Введение к работе
Актуапьность проблемы. Поворот экономики нашей страны к новым методам хозяйствования, основу который сотавляют рыночные методы управления, требует динамичности в развитии производственных-отношений и обновлении хозяйственного механизма.
Решения Съездов народных депутатов СССР и союзный республик, Взрховных Советов различных уровней направлены на выработку конкретных программ по реализации основных положений зтих реформ.
Главными направлениями-реформы экономики страны являются переход иа рыночные отношения, разгосударствление собственности, децентрализация управления.
В современных условиях, когда железнодорожный транспорт перешел на полный хозрасчет, необходим поиск Форм и средств выполнения, с высокой степенью эффективности и качества, основной Функции транспорта - перевозок.
Основным направленном реформы хозяйственного механизма на железнодорожном транспорта является усиление, децентрализации экономического и оперативного управления с передачей основных управленческих Функций на места. Необходимо Формирование новых механизмов взаимоотношений с клиентами-потребителями транспортной .продукции, переход на договорные и контрактные отношения. .
В этих условиях необходимо кардинально менять систему управ
ления и планирования грузовыми перевозками, которые долины осно
вываться на передовых методах хозяйствования, направленных на
удовлетворение требований потребителей транспортной' продукции с
одной стороны, и на зарабатывание доходов для отрасли - с другой
стороны. *
В результате реформы управления необходимо измеиенить роль центральны* органов, в частности МПС, которое должно стать зконо-
_ 4 -мическим штабом отрасли, Функциями которого станут прогнозирование пропорций развития транспорта, объемов перевозок в масштабах всей страны, вопросы НТП, технического нормирования и стандартизации.
Необходимо таков преобразование системы управления железнодорожным транспортом, которов освободило Вы МПС от оперативного регулирования транспортных потоков и направило его деятельность на решение кардинальных задач развития отрасли.
Для решения поставленных задач необходимо внедрение новых подмолов к Формированию хозяйственного мэианизма.
Б данной диссертационной работе предложен один из возможны;; ' вариантов рвшанип этой проблемы» Основными направлениями работы я^ляотся Формирование новей экономико-географической структуры железнодорожного транспорта, по принципу максимума местного сообщения с учетом норм управляемости, организаций на базе новых железных 'дорог акционерные предприятий и высшего распорядительного органа - Совета директоров, децентрализация экономического и оперативного управления, Формирование новой системы хозяйственных отношаний, в частности, планирование грузовых перевозок на основа экономическим обследований районов тяготения, а также новая тарифно-Финансовая политика, осиоіГанная на дифференциации тарифов по дорогам и.учете стоимости грузов в тарифах.
Целью исследования является' разработка предложений по Формированию механизма управления грузовыми перевозками келеэнодорож-ного транспорта в условиях новой экономико-географической структуры железных дорог, соответствующей новым направлениям развития экономики страны.
' В соответствии с целью были решены следующие задачи:
- изучена су*вству|«^ая зкономико-геограФичаская структура
- 5 -иолэзнын дорог (ЗГС) для анализа еэ соответствия концепции нового хозяйственного механизма5
исследована информационная база и разработана зкеноми-ка-матсматичоская модель Формирования норой ЭГС;
обоснована и рлечитена нооая ЗГС с учзтом требований управляемости ;
~ обоснована оазматнасть децентрализации оперативного и экономического управления s условиям применения новых Форм собственности и ЗГС;
разработана модель оценки качества труда работников алла--рата управления ноеых железных дорог;
предложена тарифно-Финансовая модель на основа договорным тарифов, дифференциации тарифов по дорогам и учета В них стоимости перевозимого груза, на основании чего была разработана и обоснована мэтодика распределения доводов от перевозок меиду новыми дорогами;
формирование предложений по системе планирования перевозок, основанной на данных экономических обследований районов тяготения;
оценены экономические псепадетэчп принимаемым решений.
Объектом исследования является хозяйственный механизм . Функционирования железнодорожного транспорта в части грузовых перевозок.
Мэтодика исследования. Теоретической и методологической основой данного исследования явились труды К. Маркса, В.И. Ленина, программные документы Правительства, высших органов впасти СССР и РСФСР, работы советским и зарубежных ученых в области рыночной' экономики и маркетинга.
Исследования выполнены с учетом анализа работ ПИИТа, ВННИЖ-
Га, ИКГП при Госплане СССР, ШУ и другий ведущих научных организаций, а также на основе трудов ученых и специалистов транспорта - ft.П. Абрамова, И.В. Белова, Н.Н. Баркова, Н.В. Берндта, Н.Г. Винниченко, В.Г. Галабурды, Громова Н.Н., В.А. Дмитриева, В.И; Дмитриева, ft.И. Яуравеля, ft.Г. Захарова, ft.Б. Каппана, Й.И. Кол-домасоза, Б.С. Козина, А.В. Крейнина, Н.Н. Кулагина, И.О. Кулае-83, Г.Д. Кунаховича, А.А. Митаишвили, Е.П. Нестерова, В.В. Новожилова, А.В. Орлова, В.А. Лерсманова, Е.А. Сотиикова, С.Г. Струмилина, И.О. Трииункоза, Л.П. Тулупова, Л. Г. Цыпина, Т.С. Хачатурова, Е.Д. Ханукова, Б.И. ШаФиркина и др.
Для решения поставленные задач использованы методы зконсмико -математического моделирования, математической статистики, экономической кибернетики. Расчеты выполнены на ЭВМ ЕС-1055, IBM
PC/XT.
. Диссертант выражаот- благодарность зам. начальника ЦЧУ МПС Гусеву Ю.А. и сотрудникам ГВЦ МПС за помощь ь сборе' данных для расчетов.
Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка используемых источников и приложений. Текстовая часть работы изложена на 143 страницах машинописного текста, таблиц - 29 стр., рисункоо - 15 стр., библиография (76 наименований), приложений*- 49 стр.
Во введении раскрывается актуальность темы, цель, методология, научная новизна и практическое значение исследования. Показана структура диссертации.
В первой главе показывается место железнодорожного транспорта в системе народного хозяйства, при этом отмечается его ведущая роль как инфраструктурной отрасли по транспортному обслуживанию отраслей промышленности и населения.
В результате диссертационного исследования была выявлено, что жзлвэнодсрокшыЯ транспорт, на долга которого приходится 12"/. общего объема перевозок грузов и 45,ЬУ. грузооборота, достиг насыщения свссЯ производительней силы. При poctq, по сревненига с 1940' годом, национального дохода и валового общественного продукта о 16 с пишним раз, эксплуатационная длина железных дорог выросла всого в 1,3 раза, а грузооборот - э 9,3 раза (при poctq средней грузонапряженности в 6,7 раз), при этом участковая скорость снизилась <по сравнЕНИ» с 1970'годом) на 3,67., а среднее время обро-та вагона усаличипесь на 19«IX.
Отмечается, что d условиях бурного роста промышленности на " развитие железнодорожного транспорта на протяжении многих лат выделялась меньшая доля средств, чем было необходимо для его устойчивого функционирования и развития, и эта доля составляет чуть йопеэ 2,5'/. от ебцого оЗызма капитальных вложений народного хозяйства.
В такик условиях дальнейшей уеапичаниа объема перевозок, привадят к снижении) качественных показателей работы.
В диссертации проводится сравнительный анализ транспортной обеспеченности <на 100 кв. км и "на 10 тыс. жителей) СССР*'и некоторых эедуаих капиталистический стран (США, Оранция, ФРГ,. Великобритания). Анализ показал, что, СССР, занимающий первое место по плсдади территории и одно из ведущих мост по численности населения, имеет самую низкую транспортную'обеспеченность по территории и одну из самым низких - по населению. По сравнению с США густота железных и автомобильных дорог в СССР нмко соответственно в 2,8 и 15 раз по территории, и в 1,3 и 8 раз - на 10 тыс. жито-* лей.
Учитывая высокую грузонапряженность железным дорог СССР <27
млн.ткм/км) и болеэ высокую величину транспортной работы на тонну произведенной продукции <В00 ткм/т - СССР, 660 ткм/т - CCft), очевидно, что для успешного Функционирования железных дорог необходима кардинальное изменение политики Финансирований транспорте. "
На Фоне высокой степени морального и Физического износа основных Фондоз железнодорожного транспорта, отчэтливо проявляются недостатки существующей системы планирования и управления жэлоз-нодорокным транспортом, которая не способна проводить в иизнь те мероприятия, которые направлены на кардинальную рэФорму управления.
В диссертации анализируется-система планирования.и управлэ-ния грузовыми перевозками, которая до сии пор сохраняет в себе основныэ черты традиционного планирования, базирующегося на практика директивного определения объамрь. перевозочной работы на уровне Госплана и. МПС с последуквдм распрэделвнием их по дорогам'.
Особенность» этой системы является-постоянный <й чаца севго-
нвоЗосноеанньій) 'запланированный процент роста объемов перевозок и
дисбаланс между потребным и заявленным . объемом перевозочных
средств. -
Отмечается, что порядок разработки планоз перевозок по существу остался прежним, а система показателей но обеспечивает развитие коэяйственной инициативы; система нормативов на является действенным рычагом управления йэ-эл большого числа нормативов м разнонаправленное их влияния.
Основными недостатками существующей системы показателей являются следующие:
- отсутствие сквозного объемного показателя оценки работы различных подразделений железнодорожного транспорта, в то время, как грузооборот - важнейший показатель работы, по которому расчи-
.-9-тываотся значительная часть Финансовых показателей является рас-чатным, а на.планируемым;
понятие госзаказа на перевозку грузов не соответствует понятию госзаказа d развитым странах, т.к. не обеспечивает необходимого уровня рентабельности (даже с учетом нодавнего повышения тарифа» на эти грузы);
о условиях дефицита и ограниченности материальных ресурсов одним из основных направлений повышения прибыльности транспорта пвпяэтея скййетю затрат на-перевозку, » то время, как в госзаказе} отсутствумт такие показатели, как эксплуатационные расходы, (сквозной показатель) м себестоимость перевозок.
Полокенио усугубляется яоеткой централизованной системой экономического управления к всеобщей государстгэнной собственностью на средства лремзаодетза железнодорожного транспорта, что придало к снижению темпов ого развития.
Реальная децентрализация управления и повышение эффективности отрасли возможна лишь в условиях некоторой завершенности производственного цикла и заинтересованности работников в результатам своего труда.
Пэрвоэ возможно, лишь в том случао, если продукция железных дорог (завершенные перевозки) будет в основном <на 75-80'/.) .реали-зовываться в границах самих дорог, из чего вытекает необходимость Формирования новой структуры железных дорог по принципу максимума местного сообщения <с учетом норм управляемости).
Повышение заинтересованности работников в результатах своего труда возможно лишь в условиях персонализации средств производства с применением различных Форм собственности от государственной до частной.
Во второй главе дается определение экономика-географической
- 10 -структуры <ЗГС>, как пространственно-экономической организации железнодорожного транспорта, которая характеризуется:
внутренним территориальным строением - соотноэением числа, границ дсрог и отдалений и плотностью распределения путай сообщения по территории; административно-территориальным делением страны;
экономическими параметрами (структурой) системы, которые определяются размещением производительных сил и связями между предприятиями промышленности, транспорта и сельского хозяйства;
ЗГС - это своеобразный интегральный, качественный показатель кепе-знодаражного транспорта.
С этой точки зрения проводилась оценка суаествукдей ЗГС по размеру дорог, уровню концентрации основных фондов, уровню местного сообщения, числу мэждорожныи стыковых, пунктов И ДР. * Необходимо отметить, что существующая ЗГС была сформирована, в основном, по принципу "вокруг столиц", в результата железная дорога, как государственное производственное объединение <ГП0>, выполняет законченный цикл перевозок п среднем по сети.чуть больно 49'/., а по грузообороту - всега лишь 33'/..
Таким образом, и настоящее время дорога может оказывать влияние на экономический розупьтаты своей деятельности лишь примерно на 1/3 транспортной работы и около половины обьема отправления, которая определяет- финансовые 'результаты деятельности дороги и Формируется за ее проделами и в значительной море зависит от "соседей"'.
Наличие большого числа железных дорог <32> приводит к неоправданно большому числу стыковых мождорожных пунктов, число который в настояма время составляет около 160, при атом убытки от сверхнормативных простоев поездов только на стыкам дорог, вызван-
нык в основном организационными причинами, составляют 3-5 мпн. руб., а на стыках отдалений - бопво 10 мпн. руб.
В диссертации приводится исторический опыт Формирования ЗГС жэлээных дорог в машай стране, начиная с прошлого вэка. Важным момэнтои является то. что жэлезмодорожныэ компании и государс-твомныа дороги дораволгацнонной России, а также Правления ж.д. периода НЗПа Формировались па принципу максимальной замкнутости тренспортных потоков в границам дорог.
Авторам разработана математическая модель Формирования новой ЗГС по принципу максимума мастного сообщения (с учетом норм управляемости), а такко система so расчета .по принципу "человвк -машина" которая представляется в слодующэм видэ:
Р^ 2Р u + 2 р ^ * р и ( 1 >
і к
ИРч '11^ «2>
l j к і
р - -У р +ур+р <з>
m q
P J JP,. ' *,< 4 )
P У JP, ' (5)
p - Ipu + 2 I pu .*! 2pfcl- <*>
A n< I A і « 7 >
An < A < 8 )
к. < n } ( 10 >
ч < n ; « 11 )
і - 1,160) і - 160і .k - 160» < 12 )
Р —> мак . < 13 )
где Р - обьам перевозок грузов (тыс.т) і
і - индекс обпасти; j;v - соответственно индексы областей вывозящих нэ области і и и ввозяаих в область к ; Р - обьвм вывоза из области *. в область і (тыс. т) і Pkt - обьам ввоза в область і <тыс. т) і Pt. - обьам перевозок в местном сообщении по обпасти <тыс. т>».
п - ИНДЄКС ДОРОГ НОВОЙ СТРУКТУРЫ {НОВЫХ ДОРОГ!} т,ч -
соответственно индексы новых дорог, выво^них из новой дороги гі и ввозящих на новую дорогу и» Nn - подмножество обпастей, входящих о новую дорогу п> N ,N - подмножества областей, входящих в новые дороги и являющиеся для ' дороги л соответственно ввозящими на нее и вывозящими из нее; Р - обьем перевозок ГРУЗОВ ПО НОВОЙ дорогої Р ,Р ,Р - обьем вывоза, ввоза и местного сообщения в гра-
nm qn nr, '
ницах новой дороги соответственно! А.,А - числа станций в пределах области и новой дороги соответственно; А - ограничение по величине новой дороги. .. Уровень местного сообщения вычислялся по формуле:
у . —22— 100 ( 14 >
Эта мцдвль была реализована на ЭВМ ЕС-1055. Исходными данными были отчет Ш-16 ("шакматка" межобластных перевозок) и ЦО-17. Расчет начинался с представления соти в вида 160 дорог (по числу областей, АССР и краев), затем экспертом задавался алгоритм укрупнения <слияния) дорог, максимальный и минимальные размеры дороги, Расчат проводился в целом по грузам, а также нескольким основным грузам.
В результате многовариантных расчотоэ были получены допустимые структуры дорог с числом от 9 до 14 со средним уровнем местного сообавния от 80,5 до 69,IX.
По результатам расчетов за -осноеу новой ЭГС была принята структура мэ 12 дорог со средним уровнем местного сообщения, равным 71,9'/.. По некоторым грузам, например, таким, как уголь, руда, строитвльныэ грузы, кирпич уровень местного сообщения превышает 80/d, при том, что на некоторых дорогах он превышает 90'/..
Основные показатели предлагаемой ЗГС приведены о таблице 1.
С цепью увеличения мастного сообщения в пределах новой ЗГС на карту Сыпи нанесены данные поучастковых густот перевозок, по которым производилась ручная корректировка границ дорог. При этом граница дороги могла переминаться на участок с меньшей суммарной густотой. В результате уровень мастного сообщения достиг по соти 74,2'/..
В третьей главо автором рассматриваются вопросы управления м управляемости новых железных дорог, с целью обоснования возможности децентрализации экономического и оперативного управления.
На основа литературных источников автором проводится сравни-
Таблица 1 Показатели предлагаемой экономика-геагргФической структуры железных дорог
I
- 15 -тельный анализ предлагаемой ЭГС дорог СССР и жапезных дорог 1 класса США, из которого вытекает, что, во-первых, жвпоэныо дороги США организованы, как раз, по принципу максимальной замкнутости транспортным потоков (уровень мастного сообщения там составляет почти 89 X) , ва-вторых, существует принципиальная возможность управления такими крупными железными дорогами, дамо по двумэвонной систомэ управления: дорога-линейноо прэдприятио.
Так железнодорожная компания сзхт (США),' имеющая протяжои-ность .жвлэзнедорожных линий 34 тыс. км, и выполняющая работу в размзрэ 203 млрд. ткм, ввэпа в эксплуатацию единый дыспотчврекий цонтр, из которого осуцоствпяотся оператмвнео и эксплуатационное руководство по всей соти компании по двухзеенному принципу цонтр-лияойноо лродприятип или центр-паоздной локомотив.
Из 16 дорог і класса СІЛА 3 дороги имогат длину евышч 30 тыс. км, 3 дороги - свышо 20 тыс. км, и при зтем, как. правило, управляймо ссудоетвляэтея из единого цочтра по двухэвонной система.
Для осуществления двухэвонной системы управления в условиям новой ЗГС необходимо осуществить ряд мороприятий по организации единых дорожных центров управления, оенвеонных передовой техникой м информационными технологиями.
Такио центры можно создать на база создающейся системы ЙДЦУ, а такжо существующих дорожных вычислитвльных центров и подчиион-ных км ВЦ .
В условиях новой ЗГС отплдаэт необходимость в отдалениях дорог, как промпшутонного звена хозяйственного управления, а их права распрадоляятся между новой дорогой <дмрэкциой) и линейными продприптиями, причом дирвкциям делегируется только та часть полномочий, которые? новозможно' реализовать на уровне линейных предприятий.
В цепях повышения эффективности транспортного процесса d условиях ноэой ЭГС прадполагавтся првсонапивация собственности в различных са Формах.
Так на основа дирекций дорог предполагается создать крупные акционерные общества с участием предприятий индустрии и сельского хозяйства.
Являясь собственником и средств производстве и промово денної!) продукции, дороги будут заинтересованы увеличивать присыпь оа счет привлечения новых грузов к перевозке (развитие коммерческий служб) и снижения себестоимости перевозок (за счет внедрения новых технологий, техники и организации труда - т.е. Н7П),
В условиях образования акционзрных oSi&sctb на Саза новых дорог представляется возможным организация управлений иолезнодореж-ным транспортом на корпоративном принципа, когда высшим распорядительным органом становится Совет директоров акционерных обществ, при этом ГІПС отводится роль исполнителя рэшзний Совота, а также-небольшая роль по распределению 10-30'/. дан с дои от перевозок в прямом сообщении с участием более двух дорог.
ГІПС в этих условиях делегирует свои полномочия по регулированию перевозок на 75-90"/. на дороги, оставляя за собрй регулирование в прямом сооЗаеиии с участием (Залез двух дорог.
Модернизация мелезнмх дорог будет осуществятся теперь за счет самих дорог, при этом интересы І1ПС и дорог будут совпадать, т.к.'модернизация на бсльши» замкнутых полигонах является одновременно и модернизацией и развитием всей соти. Это значит,, что можно сократить централизованный Фонд развития ГІПС,
МПС отводится твкжз роль научно-исследовательского центра, который будет балансировать пропорции развития железнодорожного транспорта в зависимости от изменения пропорций развития народно-
го хозяйства.
В условиях реформы по новому решаются пропорций мгззду ремонтной базой и эксплуатационной деятельностью - дорога будет сама решать» нужно ли ей нарацнвать свою ремонтную базу или жэ развивать договорные отношения по ремонту с другими дорогами.
Ноэая дорога сема такте будет определять потребности в локо-мотиеном парко. В условиях новой ЗГС появляется возможность пйр-соналнзацни вагонного парка, который будот на 7G-80X обращаться в пределах дороги, что несомненно заинтересует ее в сохранении и раэгчтин парка,
В диссертации предлагается новый поякад па еистамэ оплаты управленческого труда, основанного на оценке каждой службы по конечному результату, при это*» заработная плата будот в большой степени зависать ат качества работы. Предлагается методика Формирования Фонда оплаты труда (СОТ) аппарата управления диракции дороги, по которой СОТ распределяется между Фондом гарантированной оплаты (ФГО) , учитывающем действие объемный показателей (50-60/. от CQT> и ФМП (40-507. от СОТ) , причем ФМП будет напрямую зависеть т качества труда (по урае:т выполнения договорных обязательств).
В предлагаемой методике ФМП снимается на 10'/. за каждый процент невыполнения договорных обязательств. Таким образом, повышенна качества пораеозок становится одним из важнейшим материальных стикупоо.
Существенней.особенностью методики является то, что ФОТ определяется раздельно по каждой службе дирекции, чом достигается персснализацип экономических результатов деятельности служб.
. На основе литературных источников автором приводится методика определения численности аппарата управления (ЙУ) по слуябан. При этом используются научно обеснованныэ нормы управляемости м
- 18 -Йкдаеш времени работников АУ различных уровней иерархии. Нормы управляемости колеблются от 5-Ю в высших эшелонах -управления (началвнмк дороги) до 21-50 на низовых <повздныа диспетчера), что позволяет создать новые структуры управления с рациональной численностью АУ.
С этой точки зрения рассматривается и реформа оперативного управления.
На осново норм управляемости и увеличения участков работы по-«эдных локомотивов .' до 250-300 км сокрацаотся число диспетчерских участков с 1020 до 650, на осново которых организуются диспетчерские округа, управляющие цопымм грузовыми исправлениями. Число таких округов при средней норма управляемости, равной 7 объектам, будот сотавлять 121.
При число дирекций дорог, равном 12, на долю дирекции приходится в среднем по 10 округов, что соответствует верхней границе нормы управляемости и обосновывает возможность создания единого диспетчерского центра дирекции дороги.
В четвертой главо предлагается концепция нового хозяйственного межаиизмо планирования первеоэок грузов железнодорожным транспортом в усповиях новой ЗГС.
Разгосударствление собственности является основой децентрализации управления железнодорожным транспортом в усповиях новой ЗГС. Персоналиэация собственности и наделение предприятий (как линейных, так и дирекций дорог) реальными хозяйственными правами позволит им перейти от механизма распределения прибыли к зарабатыванию средств.
Во-вторых, применение новых Форм собственности1 за счет повышения заинтересованности в результатах труда позволяет резко под-нять производительность труда теми же персоналом и техническими
- 19 -средствами.
Экономической основой дирекций дорог, выступающих в Форма акционерный обявств, станет снижений перераспределительной роли МПС (и в части домодов, и в части оперативного управления), и по-рвдачв этим Функций на дороги.
Существенно, что доходы от перевозок в мастном сообщении, разные проценту местного сообцеиия предполагается оставлять непосредственна на дорогах, а доходы от перевозок в прямом сообщении с участием но более двух дорог < 10—15/0 распрвдвлг,*Ггь иа уровне дорог, и только оставшиеся 10-15"/. доходов могут распределяться через ґіПС.
В условиях действия новых распределительных отношений необходима новая система хозрасчетных отношений, которая наряду с разгосударствлением собственности и децентрализацией управления, по нашэму мнении, вклгачеот в себя такио наиболее важные стороны, как:
ло системо' хозяйственного механизма - оценка продукции дорог по уровню и качеству обслуживания клиентов, а основой планирования должны стать экономические обследования районов тяготении дорог; *
по финансово-тарифной системе - примеменна дорожных тарифных коэффициентов, отражающих уровень общественно необходимых затрат на перевозку дорогам;
перохад" на договорные отношения с клиентами -(примоненмо догогорных тарифов - льготных и штрафных)і
учет стоимости перевозимых грузов на колесах в тарифах, учитывая степень важности их использовании конечным потребителем, путем включения в них страховго сбо0а.
В рамках новых хозяйственных отношений предлагается переход
-гона договорный (контрактные) отношвния с клиентами, что позволит перейти от директивного планирования по ебьвму отправления к планированию действительно ндобнодммык пареваэок. При этом предполагается планирование В условияи новой ЗГС, когда объем перевозок <па отправлению) составляет 757., дирекции дорог получат самостоятельность d опера- ' тивном управлении, смогут прогнозировать и планировать реальные потребности в пероеоэкак. С этой целью для получения достоверной информации о клиентам будут проводиться экономические оВслодоиа-ния районов тяготений. Б диссертации приведены аналитический иа-тод определения границ районов тяготения, программа яксиомичкекого обследования и Форма проведения ойепадования. Существенной особенностью таких обследований лвлпвтсй то, что они являются разногидностьй маркатинга, являющегося основным инструмантом прогнозирования и планирования сбыта продукции (услуг) предприятий в условиях рыночной экономики. Необходимо отметить, .что понятие "ппан" в новом коеяйетвзн-ном мэкаиизмо отличаптся от традиционного. Плановые задания будут носить, скорей, ракомэндбтвпьный характер, чем директивный. Они будут расчитываться соответствующими кеммэрческим службами на всей уровнях управлений. Действительный ко объемы перевозок будут окончательно определяться на мастак с учетом обстановки. Оплата перевозок будет состоять, как с случав определения ООТ аппарата управления, из двух частей - иэ Фонда гарантированной оплаты (50-607. ФОТ), зависящего от объема продукции, и ФПП, зависящего от уровня еыполмения договоров, В рамках нового хозяйственного механизма в диссертации пред-латаются новые подходы к Формированию тарифно-финансовой системы, - 21 -которая включает: дифференциацию тарифов по дорогам с целью обеспечения ин равной рентабольности на осново коэффициентов ронтабопьности, который учитывают реальные или нормативны» затраты на лвравоэку; учет о тарифах стойкости перевозимого груза путем ого страхований; Дифференциация тарифов по дорогам реализуется расчетом коэффициентов рентабельности по Формуло! Кр « і (15) Лі глз Д* « Д — соответственно виртуальные и реальные доходы йшлозмыи дорог; Д; ф 1,07 + Р (16) гяо R - ерэдноевтовая рентабельность (к Фондам), '/.} Pt - эксплуатационные расколы дороги и Ot - стоимость основных Фонды кепвэнык дороги ч 1,07 - коэффициент приввдония нормируемым оборотных средств к стоимости основных Фондов. Коэффициенты ра'вной рентабольности предлагается использовать э качество коэффициентов виртуальным расстояний, которые? будут устаиаялиоаться на пятилетку. Уровень страновых отчислений Кстр рассчитывается на обеспеченно прироста' Г/..рентабельности <к Фондам) отрасли. Рлсчот показывает что евличмна Кстр составляет 1,3 млрд. руб., млн 0,1Г/. от стоимости перевозимых грузов. В диссертации приводится экономическая оценка предлагаемых мороприятий. Она включает'в собя в 'основном расчет ток экономическим параметров, которыэ можно участь непосредственно, т.о. - 22 -расчитать прямой эффект (Формула 17). .3 - Знод + Зн * Заунод + Заун Д М (17) где 3 - суммарный эффект от внедряемых мероприятий, млн. руб.; Знод.Заунод - соответственно эффект от сокращения простоев поездов ив стыковых пунктах отделений и расходов на аппарат уп-равпония отделений в связи с ик пиквидацивй <в чести накладны* расколов), млн. руб.; Эн.Заун - соответственно зФФект от сокращения сверхнормативных простоев поездов на стыкак дорог, связанный с уменьшением числа стыковых пунктов и сокращение расходов на аппарат управлений дорог, связанным с уменьшением числа дорог (в части накпаднын расходов), млн. руб.; д И - Эффект от сокращения стоимости грузов "на копвсок" <с учетом скорости оборота оборотным средств народного иогяйства)J Величина эффекта соответственно равна: 3 10,4 + 3,1 + 65,7 * 46,9 93,6 млн. руб.. 3 - 219,6 млн. руб. Заключение представляют собой основные результаты проведен Новизна рассматриваемой диссертации заключается.в слвдумвем: научна обоснованы проблемы и методы Формирования новой ЭГС железнодорожного транспорта СССР; разработаны критерии модели Формирования новой ЗГС и выбор приемлемого критерия с точки зрения доступности информации и вычислительных средств; разработана программа расчета новой ЗГС с элементами оптимизации и диалогового общения с ЭВМ; ' предложен подход к обосновании) управляемости новых желеэ- « нык дорог с использованием передового отечественного и зарубежно- - 23 -го опыта управления; использованы материалы по расчоту виртуальных расстояний с учетом особенностей регионов и практически расчитаны значения виртуальных коэффициентов по новым дорогам с учетом их равной рентабельности; предложен нестандартный подход к экономической оценке последствий от внедрения новой структуры дорог. Практическое значение. Результаты данной работы могут быть' использованы для Формирования нового хозяйственного механизма железнодорожного транспорта, совершенствования структуры управления и системы планирования грузовых перевозок. РЕАЛИЗАЦИЯ РАБОТЫ, Отдельные положения диссертации были внедрены в транспортных отделах Госкомэкономики РСФСР (Госплана РСФСР) и НИИ АСУ при Госкомэкономико РСФСР (Госплане РСФСР), а такие отражены d девяти научных отчетов НИИТа и НИИ АСУ при Госкомэкономико РСФСР (Госплане РСФСР). Основными результатами внедрения явилась 'разработка методических рекомендаций по Формированию механизма взаимоотношений между регионом и железной дорогой, а также автоматизированная система оценки качества подготовки плановых работников транспортного отдела Госкомэкономики РСФСР. Результаты работы докладывались на конференциях молодых уча-
ных исследований. ' '
ным и аспирантов ҐИЙТа в 1988-1989 гг.