Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Состояние и перспективы развития методов оценки эффективности интегрированных логистических систем 12
1.1. Состояние и тенденции развития логистики и цепей поставок: обобщение опыта 12
1.2. Анализ методов оценки эффективности цепей поставок .19
1.3. Анализ и систематизация показателей эффективности при оценке транспортировки в цепях поставок 31
ГЛАВА 2. Формирование системы показателей оценки эффективности транспортировки .52
2.1. Разработка методических основ формирования системы показателей эффективности в цепях поставок .52
2.2. Выбор и обоснование методов экономического анализа для оценки параметров цепей поставок .72
2.3. Разработка комплекса моделей для оценки ключевых показателей эффективности транспортировки 92
ГЛАВА 3. Формирование информационно-справочной базы и алгоритма для комплексной оценки цепей поставок и апробация результатов
3.1. Особенности формирования информационно-справочной базы для расчета и анализа показателей оценки эффективности 105
3.2. Алгоритм оценки влияния показателей транспортировки на эффективность цепей поставок 112
3.3. Апробация комплекса моделей для оценки показателей эффективности транспортировки 122
Заключение 137
Список литературы
- Анализ методов оценки эффективности цепей поставок
- Анализ и систематизация показателей эффективности при оценке транспортировки в цепях поставок
- Выбор и обоснование методов экономического анализа для оценки параметров цепей поставок
- Алгоритм оценки влияния показателей транспортировки на эффективность цепей поставок
Анализ методов оценки эффективности цепей поставок
Анализируя литературу и источники статистической информации, можно сделать вывод, что процветание экономики и развитие благосостояния страны во много зависят от активности рынка логистических услуг. При этом специалисты выделяют ряд проблем в сфере транспортной логистики, на решении которых необходимо сфокусироваться. В качестве «узких» мест эксперты в работах [22, 24, 48, 49, 79, 110, 131, 141 и др.] отмечают следующее: - слабо развитая дорожная сеть (средняя грузоподъемность автопоезда в РФ 15 т., в США – 25-30 т.), высокая степень износа подвижного состава (более 60% парка автотранспортных средств не соответствуют европейским экологическим стандартам), превышение срока службы морских судов (около 63% устаревших судов становятся нежелательными в зарубежных портах) и пр. - узконаправленное и недостаточное использование информационных технологий, главным образом, представленное в виде разрозненного использования отдельных программ и приложений; - отсутствие продуманной стратегии развития цепей поставок и необоснованное количество посредников; -постоянный рост цен на логистические услуги; - информационная «закрытость» логистических компаний; - недостаточное количество квалифицированных кадров и низкий уровень компетентности персонала в сфере логистики (согласно исследованию в рамках проекта LogOnBaltic [49]); - недостаточно высокий уровень развития прикладных моделей и методов логистики, вызванный практически полным отсутствием в них аналитической базы; - ошибки в подходе к диагностике логистических систем: функциональный подход к операциям вместо процессного, т.е. показатели эффективности привязывают к деятельности подразделения, а не к результату выполнения какого-либо процесса.
Как отмечено в работе [131], один из способов устранения узких проблемных мест заключается в усилении мониторинга и оценки логистической деятельности. В такой ситуации вопрос усовершенствования механизмов оценки цепей поставок, в частности ключевой логистической функции транспортировки, вызывает значительный интерес и является актуальным с экономической точки зрения. Выявленные тенденции развития логистики позволяют предположить, что роль логистики как фактора конкурентоспособности в будущем будет только расти. Поэтому необходимость совершенствования методологического инструментария логистики не вызывает сомнений и является актуальной задачей современной экономической науки.
На сегодняшний момент перед специалистами в области логистики остро стоит вопрос формирования аналитической базы для оценки эффективности цепей поставок. Это объясняется тем, что в условиях динамичной рыночной среды необходимо принимать управленческие решения, базирующиеся не на эмпирических данных, а на количественных расчетах, позволяющих еще на этапе планирования логистической системы оценить все интересующие показатели. Для формирования дальнейшей теоретической базы по оценке эффективности цепей поставок, определимся с используемыми в диссертации терминами. Рассмотрим некоторые базовые понятия, которыми оперируют в логистике.
Большинство специалистов в области логистики [3, 24, 49, 75 и др.] сходятся во мнении, что логистическая система – это сложная экономическая система элементов, находящихся в едином процессе управления материальным, сервисным и сопутствующими потоками. При этом под цепью поставок понимают совокупность организаций (предприятий), вовлеченных в процесс движения товаров от стадии сырья в стадию доставки конечному потребителю с созданием добавленной ценности. Первое понятие апеллирует к процессному подходу, т.е. когда важно учесть последовательность выполнения логистических функций и операций. Во втором термине акцент сделан именно на создании добавленной ценности продукту. В некоторых литературных источниках оба понятия используются как синонимы, однако второе понятие несколько шире.
В логистике выделяют три функциональные области – снабжение, производство и распределение. В пределах этих зон выполняются ключевые и поддерживающие логистические функции (т.е. совокупность логистических операций, направленных на достижение определенной цели). Транспортировка встречается во всех функциональных зонах логистики и, как уже было отмечено в пункте 1.1, составляет большую часть всех затрат в цепи поставок. Поэтому разумно предположить, что оптимизация процессов, связанных с транспортировкой позволит достичь большего экономического эффекта. В ряде работ [12, 58 и др.] под транспортировкой понимают процесс перемещения одним транспортным средством с грузом от пункта погрузки до пункта разгрузки (при этом непосредственно перемещение груза с учетом погрузки и разгрузки называется перевозкой). На рисунке 1.4 представлена система взаимосвязи основных процессов в логистической системе [58].
Анализ и систематизация показателей эффективности при оценке транспортировки в цепях поставок
Известно, что эффективное управление цепями поставок представляет собой один из основных источников формирования конкурентных преимуществ логистических компаний. Рыночная среда ставит все больше требований перед участниками товарно-денежных отношений, в том числе повышение эффективности транспортной деятельности. Основным направлением оптимизации сегодня является минимизация издержек. При этом сокращение затрат в цепях поставок, и как следствие повышение конкурентоспособности предприятий возможно за счет обеспечения эффективности транспортного процесса. Несмотря на это, на данный момент не существует единого методологического подхода, позволяющего однозначно определить влияние производственных показателей более низкого уровня (например, технико-эксплуатационных показателей транспортировки, таких как эксплуатационная скорость, грузовместимость, коэффициент использования пробега и т.п.) на размер общих логистических затрат и общих экономических показателей результативности фирмы. Это затрудняет поиск управленческих решений, направленных на повышение эффективности всей цепи поставок.
Учитывая динамичность современной рыночной среды, а также усложнение транспортных операций необходим принципиально новый подход к их оценке, позволяющий на разных уровнях проводить всесторонний анализ ситуации. При решении задач такого рода, где имеются слабо структурированные проблемы, и отсутствует полная информация об объекте исследования, целесообразно использовать системный подход [66, 114 и др.].
Системный подход представляет собой совокупность методологических положений, предполагающих рассмотрение объекта исследования как целого (системы), а каждый элемент его – в связи и взаимодействии с другими элементами. В работах, посвященных системному анализу отмечено, что методология системного подхода включает несколько этапов (рисунок 2.1). Изучение объекта как целого: цели и функции объекта, его взаимодействие с окружающей средой Разделение объекта на элементы, определения места и функций элементов, определение основных связей между ними Изучение свойств элементов, отношений между ними и законов, управляющих поведением элементов
В результате использования методологии системного подхода появляется возможность получить информацию, необходимую для управления системными качествами объекта исследования. При использовании системного подхода следует учитывать его базовые принципы [40, 46, 66, 114 и др.], приведем некоторые из них (таблица 2.1). Таблица 2.1 – Базовые принципы системного подхода
1 Целостный подход к объекту исследования (принцип целостности) Элементы системы должны нести на себе свойства целого; все многообразие факторов, учитываемых при принятии решения, должно основываться на установленных связях, отражающими взаимосвязи и взаимовлияние
2 Научной обоснованности и оптимальности Формируемый комплекс моделей должен основываться на применении научных подходов, предусматривающих постоянное изучение новых закономерностей и их практическую апробацию
3 Принцип иерархичности Каждый элемент объекта исследования рассматривается как его подсистема, а сам объект исследования как часть суперсистемы
4 Принцип дифференциации-интеграции Целое создается на основе дифференциации элементов, появлению базы для взаимодействия элементов и последующей их интеграции
Системный подход как идея и методология позволяет учитывать все входные и выходные характеристики объекта, рассматривать его как систему в контексте междисциплинарного подхода к решению комплексных проблем в экономике. Использование принципов системного подхода позволяет провести условную декомпозицию функциональных зон логистики, оценить каждый из элементов и обобщить промежуточные выводы в конечный результат. При этом каждая модель (метод) оценки транспортировки формируется на базе научных подходов, предусматривающих постоянное изучение новых закономерностей и их практическую апробацию. В свою очередь модели и методы группируются в виде самостоятельных разделов; каждый из разделов предполагает наличие собственных классификаций признаков и моделей (методов, алгоритмов, способов и т.п.) и позволяет решать задачи соответствующего уровня. Важным условием системного подхода является соблюдение принципа иерархии. Например, при оценке результатов экономической деятельности организации учитываются параметры моделей (стратегий) в звеньях логистической системы, которые в свою очередь, базируются на методах расчета показателей в элементах цепи поставок.
Принципы системного подхода легли в основу системного анализа, представляющего собой совокупность научных методов и практических приемов решения сложных проблем экономического, технического, социального характера. Системный анализ является методическим средством реализации системного подхода, и характеризуется упорядоченным, логически обоснованным подходом к исследованию проблем. Важнейшим элементом системного анализа является понятие структуры. Так, если структура известна, то задача исследования сводится к определению значения переменных и количественных отношений в системе. Таким образом, знание структуры системы позволяет фиксировать видимые ее части, и путем преобразования систем выявлять скрытые ненаблюдаемые структуры, что позволяет добиться глубины и полноты анализа.
Очевидно, что одним из условий ускоренного развития теории логистики и управления цепями поставок является формирование новой системы показателей оценки эффективности, в частности, ключевых (KPI) и частных (Pli и Pie) показателей. Решение данной проблемы может быть достигнуто на основе базовых принципов системного подхода: целостности, научной обоснованности, оптимальности, иерархичности, целевой направленности [40, 46, 66, 114].
В общем понимании основная идея системного подхода к решению проблем в логистике сводится к следующему: - каждая модель (метод) логистики должна формироваться на основе научных принципов, при этом предполагается постоянное изучение новых закономерностей и их практической апробации; - при группировке в виде одного блока или уровня модели сохраняют индивидуальные свойства и могут анализироваться как самостоятельные объекты; - все многообразие моделей и методов управления в функциональных областях логистики (снабжение, производство, распределение) рассматривается как единое целое с учетом взаимосвязи и взаимовлияния;
Выбор и обоснование методов экономического анализа для оценки параметров цепей поставок
Влияние факторов х и у на изменение z определяется в этом случае как: Az !Гх 1 (dz ду Ay В данном методе не учитывается величина остаточного члена, т.е. 0ЦАх2 + Ау2), что приводит к ошибкам.
Метод цепных подстановок. Заключается в поиске нескольких промежуточных значений результирующего показателя путем поочередной замены базисных (плановых) значений на текущие (фактические). Указанный способ основан на поочередном исключении воздействия всех факторов на результативный показатель, кроме одного. В общем способ может быть описан следующим образом: y0 a0 b0 c0 V a a1 К c0 и (2-13) Уь a1 К c0 VI a1 \ c1 где ao, b0jc0 - базисные значения факторов, оказывающих влияние на обобщающий показатель у; ai, Ьь Сі - фактические значения факторов; уа, уь, -промежуточные изменения результирующего показателя, связанного с изменением факторов а, b, соответственно. Другой вариант определения влияния факторов выглядит следующим образом: у0 а0 Ь0 с0 Уа a1 К с0 и (2.14) Ус a1 c1 К У1 а1 с1 \ Общее изменение Ау = - определяется как сумма изменений результирующего показателя с учетом изменения каждого фактора и фиксированных значениях остальных факторов: Ay = Ay(abc) = Ауа + Ауь + Аус (2.15) где Ауа = уа -у0,Ауь =уь-у0 и т.д. При факторном анализе результаты расчетов зависят от местоположения фактора в модели, что является существенным недостатком.
Индексный метод. Базируется на относительных показателях выполнения плана, динамики, сравнений, выражающих отношение фактического уровня анализируемого показателя в отчетном периоде к его уровню в базисном периоде. Индексный метод не дает разложения абсолютных отклонений результрующего показателя по факторам при числе факторов более двух [4].
Интегральный метод анализа (ИМА). Позволяет определить влияние показателей на величину функции при любой форме связи аргументов - факторов. ИМА основан на использовании определенного интеграла, который на отрезке от а до b функции/ представляет собой приращение первообразной этой функции f(x), т.е. f(b)-f(a).
Рассмотрим пример анализа влияния изменения факторов для функции f=C S. Воспользуемся подходом, изложенным в работах [4, 67 и др.]. Рассмотрим определенный интеграл: f(c)=f $ dc, (2.16) где — М - частная производная функции f в точке М по аргументу фактору С; М 0 Мj - прямолинейный отрезок. В формуле (2.14) М - точка с переменными координатами С = С0 + АС t; S = S_0+AS t, где С0 и S0 - базисные значения при t=0. AC,AS- приращения аргументов (например АС= Q -С0, где сг значение фактора в точке t=l).
В результате преобразований для зависимости f=C S по формуле (2.16) находим: f =j(5 о+ASt)AСdt = AC о +0,5АС М (2.17) с 0 Аналогично для fs получим формулы, для C,S. В Приложении Б.2.1 представлены наиболее распространенные модели и расчетные формулы, используемые для ИМА.
Стоит отметить, что использование ИМА предполагает следующее: - результаты не зависят от местоположения факторов в модели; -позволяет избежать неоднозначной оценки влияния; -позволяет получить точные результаты вычисления влияния факторов; -дополнительный прирост результативного показателя распределяется между факторами. Детальный обзор методов экономического анализа позволяет с уверенностью говорить, что с их помощью можно исследовать заданные функции, анализировать статистические результаты и как следствие находить оптимальные управленческие решения. Поэтому вопрос выбора подходящего метода экономического анализа при изучении показателей в логистике и управлении цепями поставок актуален и нашел отражение в ряде работ [42, 45, 52, 54, 61, 67 и др.]. На примере уравнения Харриса-Уилсона проведем сравнительный анализ методов, применяемых к моделям с функционально-детерминированным характером связи между компонентами, так как стохастическая связь в доступных автору литературных источниках не встречается. Исследуем функцию с помощью различных методов экономического анализа:
Алгоритм оценки влияния показателей транспортировки на эффективность цепей поставок
Апробация модели по комплексной оценке эффективности транспортировки в цепях поставок, предложенной в настоящем исследовании, требует наличия всеохватывающей информационной базы данных. От того, насколько корректными и полными будут исходные данные, зависит результат расчетов и удобство их проведения.
Вопросы формирования справочно – информационной базы для комплексной оценки KPI с помощью предложенной в данном исследовании трехуровневой модели условно можно разделить на группы.
Первая группа вопросов связана с существующей корпоративной отчетностью (управленческий учет, бухгалтерский учет, годовой отчет о прибыли и убытках) и возможностью использования этих данных для оценки KPI на высшем уровне.
Вторая группа – отчет службы логистики о ключевых функциях на предприятии: ежемесячный/ежеквартальный/годовой отчеты о снабжении, производстве и сбыте.
Третья группа вопросов относится к сбору и получению информации низшего уровня по всем транспортным функциям и смежным операциям: данные технологических карт, схемы эксплуатации подвижного состава, отчеты по работе погрузчиков на терминале и т.п.
Первая группа вопросов выглядит наиболее дискуссионной ввиду особенностей используемой на российских предприятиях системы бухгалтерского учета. Это объясняется тем, что отечественные стандарты бухгалтерского учета не могут обеспечить получение качественной информации. Д.Дж. Баурсокс и Д. Дж. Клосс [6] видят проблему в том, что традиционная бухгалтерская практика учета издержек не содержит адекватных единиц измерения затрат.
Вторая группа рассматривается российскими и зарубежными специалистами. Так, М. Кристофер считает, что [34] «следует отказаться от практики распределения (нередко на произвольной основе) всех расходов среди отдельных видов товаров – вместо этого необходимо идентифицировать все виды затрат и соотнести их с теми видами, которые требуют потребления дополнительных ресурсов». Автор сравнивает метод Activity-based Costing с традиционным методом калькуляции издержек (таблица 3.1).
Проблема калькуляции логистических затрат давно интересует специалистов. Отсюда следует, что необходимо разрабатывать специальную систему учета транспортных операций, позволяющую точно и однозначно распределить затраты на все виды логистической деятельности: непосредственно в процессе перевозки, складирования, дистрибуции и пр.
По мнению автора, проблема сбора данных для последующего анализа очень удачно решена в рамках реализации Транспортной Стратегии РФ на период до 2030 г. Например, за 2014 и 2015 годы на основе исходных данных статистических отчетов, а также данных органов исполнительной власти были рассчитаны 112 индикаторов Транспортной стратегии для шести стратегических целей (рисунок 3.1).
Стратегическая цель развития транспортной системы: Удовлетворение потребностей инновационного социально-ориентированного развития экономики и общества в конкурентоспособных качественных услугах Цель 1: Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры (31 индикатор) Цель 2: Обеспечение доступности и качества транспортно-логистических услуг в области грузовых перевозок на уровне потребностей развития страны (20 индикаторов) Цель 3: Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами (23 индикатора) Цель 4: Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны (11 индикаторов) Цель 5: Повышение уровня безопасности транспортной системы (14 индикаторов) Цель 6: Снижение негативного воздействия транспорта на окружающую среду (13 индикаторов) Рисунок 3.1 – Цели транспортной стратегии РФ на период до 2030 года [104] 108 На этапе подготовки статистических данных, каждому индикатору присваивается значение за отчетный и предыдущий периоды, указываются единицы измерения. В таблице 3.2 представлены индикаторы (фрагмент) к цели №1 «Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры».
Индикаторы к цели «Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры», фрагмент [104] Индикатор факт/ план 2014 2015 Снижение протяженности участков транспортной сети, обслуживающих движение в режиме перегрузки или ограничивающих пропускную способность: железнодорожный транспор План 10,6 11,1т, % Факт 9,8 10,8 Ввод в эксплуатацию автомобильных дорог общего пользования федерального значения, тыс.км Факт 1,496 1,919 План 1,9 2,6 Густота транспортной сети (общего пользования): автомобильные дороги Факт 59,5 61,0 План 53,1 53,1 Аналогичная форма сбора материалов и предоставления исходных данных может быть сформирована на всех участках логистической системы. Другой вариант формирования возможных направлений построения спра-вочно – информационной базы для расчета и анализа KPI предложен в работе [33]. В таблице 3.3 приведен вариант отчета о ключевых показателях деятельности. В отчете учтены периодичность, размерность, разрыв KPI по отношению к стандартам, а также разрыв относительно конкурентов в отрасли.