним.

В каждой крюинговой компании определяется порядок, методика анализов контрактов и заявок, координируются действия по таким анализам.

Заявки на подбор и найм моряков направляются в судоходную компанию, с которой заключен контракт на подбор и найм моряков на суда.

Перед направлением предложения крюинга судовладельцу предложения о предоставлении услуг, предложение, контракт или заявка (изложение требований) анализируются:

Анализ проводится для обеспечения того, что: требования к кадрам плавсостава были достаточно точно определены и задокументированы; требования к сроковой дисциплине исполнения услуги были достаточно точно определены и задокументированы; любые расхождения между требованиями контракта моряка или заявкой судовладельца и требованиями в предложениях крюинга решаются; требования к объему контракта и дополнительным услугам (доставка моряков к месту назначения и т.п.) были достаточно точно определены и задокументированы; требования к действиям по несоответствующей услуге были достаточно точно определены и задокументированы; требования к продукции, поставляемой потребителем (если она необходима для реализации контракта), были достаточно точно определены и задокументированы (например: персональный запрос о направлении на судно конкретного моряка); обеспечение крюинговой компании необходимыми ресурсами для выполнения заявки; оценить возможности (материальные, резерв кадров плавсостава и др.) крюинговой компании для реализации условий заявки.

Процесс анализа контрактов и других заявок на услуги начинается с направления в крюинг заявки-обращения от судовладельца или направления коммерческого предложения крюинговой компании предоставить услуги судовладельцу.

Перед заключением контракта (соглашения) анализируются и согласовываются с судовладельцем условия услуг, обязательства и ответственность сторон, сроки действия контрактов, оплата за выполняемую работу.

Анализ контрактов проводится под общим руководством Директора. При этом ответственность за осуществимость, однозначность и полноту требований к показателям качества услуг, заложенным в анализируемом контракте, несет Директор. Заключенные контракты хранятся у Директора.

При изменении требований судовладельца или крюинга к контракту, разрабатываются дополнения к контракту, при этом идентифицирует эти дополнения. Перед заключением изменения к контракту, изменение анализируется, согласовывается и утверждается теми же самыми лицами, которые выполнили первоначальный анализ, согласование и утверждение.

Дополнения к контракту подлежат хранению вместе с контрактом.

Заявки принимаются в письменном виде по электронной почте. При этом, в заявке должна быть представлена достаточная информация о требуемом объеме услуг крюинговой компании. А специалист по кадрам, получивший заявку, должен обеспечить и проконтролировать, чтобы требования заявки были достаточно точно и четко сформулированы и согласованы перед их принятием.