Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Роль и значение железнодорожного комплекса в развитии национальной экономики 18
1.1. Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта и его эволюция 18
1.2. Современные тенденции трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире 26
1.3. Опыт ведущих стран в трансформации железнодорожных комплексов
1.3.1. Вертикально интегрированные системы железнодорожного транспорта 42
1.3.2. Вертикальное разделение функций и свободный доступ к инфраструктуре: подход стран Европейского союза 45
1.3.3. Последствия вертикального разделения функций в системе железнодорожного транспорта 52
Глава 2. Анализ опыта взаимодействия участников пригородных пассажирских перевозок 65
2.1. Опыт взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения за рубежом 65
2.1.1. Современные тенденции развития рынка железнодорожных перевозок в Европейском союзе . 65
2.1.2. Современные тенденции развития рынка железнодорожных перевозок в США 79
2.1.3. Страновые модели государственного регулирования деятельности в пригородном пассажирском сообщении. 81
2.1.4. Процесс определения тарифов и субсидий в рамках пригородного пассажирского сообщения в ЕС 106
2.2. Взаимодействие владельца инфраструктуры, государства и операторов на рынке пригородных пассажирских перевозок в России. 109
2.2.1. Законодательное регулирование пригородного пассажирского сообщения в России. 109
2.2.2. Взаимодействие субъектов рынка пригородного пассажирского сообщения в России 114
2.2.3. Формирование тарифа на пригородные перевозки 120
2.2.4. Особенности формирования региональных субсидий ППК в связи с установлением тарифа на пригородные железнодорожные перевозки. 123
2.3. Особенности принципов формирования платы за пользование
подвижноым составом с учетом регуляторной функции государства в
сфере пригородного пассажирского сообщения в мире 125
Глава 3. Трансформация экономического механизма взаимодействия участников пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом 141
3.1.Изменения институциональной структуры и механизма хозяйственной координации 142
3.1.1. Институты, определяющие матрицы экономического поведения и ограничения для хозяйствующих субъектов 142
3.1.2.Роль государства в создании эффективной системы хозяйствования 150
3.1.3.Предпосылки изменения действующей институциональной структуры 151
3.1.2.Влияние эффекта квазирегулирования на конструкцию механизма хозяйственной координации в условиях государственного регулирования одного из участников процесса 156
3.1.3.Сбалансированная институциональная структура, как вариант разрешения противоречий при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. 159
3.2. Изменение внутренних механизмов функционирования системы 167
3.2.1.Объекты трансформации 167
3.2.2. Условия воспроизводства базовых активов, участвующих в процессе перевозок, имеющих цикличный характер 167
3.2.3.Инвестиционная пригодность амортизационных начислений 172
3.2.4 Методы определения стоимостной базы платы за пользование подвижным составом в условиях его обесценения в учете. 175
3.2.5. Методология расчета стоимости сервисного обслуживания подвижного состава на базе ремонтного цикла. 186
3.2.6.Сбалансированная конструкция ценового предложения 205
Заключение 213
Библиографический список 218
- Современные тенденции трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире
- Современные тенденции развития рынка железнодорожных перевозок в Европейском союзе
- Институты, определяющие матрицы экономического поведения и ограничения для хозяйствующих субъектов
- Условия воспроизводства базовых активов, участвующих в процессе перевозок, имеющих цикличный характер
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Эффективное функционирование
железнодорожного транспорта является предпосылкой и условием экономической и политической стабильности жизни общества.
Достижение данной цели и обеспечение требуемой результативности функционирования системы железнодорожного транспорта возможно лишь путем создания адекватных текущим условиям механизмов взаимодействия участников железнодорожных перевозок, принятия во внимание совокупности всех условий, в которых находится железнодорожная отрасль.
Наличие единой железнодорожной системы является мощным объединительным фактором для интеграции составных частей федерации в единое целое, обеспечения целостности государства посредством создания условий для поддержания и развития экономических связей между отдельными регионами.
Пассажирские перевозки, как в дальнем, так и пригородном сообщении представляют сферу деятельности железнодорожной отрасли, позволяющую удовлетворять важную потребность человека – потребность перемещаться в пространстве.
Многие страны мира на протяжении последних десятилетий предпринимают активные попытки по изменению сложившихся традиций по управлению железнодорожным транспортом. В большинстве случаев основным мотивом изменений является уверенность в пользе демонополизации железнодорожного сектора для национальных экономик.
Аналогичный путь трансформации устоявшихся практик проходит Российская
Федерация. Кардинальная смена экономической системы, произошедшая в конце 80-х
- начале 90-х годов XX в., привнесла в процесс трансформации, помимо
операционных изменений, рыночные подходы, существенно изменившие
большинство действовавших постулатов и имеющих потенциал для влияния на технологический процесс организации перевозок.
Основным вектором реформирования пассажирского железнодорожного
сообщения во всех странах является курс на привлечение частного капитала в инвестиции и управление пассажирскими перевозками. В последние десятилетия в
мире начали формироваться различные модели регулирования и управления пассажирскими железнодорожными перевозками, по-разному решающие задачу построения некоего баланса частной и общественной собственности. Опыт реформирования секторов пассажирского железнодорожного транспорта в мире показал, что эффективная реализация принципов конкуренции строится на грамотном построении системы связей в рамках организационной структуры, принципов нормативного регулирования в секторе и принятой модели собственности.
В России в настоящий момент происходит переоценка роли и места пригородных
пассажирских перевозок в жизнедеятельности государства. В мае 2014 года
Правительством Российской Федерации (Распоряжение №857-р, от 19.05.2014) была
принята Концепция развития пригородных пассажирских перевозок
железнодорожным транспортом. Деятельность в сфере пригородного пассажирского комплекса в настоящий момент отделена от предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.
В ходе реализации структурной реформы на территории страны, с участием субъекта Российской Федерации, были созданы пригородные пассажирские компании (ППК) для организации перевозок пассажиров в пригородном пассажирском сообщении. Пригородные пассажирские компании арендуют подвижной состав у его владельца и приобретают услуги инфраструктуры общего пользования. Деятельность пригородных пассажирских компаний регулируется на региональном и федеральном уровнях.
Несопоставимость уровня доходов от перевозок пассажиров с расходами на организацию процесса требует соответствующих мер поддержки со стороны бюджетов. В настоящее время, уровень субсидий не превышает 40% от требуемого объема финансирования со стороны бюджетов разных уровней.
Складывающаяся ситуация формирует существенный объем задолженности пригородных пассажирских компаний перед владельцем активов. Неэффективность отношений приводит к формированию убытков владельца актива и создает операционные проблемы.
Дисбаланс, возникший в системе отношений, связанных с организацией перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, создает существенные социальные риски.
Таким образом, система взаимодействия участников пригородного пассажирского
сообщения характеризуется сегодня высокой степенью неустойчивости, создающей
угрозу социальной напряженности. В данных условиях, формирование
экономического механизма взаимодействия владельца инфраструктуры, владельца
подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, оператора,
пассажиров и государства в пригородном пассажирском сообщении,
обеспечивающего баланс интересов участников процесса, эффективность и устойчивость предоставления данной услуги для населения, является одной из актуальных и приоритетных задач.
Степень разработанности проблемы. Специфика трансформации
взаимодействия участников процесса железнодорожного транспортного сообщения, приемлемости конкурентных отношений в секторе пассажирских перевозок, грамотного построения экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения – темы, вызывающие сегодня стабильно высоких интерес в мировой экономической литературе. Свое видение гармонизации взаимодействия участников железнодорожного транспортного сообщения в целом и пригородного пассажирского сообщения в частности представляют как члены научного сообщества, так и практики бизнеса, имеющие реальный опыт реформирования железнодорожных секторов народного хозяйства.
Вопросам макроэкономической роли железнодорожного транспорта и эволюции сектора уделено значительное внимание в работах таких исследователей, как Б.М. Лапидус, Д.А. Мачерет, Д.Дрю, С.Нэш, Н.П.Терешина, С.Ю.Глазьев, Д.С.Львов, R.W. Fogel.
Современные тенденции трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире были сформулированы в работах В.В.Петракова, R.Brown, J.Drew, L.Johannes, G.Knieps, S.Laidlaw, L.S.Thompson, K.-J.Budin, A.Estache, J.C.Kohon, J.M.Vassallo, M.Fagan, J.Short, R. Pittman.
Анализу опыта ведущих стран в трансформации железнодорожных комплексов посвятили свои работы G.J.McCullough, L.S.Thompson, C.Kirchner, M.Ivaldi, D.Van de Velde, C.Nash, A.Smith, F.Mizutani, S.Uranishi, M.Lijesen, F.Zschoche, R.McNulty, R.Pittman, F.Bruinsma, E.Pels, P.Rietveld.
Опыту взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения за рубежом посвятили свои работы R.Lalive, S.Luechinger, A.Schmutzler, A.Sakanishi, S.S.Wells, B.G.Hutchinson, C.C.McDonough, N.Baum-Show, M.E.Kahn, J.F.Due, H.P.White, D. Hodge, D.Mohan, C.Jingjing, Z.Changjiang, Y.Ming, C.Hoogendoorn, Y.Amsler, X.Li, T.Yang, Q.Shi, B.A.Alison, F.Salzborn, W.Schenkel, D.Oetterli, P.C.Dorin,
На сегодняшний день в России отсутствуют исследования, в рамках которых
проводится комплексный анализ особенностей взаимодействия всех участников
процесса пригородных пассажирских перевозок: государства, владельца
инфраструктуры, владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса и перевозчиков-операторов – в части формирования общих институциональных условий и внутренних механизмов функционирования системы, а также разработки экономического механизма взаимодействия участников, обеспечивающего эффективность и устойчивость предоставления данной услуги для населения.
Таким образом, на настоящий момент в России отсутствуют комплексные
исследования, предлагающие решение острейшей проблемы формирования
эффективного экономического механизма, предусматривающего пересмотр
действующих подходов к ценообразованию, с целью соблюдения баланса интересов участников процесса пригородного пассажирского сообщения.
Цель исследования. Предложить элементы экономического механизма
взаимодействия владельца инфраструктуры, владельца подвижного состава и
эксплуатационно-ремонтного комплекса, перевозчика и государства (как заказчика
услуги) при организации пригородных пассажирских перевозок железнодорожным
транспортом, обеспечивающего баланс интересов участников процесса,
эффективность и устойчивость предоставления данной услуги населению.
В соответствии с указанной целью в работе поставлены следующие основные задачи:
1. провести анализ участников процесса организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, их мотивацию, риски и места возникновения конфликтов интересов
-
определить особенности существующего взаимодействия владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, владельца инфраструктуры и компаний-операторов, а также государства в рамках пригородного пассажирского сообщения в России для оценки возможности формирования сбалансированной модели взаимодействия сторон и необходимости проведения институциональных изменений;
-
исследовать опыт создания и развития моделей взаимодействия участников при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории США, Великобритании, Швеции, Германии и Франции для выявления наиболее эффективных практик взаимодействия участников и выделить для всех исследованных моделей единые (типовые) особенности взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения;
-
провести анализ применимости международного опыта для повышения эффективности взаимодействия государства, владельца подвижного состава и инфраструктуры с компанией-оператором при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении;
-
определить характер, принципы и условия реализации требуемых изменений механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России (институциональные изменения и (или) изменения внутренних механизмов функционирования системы);
-
проанализировать принципы формирования стоимости прав владения и пользования подвижным составом в условиях его эксплуатации в различных регионах России и сформировать экономически обоснованный подход к расчету стоимостных параметров сделок, связанных с владением и пользованием основным средством указанного типа;
-
на основе принципа декомпозиции и результатов анализа факторов, оказывающих влияние на размер стоимости прав владения и пользования подвижным составом, выдвинуть предложения по изменению методов построения ценового предложения при предоставлении в пользование подвижного состава в рамках формирования эффективного экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России;
8. провести исследование последствий использования амортизационных
отчислений по объектам основных средств, задействованных в процессе перевозок пассажиров (мотор-вагонный подвижной состав и цельнометаллический вагон), в качестве ценообразующего фактора и разработать метод расчета платы за пользование активом без учета ретроспективных данных, отраженных в бухгалтерском учете.
Объект исследования – экономический механизм взаимодействия владельца
подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, владельца
инфраструктуры, перевозчика и государства при предоставлении услуги по перевозке пассажира железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.
Предмет исследования – экономические отношения, складывающиеся между участниками процесса организации и предоставления услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении на территории России.
Теоретическая, методологическая и информационная база исследования. Теоретическую основу исследования составили разработки российских и зарубежных исследователей и практиков, посвященные вопросам макроэкономической роли железнодорожного транспорта и эволюции сектора, современным тенденциям трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире, особенностям взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России и в мире, вопросам трансформации экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России.
Методологическая база исследования построена на основе принципов
многоуровневого исследования, применения приемов систематизации и
классификации, концепции жизненного цикла объектов и процессов, методов индукции и обобщения.
Информационную базу исследования составили Федеральные законы, Указы Президента, Постановления Правительства, документы Министерства транспорта, Министерства экономического развития Российской Федерации, Федеральной службы по тарифам, прочие нормативные и законодательные документы. Кроме того, были использованы различные материалы ОАО «Научно- исследовательский институт железнодорожного транспорта» (ОАО «ВНИИЖТ»), а также отраслевые
исследования Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ). Также были использованы годовые и квартальные отчеты компаний Amtrak, VIA, Deutsche Bahn AG, DB Regio AG, DB Netz AG, Network Rail, SNCF, RFF, US GAO, American Public Transport Association, Federal Transit Administration; материалы ОЭСР.
Научная новизна исследования. Наиболее значимые результаты, обладающие новизной и выносимые на защиту, заключаются в следующем:
-
На основе комплексного анализа особенностей взаимодействия государства, владельца подвижного состава и эксплуатационно-ремонтного комплекса, владельца инфраструктуры и компаний-операторов в рамках пригородного пассажирского сообщения в России сформулированы выводы о неэффективности применяемой регуляторной модели и необходимости ее трансформации с учетом обеспечения баланса интересов сторон, корректного распределения рисков и ответственности;
-
В результате изучения опыта функционирования систем пригородного пассажирского сообщения США, Великобритании, Франции, Германии, Швеции обосновано существование общих принципов организации схемы взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения и прямой зависимости эффективности схемы от гармоничного распределения рисков, обязанностей и ответственности между её участниками. Сделано заключение о применимости международного опыта для повышения эффективности взаимодействия участников процесса и устранения существующего дисбаланса в отношениях путем формирования соответствующей мотивации участников, в том числе на базе цен, отвечающих их активности и актуальной стоимости используемых основных средств;
-
Разработаны принципы, необходимые условия и объекты трансформации механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России c точки зрения институциональных трансформаций и внутренних механизмов функционирования системы, предполагающие изменение роли государства в процессе пассажирских перевозок, изменение системы хозяйственной координации и ликвидация действующих недееспособных институтов пригородного пассажирского сообщения, изменение межсубъектных отношений с целью их гармонизации и сохранения единого экономического пространства;
-
На основе анализа особенностей принципов построения ставок аренды подвижного состава, с учетом регуляторной функции государственных органов, в сфере пригородного пассажирского сообщения в мире и в отечественной практике выдвинут и логически обоснован вывод о регионализации уровня стоимости владения и пользования подвижным составом и отсутствии предпосылок для установления среднесетевой ставки на территории России;
-
В результате проведенного анализа и декомпозиции факторов, оказывающих влияние на размер стоимости прав владения и пользования подвижным составом, были выделены и систематизированы предложения по построению ставки аренды подвижного состава в рамках формирования эффективного экономического механизма взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России с учетом распределения ответственности и рисков между владельцем, пользователем подвижного состава и государством;
-
Разработана и предложена методология расчета стоимостной базы платы за пользование подвижным составом в условиях его обесценения в учете, предусматривающая замену бухгалтерской амортизации как основного ценообразующего фактора при определении стоимости прав владения и пользования на стоимость замещения, формируемую на основе стоимости современного аналога и функциональных отличий объекта анализа.
Обоснованность и достоверность результатов исследования. Достоверность и
обоснованность результатов проведенного исследования основывается на
предварительном изучении значительного объема теоретической базы по тематике
исследования; анализе как современных тенденций трансформации сектора
железнодорожного транспорта в мире и в России в целом, так и в рамках моделей
взаимодействия участников в пригородном пассажирском комплексе; анализе
существующего экономического механизма взаимодействия участников
пригородного пассажирского сообщения в России.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования.
Научные разработки, представленные в рамках диссертационного исследования,
позволят трансформировать существующий экономический механизм
взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения в России для
обеспечения баланса интересов участников процесса, повышения эффективности и устойчивости предоставления данной услуги для населения.
Применение теоретических выводов и практических результатов проведенного диссертационного исследования позволит научно обосновать необходимость перехода от практики использования бухгалтерской амортизации как основного ценообразующего фактора для определения стоимости прав владения и пользования подвижным составом, задействованным в пригородном пассажирском сообщении, к практике использования справедливой полной стоимости замещения (стоимость замещения) для каждого отдельного вагона, что позволит трансформировать существующий неэффективный экономический механизм взаимодействия участников пригородного пассажирского сообщения и сформировать базу для возобновления парка.
Полученные результаты могут быть использованы при разработке инструкций, распоряжений в рамках деятельности владельца подвижного состава, перевозчика, компании-оператора, законных и подзаконных актов Правительства Российской Федерации, Министерства транспорта, распоряжений федеральных и региональных регулирующих органов.
Соответствие диссертации Паспорту научной специальности. Содержание диссертационного исследования соответствует пунктам:
8.4.Прогнозирование структурных изменений развития предпринимательства в условиях глобализации мирового рынка.
8.8.Государственное регулирование и поддержка предпринимательской
деятельности, (сущность, принципы, формы, методы); основные направления формирования и развития системы государственного регулирования и поддержки предпринимательства.
8.10.Методология, теория обеспечения конкурентоспособности
предпринимательских структур. Формы современной конкуренции и их влияние на содержание предпринимательской деятельности паспорта специальности 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика предпринимательства).
Апробация результатов исследования. Основные результаты исследований, вошедшие в содержание глав диссертации, докладывались и обсуждались на следующих профильных научно-практических конференциях:
-
Международная научно-практическая конференция «Современные проблемы управления экономикой транспортного комплекса России: конкурентоспособность, инновации и экономический суверенитет» 28-29 мая 2015 года (МГУПС (МИИТ)).
-
Ежегодное Всероссийское совещание по итогам работы органов государственного регулирования в 2014 году и определению основных задач на 2015 и 2016 годы, 2-3 апреля 2015 года (Форум ФСТ России).
-
Ежегодное Всероссийское совещание по итогам работы органов государственного регулирования в 2013 году и определению основных задач на 2014 и 2015 годы, 10 апреля 2014 года (Форум ФСТ России).
Основные результаты диссертации нашли отражение в 7 опубликованных работах, из них 1 монография, 5 статей в изданиях, входящих в перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий, рекомендованных ВАК.
Структура диссертации. Тема работы и внутренняя логика исследования определили структуру диссертации, состоящей из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.
Современные тенденции трансформации сектора железнодорожного транспорта в мире
Сектора железнодорожного транспорта сыграли роль своего рода национальных катализаторов в рамках первой промышленной революции в период после 1850 г. и в подавляющем большинстве случаев развивались благодаря частной инициативе компаний, которые строили и, соответственно, владели инфраструктурой железнодорожного транспорта, выступали в роли операторов на железной дороге, предоставляли необходимый подвижной состав и персонал. Тем не менее, отдача от инвестиций в секторе оказалась ниже ожидаемой, что привело к формированию определенного дефицита в предложении железнодорожных услуг в начале первой половины 20го века. Поскольку железнодорожный сектор играл весьма важную роль в развитии национальных экономик и поддержании их безопасности, во многих странах к началу Второй мировой войны железные дороги были национализированы. Таким образом, железные дороги стали государственной монополией, что, с одной стороны, положительно сказалось на интеграции железнодорожных перевозок в масштабе страны, а с другой стороны, привело к отрицательному эффекту в виде негибкости и плохой адаптации к требованиям времени, предъявляемым как обществом в целом, так и экономикой в частности.)
В период после 1950 гг. в некоторых регионах (в частности, в Европе и США) доля осуществляемых государством железнодорожных транспортных услуг в общих услугах перевозок стала существенно падать. Методом решения данной проблемы стало развитие, начиная со второй половины 1980-х гг., внутренней конкуренции на железнодорожном транспорте с возможностью нескольких операторов конкурировать в предоставлении услуг на одном маршруте. В некоторых странах, например США, железнодорожная компания сохраняла за собой право владения инфраструктурой, при этом другой компании-оператору предоставлялась возможность пользования инфраструктурой за определенную плату. В Европе введение внутренней конкуренции связано скорее с потребностью отделения компаний, владеющих инфраструктурным комплектом на железных дорогах, от компаний-операторов, осуществляющих непосредственные услуги перевозки, в целях обеспечения справедливой конкуренции на маршрутах.
Макроэкономические аспекты эволюции железнодорожного транспорта наиболее наглядно представлены в монографии Б.М.Лапидуса м Д.А.Мачерета «Макроэкономическая роль железнодорожного транспорта. Теоретические основы, исторические тенденции и взгляд в будущее»4. В рамках проведенного исследования авторами была сформулирована модель макроэкономических аспектов его существования.
По мнению авторов исследования, в эволюции железнодорожного транспорта следует выделять 3 ключевых этапа, соответствующих диалектической триаде, сформулированной Гегелем: первая фаза эволюции («тезис») сменяется второй фазой («антитезис») и далее трансформируется в «инновационный ренессанс железнодорожного транспорта» третьей фазы эволюции («синтез»).
В рамках первой фазы эволюции железнодорожного транспорта («тезис»), охватывающей период до Первой мировой войны, развитие железнодорожного транспорта становится ключевым фактором ускорения развития и роста мировой экономики, формируя мощнейшие стимулы роста экономики данного периода. Авторы отмечают, что «…для первой фазы развития железнодорожного транспорта, охватывающей период от появления первых железных дорог до максимального расширения мировой железнодорожной сети, характерно, прежде всего, экстенсивное развития отрасли» 5 . С макроэкономической точки зрения, отмечают авторы, железнодорожный транспорт в рамках первой фазы эволюции, безусловно, выступает в роли инновационного лидера, активизирующего экономический рост, социальную мобильность и динамику. В итоге к концу первого периода эволюции формируется, в первом приближении, единое мировое экономическое и социальное пространство, во многом базирующееся на расширенной мировой железнодорожной сети.
Вторая фаза эволюции железнодорожного транспорта («антитезис»), период до начала 21 века, характеризуется тенденциями повышения эффективности и интенсификации деятельности сектора перевозок железнодорожным транспортом, проявляется данная фаза в странах с различными моделями экономического устройства. Преобладают элементы увеличения мощности и пропускной способности ранее запущенных, уже действующих железнодорожных сетей, растет грузонапряженность, оптимизируется себестоимость перевозок. «Экстенсивное развитие железнодорожного транспорта «вширь» во все большей степени начинает заменяться интенсивным его развитием «вглубь»6. В значительной степени повышается эффективность транспортного обслуживания на железнодорожном транспорте, растет его макроэкономическая эффективность. Таким образом, «во второй фазе эволюции железнодорожный транспорт представляет собой отрасль, поддерживающую устойчивое экономическое развитие и обеспечивающую условия для роста макроэкономической эффективности на основе интенсификации собственного развития, повышения производительности использования ресурсов и удешевления перевозок»7. Формирование третьей фазы эволюции («синтез»), период с начала 21 века, так называемого инновационного ренессанса железнодорожного транспорта, стало возможно благодаря новому этапу развития сектора: внедрению фактора специализации. В рамках пассажирского сообщения было внедрено и активно развивается скоростное и высокоскоростное сообщение, в грузовом – рост провозных способностей, повышение эффективности. Таким образом, на третьем этапе развития железнодорожного сектора создание и расширение специализированных железнодорожных сетей стало ключевым фактором успеха. Отмечается и еще один важнейший фактор, характеризующий третий этап эволюции железнодорожного транспорта: развитие межотраслевых (контейнерных и контрейлерных) перевозок, что привело к возможности конкурировать и взаимодействовать с прочими секторами перевозки, в частности, автомобильным транспортом. Следует также отметить, что, значительное влияние на переход к третьей фазе эволюции железнодорожного транспорта оказали также экономические и институциональные изменения в секторах внедрение рыночных механизмов, принципов конкуренции и экономической эффективности. «Таким образом, в третьей фазе эволюции железнодорожного транспорта, переход к которой можно считать завершающимся, он возвращается к роли лидера и стимулятора инновационного экономического развития на основе сочетания интенсификации и производительности своей деятельности с созданием и расширением новых типов железнодорожных линий (для высокоскоростного пассажирского и тяжеловесного грузового движения)8 ».
Современные тенденции развития рынка железнодорожных перевозок в Европейском союзе
На национальном уровне управление деятельностью участников пригородного пассажирского сообщения (далее - ППС) осуществляется как федеральными, так и региональными органами власти. В частности, на федеральном уровне регулирование осуществляется во Франции (Министерство транспорта обладает широкими полномочиями по управлению, координации и консультированию в рамках отрасли), в Великобритании (федеральные органы делят между собой полномочия по регулированию отрасли, лицензированию участников, выдаче сертификатов безопасности). На федеральном и региональном уровнях регулирование осуществляется, например, в Германии (делятся полномочия по регулированию отрасли, лицензированию участников, выдаче сертификатов безопасности).
В европейской практике регулирование касается деятельности операторов. Можно выделить два аспекта регулирования их деятельности в пригородном пассажирском сообщении (ППС): 1. Ценовой: определение тарифов (уровня субсидий) в ППС на основе конкуренции операторов «за маршрут». 2. Неценовой: - обеспечение операторам равного доступа к инфраструктуре; - лицензирование; - стандартизация качества предоставляемых услуг; - создание единой нормативной правовой базы. Органы исполнительной власти обеспечивают исполнение данных аспектов путем распределения своих полномочий на региональном и федеральном уровне по функциональным признакам.
Рассмотрим отдельные страновые модели организации ППС. Великобритания На рынке Великобритании (Рисунок 2.1.) в результате проведения либерализации железнодорожные компании на сегодняшний день существуют в рамках приватизированных частных компаний. В 2011 году на рынке действовали Департамент транспорта объявляет тендер на выбор региональных операторов для организации перевозок в ППС на время франшизы (обычно 5-10 лет) для исполнения регионального заказа. При этом на наиболее привлекательных маршрутах перевозчик обязан выплатить премию
Рузавин, 2012 Департаменту транспорта. Франшиза предполагает, что все риски по неполученным доходам несет оператор; в случае превышения уровня прогнозируемой прибыли, указанной в тендерной заявке, оператор обязуется инвестировать ее в развитие ППС. Важно отметить, что в рамках договора франшизы предусмотрено использование системы бонус-малус по соблюдению необходимых стандартов качества, когда при достижении перевозчиками заявленных целевых показателей они могут рассчитывать на получение дополнительных средств. Федеральный центр выделяет субсидии операторам на покрытие платы за пользование инфраструктурой. Субсидии Network Rail (единая инфраструктурная компания, далее NR) выделяются владельцу инфраструктуры на реализацию крупных инфраструктурных проектов в области пригородных перевозок. Регионы перечисляют субсидии операторам на ежемесячной основе.
В тендерных заявках указываются прогнозные данные по стоимости исполнения заказа регионов на перевозки: подробная разбивка ожидаемого уровня затрат и желаемый уровень субсидий. Операторы договариваются с лизинговыми компаниями о структуре арендуемого парка и ставках на лизинг подвижного состава в случае победы на тендере. В ставку лизинга подвижного состава лизинговые компании включают: 1. Стоимость заемного финансирования производства и покупки подвижного состава. 2. Стоимость непосредственно подвижного состава. 3. Расходы центрального аппарата (ЦА) лизиногвой компании. 4. Норму доходности лизинговой компании.
Выбор оператора в тендере на 70% зависит от желаемого размера субсидии. Субсидии операторам поступают из федерального и региональных бюджетов. Владельцами депо являются лизинговые компании, NR или производители подвижного состава. Тарифы для населения устанавливаются регионами и ежегодно повышаются на индекс инфляции розничных цен. Стоимость проездных билетов, а также график движения поездов, устанавливает компания PTE (специализированная компания, несущая ответственность за организацию общественного транспортного сообщения в крупных городах).
Компания NR владеет, поддерживает и обновляет инфраструктуру. Операторы арендуют и осуществляют оперативное руководство станциями, принадлежащими NR, однако последняя оставляет за собой управление крупнейшими станциями Великобритании. Операторы платят NR ставку за использование инфраструктуры. NR управляет железнодорожной инфраструктурой (ж/д пути, вокзалы и энергоснабжение) и занимается распределением пропускной способности инфраструктуры, в том числе и пригородном сообщении. После получения франшизы на пригородные перевозки перевозчику предоставляется эксклюзивное право доступа к соответствующей инфраструктуре. Office of Rail Regulation – орган, регулирующий отношения в сфере доступа к инфраструктуре, – утверждает размер платы за использование инфраструктуры на 5 лет, которая выплачивается перевозчиками39 . При этом величина тарифа регулируется Департаментом транспорта, в свою очередь Департамент транспорта выделяет субсидии операторам на оплату доступа к инфраструктуре, а NR на реализацию крупных инфраструктурных проектов.
Пассажирский подвижной состав в Великобритании предоставляют так называемые компании ROSCO (Rolling Stock Operating Companies) путем сдачи парка в аренду или в лизинг перевозочным компаниям. В стране существует семь лизинговых компаний. Некоторые пассажирские перевозчики обладают собственным подвижным составом, но это преимущественно техника устаревших серий с большим износом, большая часть подвижного состава принадлежит лизинговым компаниям40. des Chemins de fer Franais, оператор и владелец подвижного состава) и RFF (Rseau Ferr de France, владелец инфраструктуры), устанавливает цели для управленческого персонала компаний и стандарты функционирования отрасли.
Институты, определяющие матрицы экономического поведения и ограничения для хозяйствующих субъектов
Функционирование отечественной системы железнодорожного транспорта в пригородном пассажирском сообщении осуществляется в условиях противопоставления представителя естественной монополии (владелец инфраструктуры и парка подвижного состава) и своеобразного представителя монопсонии.
В указанной конструкции роль монопсонии выполняет региональный орган власти, использующий свою «рыночную» власть для того, чтобы меньше покупать по более низким ценам. Однако, требование минимальной цены и угроза отказа от приобретения услуг перевозки для соответствующих групп населения приобрело деструктивные формы.
Уникальность ситуации заключается в отсутствии типовых решений регулирования поведения подобных специфических монопсоний, при наличии у государства опыта регулирования естественных монополий.
Кроме того, следует отметить, что оба субъекта сосредоточены в руках государства, и факт столкновения интересов является следствием наличия внутренних конфликтов.
Последствия подобного конфликта не способствуют развитию участников отношений. Спрос на услуги перевозок пассажиров не эластичен и опрометчиво ожидать, что снижение цены до нуля (бесплатная перевозка) будет сопровождаться ответной реакцией пассажира, пользователя подвижного состава или субъекта федерации. Бесплатной услугой нельзя запастись впрок и потребить ее в большем объеме, чем надо. Бесплатность или низкая цена способна лишить услугу части потребителей, способных платить больше и не желающих делить пространство с другими потребителями, не желающими платить вообще.
Нарушая общепринятые принципы хозяйствования, заключающиеся в максимизации прибыли, владелец инфраструктуры и парка подвижного состава минимизирует убытки в долгосрочном периоде. Несправедливо оценивать и формировать стратегию на базе оптимального объема выпуска услуги, обеспечивающего минимальный объем убытка. Указанный дефект в базовом процессе деформирует все вспомогательные процессы, лишает их прозрачности и возможности учитывать реальные причинно-следственные связи, создавая системные проблемы функционирования всей системы. Очевидно, способы и методы должны быть адекватны решаемой задаче, а процесс субсидирования (поддержки деятельности) осуществляться посредством специализированных инструментов, предназначенных для этих целей.
Системообразующим процессом, предопределяющим состав участников, является технология перевозок железнодорожным транспортом, конструкция подвижного состава и инфраструктура. Таким образом, к ключевым участникам системы относятся владелец инфраструктуры, владелец деповского комплекса, владелец подвижного состава и оператор, обеспечивающий консолидацию разрозненных ресурсов для достижения единой цели, заключающейся в перемещении пассажиров (Рисунок 3.1.).
Инициатором функционирования системы является регионы и федеральный центр. Потребителем результатов функционирования системы являются физические лица (пассажиры). Необходимость выполнения функций, обеспечивающих основной бизнес-процесс, интегрирует в систему дополнительных участников 143 (представители транспортного машиностроения, включая ремонтные заводы, представители топливно-энергетического комплекса, представители коммунального и автотранспортного хозяйств).
Доминирующим по количеству участников процесса являются регионы. В настоящее время на территории более 72 регионов осуществляется перевозка пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении.
Консолидированная позиция указанных участников заключается в минимизации объема субсидий, выплачиваемых из бюджета для поддержания данных перевозок. Для проведения данной политики регионы имеют соответствующие полномочия, предусмотренные действующим законодательством.
Основным инструментом по ограничению уровня субсидий является комплекс прав по регулированию тарифов. Одновременно, регионы являются ответственными за вопросы организации транспортного обслуживания населения пригородным пассажирским транспортом.
Кроме того, регионы являются заказчиками услуг по организации транспортного обслуживания населения пригородным пассажирским транспортом.
Совокупность прав регионов не балансируется релевантными обязанностями по обеспечению устойчивых темпов развития иных участников хозяйственных отношений, фактически обеспечивающих деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом. Попытка интеграции регионов в состав акционерного капитала операторов не привела к требуемым результатам.
Ограничения по размеру стоимости услуг внешнего контура (по отношению к оператору) демотивировало остальных участников. Важную роль консолидатора различных по содержанию услуг в рассматриваемой системе выполняет оператор (пригородные пассажирские компании). В настоящее время в сегменте пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом оперирует 28 компаний. Все операторы являются субъектами регулирования (регулируемыми организациями) в сфере перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении. Текущая структура уставного капитала операторов позволяет данному участнику процесса занимать нейтральную позицию в отношении существующих проблем. Предпосылки для подобного поведения формирует факт отсутствия владения активами, участвующими в процессе. Риски наступления ответственности за неэффективное использование имущества отсутствуют, поскольку в полном объеме переносятся на акционеров и иных участников процесса. Доходная часть бюджета формируется за счет сбора выручки от пассажиров, региональных и федеральных субсидий.
Собственником подвижного состава и инфраструктуры, используемых в организации перевозок пассажиров в пригородном сообщении, в текущей конструкции является единое юридическое лицо. Для целей анализа перспектив развития, владелец инфраструктуры, владелец подвижного состава и владелец ремонтного комплекса рассматриваются в исследовании обособленно, а определение «владелец» означает наличие у соответствующего лица права собственности на актив. Указанное юридическое лицо является регулируемой организацией в части услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и получателем субсидий из федерального бюджета. В части услуг ремонтного комплекса и услуг предоставления в пользование подвижного состава формально процесс регулирования не производится.
Владение существенной долей акций операторов и исключительный статус стратегического поставщика услуг для оператора (более 90% всех потребляемых оператором ресурсов), лишает собственника ключевых активов возможности диверсифицировать риски и извлекать выгоды от своей активности.
Полноценный анализ взаимодействия хозяйствующих субъектов невозможен без целостного понимания феноменологии самих субъектов, рассматриваемых во всем многообразии комплекса взаимоотношений внутри системы пригородных пассажирских перевозок. Необходимо выделить структуру, виды и роли субъектов, их мотивы, обязанности и распределение ответственности. Так, например, структурно субъекты могут разделяться на три основных вида субъектов верхнего уровня: государство, предпринимателей (представляющих частный капитал) и потребителей (в данном случае пассажиров). Основой обособления такого уровня является базисная, установочная мотивация субъектов. У предпринимателя – получение прибыли; у пассажира – получение качественной и доступной услуги; у государства – достижение гармоничного развития народного хозяйства и страны в целом.
Условия воспроизводства базовых активов, участвующих в процессе перевозок, имеющих цикличный характер
В заключение следует отметить следующее: - предложенный подход позволяет хеджировать операционные риски, связанные с недофинансированием деятельности путем равномерного и своевременного аккумулирования средств на ремонтные события (события технического обслуживания) вне зависимости от фактического количества событий ремонтов в том или ином периоде; - использование рассмотренного подхода позволяет нивелировать риски формирования убытков в результате несвоевременного предъявления стоимости дорогостоящего капитального ремонта и нарушения причинно-следственной связи между фактом пользования основным средством и расходами на его содержание; - данный подход позволяет реализовывать конкурентоспособную ценовую политику, характеризующуюся устойчивым ценовым предложением; - использование сформированных принципов, выявленных тенденций и закономерностей позволяет достигать целей и задач, поставленных стратегией развития компании оператора подвижного состава.
Технологические операции и процессы, группируемые в обособленные услуги, потребляемые при организации перевозок пассажиров железнодорожным транспортом, опосредованы принятой технологией перевозок и конструкционными особенностями подвижного состава.
Вне зависимости от изменения ролей участников процесса принятое разделение услуг на три вида (предоставление подвижного состава в пользование, управление подвижным составом, ремонт подвижного состава) сохранит свою актуальность в будущем.
Предпосылки для кардинального уменьшения уровня затрат на выполнение образующих услуги операции и активы отсутствуют. Своевременная оценка полных затрат на процесс перевозки позволит сформировать корректные выводы о стратегии развития железнодорожного комплекса.
Селекция затрат для их последующего включения в состав стоимостной базы соответствующей услуги должна производиться с учетом соблюдения правил экономической логики, рациональности и текущим историческим положением.
В рамках исследования установлен факт оспаривания участниками процесса права исполнителя услуг включать в стоимостную базу отдельные группы затрат. Данный конфликт можно отнести к категории конструктивных, имеющих перспективу быть разрешенным. Деструктивным конфликтом является требование к исполнителю услуг исключить из состава цены показатель рентабельности. В настоящее время данное требование распространяется на все виды услуг и исполнитель не имеет экономической мотивации участвовать в процессе. Учитывая роль и место заемного финансирования в процессе деятельности
Несмотря на наличие в хозяйственной практике сроков окупаемости, исполнитель услуг вынужден отождествлять его со сроком службы основного средства. Компенсация затрат на приобретение основных средств, путем переноса их стоимости в течение срока службы, даже при применении концепции справедливой стоимости, не позволит владельцу получить экономическую выгоду от своей активности.
В рамках исследования были проанализированы ретроспективные данные о примененных в период с 2011г по 2014г методах ценообразования на услуги участников процесса. Доминирующим методом является индексный метод. Индексы применяемые исполнителем услуги не соответствуют индексам, применяемым контролирующими органами. Государство, на основе индексного метода, осуществляет контроль за участником процесса и определяет степень его поддержки. Преимущественно, в качестве индекса используется индекс ИЦП. Результат сопоставления темпов роста цен на услуги участника процесса с индексом ИЦП является причиной возникновения конфликтов в каждом периоде регулирования.
Детальный анализ стоимостной базы исполнителя услуг, проведенный в рамках исследования, позволил сформировать следующие выводы: - использование искаженной базы затрат исключает возможность применения индекса ИЦП, предназначенного для стабильной по своему составу структуры затрат; - изменение серийно-возрастной структуры парка ПС, изменение ремонтного цикла и изменение требований к обслуживанию ПС исключают возможность применения индекса ИЦП; - существенное изменение объема транспортной работы исключает возможность применения индекса ИЦП, поскольку изменяет удельную себестоимость предоставляемых услуг; - произвольный выбор индекса, не учитывающий особенностей операционной деятельности, недопустим (основная часть услуг является результатом комбинации различных ресурсов - трудовых, материальных, топливных и.т.д.); - в случае применения индексного метода допустим исключительно индивидуальный подход при выборе уровня индексации. Игнорирование объективных факторов экономики ремонтного комплекса недопустимо. - фактические затраты за прошедший период нерелевантны для формирования прогноза на последующий период.
Динамика изменения основных драйверов услуг исполнителя (объем востребованного парка, цены на услуги вагоноремонтных заводов, изменение серийно-возрастной структуры парка, интенсивности использования подвижного состава) не позволяет ориентироваться на ретроспективу и формировать повышающие коэффициенты (индексы) к ранее применяемым ценам, исключительно с учетом прогнозной операционной модели (Рисунок 3.15.).