Содержание к диссертации
Введение
1 Исседование теоретических основ стратегического управления инновационным городским транспортом 12
1.1 Эволюция городских агломераций и инновационные направления развития городского транспорта 12
1.2 Роль скоростного городского транспорта в развитии современных систем расселения 25
1.3 Анализ теоретических и научных основ стратегического управления скоростным городским транспортом 28
2 Методические положения по формированию инновационной стратегии развития скоростного городского транспорта 43
2.1 Сущность и содержание инновационной стратегии развития скоростного
городского транспорта 43
2.1.1 Роль стратегии в эффективном принятии решений на городском скоростном транспорте 43
2.1.2 Уточнение понятийного аппарата 45
2.2 Методический подход к формированию инновационной стратегии развития скоростного городского транспорта 49
2.2.1 Разработка инновационной стратегии развития скоростного городского транспорта 49
2.2.2 Методы оценки эффективности инновационной стратегии развития скоростного городского транспорта 59
3 Практическая проверка разработанных методических положений по формированию инновационной стратегии (на примере скоростного транспорта в санкт-петербургской агломерации) 65
3.1 Обоснование выбора скоростного городского транспорта на основе магнитной левитации в качестве объекта исследования 65
3.2 Разработка инновационной стратегии развития скоростного транспорта на основе магнитной левитации в Санкт-Петербургской агломерации 75
3.3 Расчёт эффективности от реализации инновационной стратегии развития скоростного транспорта
Заключение 96
Список литературы
- Роль скоростного городского транспорта в развитии современных систем расселения
- Уточнение понятийного аппарата
- Разработка инновационной стратегии развития скоростного транспорта на основе магнитной левитации в Санкт-Петербургской агломерации
- Расчёт эффективности от реализации инновационной стратегии развития скоростного транспорта
Роль скоростного городского транспорта в развитии современных систем расселения
Урбанизация является одним из наиболее значимых социальных и демографических процессов в современном мире. Одна из наиболее характерных черт современного расселения - развитие во всем мире больших городов и возникновение вокруг них быстро разрастающихся скоплений населенных мест. В Российской Федерации идет процесс интенсивной урбанизации населения. Доля городского населения в нашей стране за последние 50 лет с 1963 по 2015 гг. выросла на 21% и составила 73% [44].
Под городской агломерацией понимается группа близко расположенных городов, поселков и других населенных мест с тесными трудовыми, культурно-бытовыми и производственными связями. Особое значение среди этих связей приобретают маятниковые трудовые и культурно-бытовые поездки, что предполагает возрастающее развитие в пределах агломераций различных видов пассажирского транспорта.
В последнее время все большее значение приобретает понимание необходимости децентрализации в пределах агломераций основных и сервисных функций, которые раньше всецело ориентировались на традиционный центр города. Быстрый рост масштабов административных, деловых, научных, учебных, культурных, распределительных и тому подобных учреждений, угрожающих закупоркой традиционного центра, потребовал расширения территории центра крупного города и, более того, многоцентровой планировки. Автономный город не отвечает масштабам и интенсивности этого процесса, требующего более широкой территориальной базы. Таким образом, территория городской агломерации, т.е. город и его окружение, представляет собой единый территориальный комплекс. Согласно мировому опыту самой рациональной формой использования территорий является агломерация — форма взаимодействия соседних территорий, в результате которого создается единое социально-экономическое и инвестиционное пространство с общей системой социального, транспортного обслуживания, природно-экологическим каркасом. Тогда ресурсы используются более эффективно, возникают эффекты синергии — агломерация как единое целое становится больше суммы своих частей, приобретает свойства, не присущие отдельным ее элементам. Особенность агломерации в том, что ее нельзя создать: формирование ее определено историческим развитием территории и сети поселений в конкретной географической ситуации. Но для эффективного развития агломераций необходимы государственные ресурсы и управленческое воздействие. Стихийное же развитие — расползание городов — чревато известными негативными последствиями: дорожные пробки, увеличение издержек на содержание существующих и строительство новых дорожных сетей и инфраструктуры, разрыв в доходах между муниципалитетами на периферии и в центре.
Вопрос появления и развития агломераций становится все более актуальным и в России и странах СНГ. Центры роста сегодня находятся в крупных городах и объединениях городов. По прогнозам, почти 80% прироста ВВП до 2020 года обеспечат именно агломерации. Крупные города преобразуют территорию вокруг себя, а малые, попадая в зону их влияния, получают новые возможности развития. Но объективные процессы формирования агломераций тормозятся несовершенством законов и недостатком опыта управления подобными проектами.
Одной из наиболее важных проблем современного мирового градостроительства является продолжающийся с конца XX века процесс развития и взаимодействия агломераций. На протяжении многих лет этому способствовали стремительный рост городского населения, его концентрация в крупных экономически развитых городах, усиливающиеся связи между отдельными городами (как транспортные, так и социально-бытовые) и, как следствие, трудовые миграции. Такой процесс урбанизации в градостроительной практике сопровождается территориальным срастанием городских поселений во взаимосвязанные системы расселения и формированием крупных агломераций. По оценке ООН в 2014 году на Земле зафиксировано более 450 агломераций с населением более 1 млн. жителей. В России насчитывается около 22 агломераций-миллионеров, крупнейшими из которых считаются Московская и Санкт-Петербургская [67].
Например, активное экономическое развитие Санкт-Петербурга, повышение уровня жизни населения и совершенствование транспорта оказали значительное воздействие на территориальный рост пригородов и городов Ленинградской области и их взаимодействие с окружающей средой. Сложившиеся города области выступают как часть единой системы расселения Санкт-Петербургской агломера-ции.
На протяжении последних лет в регионе идет формирование городской агломерации с центром в Санкт-Петербурге. Санкт-Петербург - является крупнейшим городом и транспортным узлом в СЗФО, в котором сосредоточены места массового приложения труда (по данным Госкомстата в 2012 году общее количество мест приложения труда в городе составляет около 2850 тыс. рабочих мест при этом численность трудоспособного населения составляет 2 615 тыс. человек, таким образом образуя спрос в 235 тыс. рабочих мест), а также центры культуры, научно-технического и общественного прогресса, имеющий развитую систему обслуживания. Все это привлекает население ближайших пригородов и регионов [63, 64].
Санкт-Петербург - второй по величине город России. Численность постоянного населения Санкт-Петербурга на 01.01.2015 г. составила около 5,197 млн. чел., согласно данным о предварительной оценке численности постоянного населения России, плотность населения - 3,6 тыс. чел. на 1 кв. км. Одновременно растет количество автомобилей на душу населения. Каждый третий гражданин, проживающий в мегаполисе, уже имеет автомобиль.
Уточнение понятийного аппарата
Городской предназначен для связи центра города с микрорайонами, крупными транспортно-пересадочными узлами - железнодорожными и автобусными вокзалами, станциями метрополитена, воздушными, морскими и речными порта ми
Магистральный категории предназначен для скоростного до 400 км/ч и сверхвысокоскоростного до 1000 км/ч междугороднего и трансконтинентального сообщения.
В совокупности оба вида магнитолевитационного транспорта составляют самостоятельную подотрасль колейного транспорта.
Идея транспорта на принципах магнитной левитации впервые в мире была предложена в 1904 году американцем Р. Годдартом.
В 1911 г. профессором Томского Технологического института Б. П. Вайн-бергом реализован макет вагона весом 10 кг.
Первый в мире вагон с линейным электродвигателем, перевозящий пассажиров, был продемонстрирован на выставке народного хозяйства Украинской ССР в 1967 году в г. Киев. [23, 24, 25, 26].
Одна из трех существовавших в мире в 80-х годах 20-го века исследовательских магнитно-левитационных трасс — полигонов, протяженностью 850 м эксплуатировалась в СССР в г. Раменское (Подмосковье) с 1986 года.
Но первую в мире коммерческую дорогу Шанхай — Пудонг ввели в эксплуатацию в Китае по разработкам немецких специалистов в 2004 году, длиной 30,5 км, с максимальной скоростью 430 км/ч.
Путевая инфраструктура маглева - в т. ч. кабели электроснабжения, системы сигнализации и связи - располагается на эстакаде. Дополнительным преиму 71 ществом такого расположения инфраструктуры является небольшая (до семи раз меньшая, чем для железнодорожного полотна) ширина полосы землеотвода.
Дополнительно необходимо отметить, что маглев не имеет жестких ограничений по габаритам подвижного состава, в связи с чем его функциональность в перевозке различных видов груза значительно шире, чем у традиционных видов транспорта.
Возможность использования одной инфраструктуры для грузового и пассажирского движения, возникающая благодаря технологическим особенностям системы маглев, позволяет дополнительно осуществлять конкурентоспособные пассажирские перевозки на высокой скорости. Наиболее подготовленной трассой пассажирских перевозок на технологии маглев является трасса ВСМ-1 Санкт-Петербург-Москва.
Среди технологических особенностей пассажирской системы маглев в сравнении с ВСМ следует отметить следующие: более высокая скорость перемещения с возможностью существенного увеличения скоростей в эксплуатационном режиме; быстрое ускорение и короткий тормозной путь, что повышает динамичность и безопасность движения; отсутствие контакта с инфраструктурой, в результате чего разрушающее воздействие отсутствует, срок службы инфраструктуры и подвижного состава увеличивается; исключение схода поезда с пути за счет особенностей технологии; высокая экологическая безопасность (пониженный уровень шума, малые вихревые потоки, низкое негативное воздействие на окружающую среду); высокая приспособленность к ландшафту (преодоление подъема: маглев -10%, ВСМ - 4%; поворот на скорости 300 км/ч: маглев - 1 950 м пути, ВСМ -3 200 м); энергоэффективность (потребление электроэнергии в 1,5 раза ниже, чем для ВСМ, за счет отсутствия контакта с инфраструктурой. Создание многофункционального магнитолевитационного транспорта
сти левитации 3 км/ч и номинальный левитационный зазор до 200 мм при крейсерской скорости (технология «МагТранСити» предложена в ПГУПС).
Маглев - это экономически обоснованная система в части строительства и эксплуатационных расходов. Стоимость строительства маглева примерно такая же, что и у легкорельсового транспорта, благодаря облегчённым конструкциям без бетонного покрытия. По данным Корейского института машиностроения и материалов эксплуатационные расходы маглева составляют примерно 60-70% от технологии «колесо-рельс». ке. В связи с тем, что маглев удерживается над полотном дороги, он представляет собой экологическую систему городского транспорта, создающую меньше шума, вибрации и пыли, которые появляются при трении колёс о рельс [103, 104, 105]. метро [3]. В таблице 3.2 дана сравнительная стоимость строительства 1 км двухпутного полотна технологии «колесо-рельс» и технологии маглев по данным немецкой компании Siemens. Данные показывают, что стоимость строительства линий ВСМ и маглев-трасс является вполне сопоставимой.
Разработка инновационной стратегии развития скоростного транспорта на основе магнитной левитации в Санкт-Петербургской агломерации
В ходе реализации Проекта предлагается использование магнитолевитаци-онной технологии, строительство линии магнитолевитационного транспорта на эстакаде без привлечения бюджетных средств на основе концессионного соглашения с городом.
Проект «Сооружение линии нового вида пассажирского транспорта (НВПТ) «Надземный экспресс» в г. Санкт-Петербурге» (участок на территории многофункционального комплекса «Балтийская жемчужина» до железнодорожной станции «Обухово», участок от ул. Пионерстроя до пос. Стрельна (Дворец конгрессов)» разработан согласно Заданию на проектирование объекта «Сооружение линии нового вида пассажирского транспорта «Надземный экспресс» в Санкт-Петербурге» от 11.05.2007 г.
Заказчик - Комитет по инвестициям и стратегическим проектам Правительства Санкт-Петербурга, генеральный проектировщик - ПАО «Ленгипротранс».
В составе проекта решены задачи предоставления удобной транспортной связи между западной и восточной частями южной планировочной зоны Санкт-Петербурга в зоне тяготения НВПТ, предусмотрено соединение станций радиальных линий метрополитена и пассажирских платформ железной дороги, решена частичная разгрузка пересадочных узлов метрополитена, планируется перераспределение пассажиропотоков с индивидуального на общественный транспорт. Разработаны архитектурно-строительные и инженерно-технические решения, обеспечивающие бесперебойное и безопасное функционирование создаваемой транспортной системы. Основные технические параметры трассы представлены в таблице 3.5. Таблица 3.5- Основные технические параметры трассы
В соответствии с рекомендацией заказчика строительство объекта разделено на две очереди (рисунок 3.3): 1) 1-я очередь-участок от пос. Стрельна (Дворец конгрессов) до станции метро «Проспект Ветеранов» с ответвлением на МФК «Балтийская жемчужина»; 2) 2-я очередь - от станции метро «Проспект Ветеранов» до железнодорожной станции «Обухово».
В работе дана социально-экономическая характеристика зоны тяготения, уточнены основные транспортно-градостроительные условия и ограничения развития новой скоростной пассажирской транспортной системы «Надземный экс 79 пресс», выполнено обследование пассажиропотоков в коридорах прохождения трассы.
Проект предполагает создание, использование, содержание и ремонт линии магнитолевитационного транспорта (МЛТ) в целях улучшения транспортной доступности построенных и строящихся жилых комплексов и обеспечения комфортного скоростного пассажирского сообщения в юго-западной части г. Санкт-Петербурга [57]. Южнокорейский маглев Rotem для Санкт-Петербурга (рисунок 3.4, таблица 3.6).
Линия МЛТ с десятью остановками протяженностью около 30,5 километров должна быть размещена на эстакаде. Общий срок реализации Проекта, включая время на подготовку к его реализации (ориентировочно 1 год), строительство линии МЛТ и депо (ориентировочно 4 года) и эксплуатацию линии МЛТ (ориентировочно 40 года) составит 45 лет.
Реализация Проекта представляется крайне необходимой для решения стратегических и социально-экономических целей и задач развития Санкт-Петербурга. Согласно Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 г. (утв. Постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13.05.2014 № 355, далее - «Стратегия 2030») развитие транспортной системы выделено в качестве одного из приоритетов социально-экономического развития Санкт-Петербурга по стратегическому направлению повышения качества городской среды.
В Стратегии 2030 развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга рассматривается в совокупности с задачей улучшения пространственной организации и жилой среды города, связности районов, совершенствования внешних связей мегаполиса. Растущий спрос со стороны экономических субъектов и населения города на объемы и качество перевозок определяют высокий приоритет мер по модернизации транспортного комплекса.
Создание линии МЛТ станет одной из мер по обеспечению приоритетности развития и повышению роли общественного транспорта над индивидуальным автомобильным транспортом, а также роста операционной и финансовой эффективности общественного транспорта.
При этом для финансового обеспечения повышения эффективности экономики Стратегией 2030 предлагается продолжить активную работу по привлечению инвестиций и формированию положительного инвестиционного имиджа Санкт-Петербурга и добиться большего роста объемов инвестиций, в том числе, в проекты в сфере развития транспортной инфраструктуры. Реализация Проекта на основе Концессионного соглашения в полной мере соответствует поставленной задаче привлечения инвестиций в экономику Санкт-Петербурга. Реализация Проекта предполагает использование механизма концессионного соглашения, которое указано в качестве приоритетной формы государственно-частного партнерства в проектах транспортной инфраструктуры в федеральных стратегических документах. В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2020 года указано, что основной формой государственно-частного партнерства являются концессии, прежде всего - в сфере платных дорог, железнодорожного строительства, развития аэропортов, городского общественного транспорта. В Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года развитие экономических и финансовых механизмов государственно-частного партнерства предусматривается в том числе в рамках развития практики использования концессионных соглашений в сфере транспорта.
Реализация предлагаемого Проекта соответствует основным целевым ориентирам программ социально-экономического развития Санкт-Петербурга, в частности Стратегии экономического и социального развития Санкт-Петербурга на период до 2030 года, Государственной программе Санкт-Петербурга «Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы», Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2025 года [73].
Расчёт эффективности от реализации инновационной стратегии развития скоростного транспорта
Обоснование рекомендуемого уровня тарифов за пользование НВПТ «Петро-Маглев» основывалось на следующих принципах: 1) при определении величины платы за проезд использовались результаты социологических исследований, которые позволяют выбрать тарифы, приемлемые для большинства потенциальных пользователей; 2) рекомендуемый уровень тарифов не должен вызвать значительный отток пользователей с НВПТ «Петро-Маглев»; 3) стоимость проезда должна соответствовать объему и качеству услуг, предоставляемых пользователям и учитывать необходимость покрытия затрат на строительство трассы, а также получения необходимой прибыли компании, осуществляющей эксплуатацию НВПТ «Петро-Маглев»; 4) формирование цен на услуги НВПТ «Петро-Маглев» должно производиться с учетом действующих тарифов на городском пассажирском транспорте; 5) для повышения привлекательности НВПТ «Петро-Маглев» для населения тариф за проезд может быть дифференцирован в зависимости от различных факторов, таких как время перевозки, дальность поездки, направление следования и пр.
С учетом перечисленных принципов был проведен социологический опрос населения зоны тяготения, показавший высокую готовность населения платить за проезд тариф, превышающий используемый в настоящее время на метрополитене (28 руб.) - так называемый «социальный». Однако при назначении тарифа необходимо учитывать выгоды, получаемые потенциальными пользователями НВПТ.
Для оценки влияния уровня тарифа на пассажиропоток и размер дохода от сбора платы производится сравнение числа пользователей при разных уровнях платы за проезд с использованием компьютерной модели прогнозирования пассажиропотоков.
Моделирование транспортной ситуации проводилось на 2012г. (существующий спрос), 2020г. и 2030г. (спрос с учетом градостроительного и транспортного развития Санкт-Петербурга).
Как показывают результаты моделирования транспортной ситуации (существующий спрос и на перспективу), максимизация доходности проекта достигается при назначении «социального тарифа».
В соответствии с существующими тенденциями и прогнозом социально-экономического развития, принятым при разработке Генерального плана, уровень реальных доходов населения возрастет по прогнозу к 2020 году ориентировочно в 1,5 раза, к 2030 году - в 2,9 раза и достигнет существующего уровня развитых европейских стран. Соответственно, предусматривая увеличение платы за проезд на НВПТ «Петро-Маглев» и других видах городского пассажирского транспорта в 1,5-1,6 раза к 2020 году и в 2,1 - 2,3 раза к 2030г.: . в 2020 г.-43 руб.; . в 2030 г. - 65 руб.
Учитывая международный и отечественный опыт, тарифная политика проекта НВПТ «Петро-Маглев» должна строиться на маркетинговых исследованиях и отвечать двум требованиям - быть максимально удобной для пассажиров и позволить получить наибольший объем выручки.
К основным задачам, которые должна решать тарифная политика НВПТ «Петро-Маглев» относятся: стимулирование отказа от пользования легковыми автомобилями при трудовых поездках; привлечение пассажиров на «Петро-Маглев», в том числе детей и пенсионеров, в межпиковое время будних дней; привлечение пассажиров на «Петро-Маглев» в выходные дни.
В соответствии с перечисленными выше задачами тарифной политики можно предложить следующие подходы:
1) Система тарифов на услуги НВПТ «Петро-Маглев» должна включать различные виды оплаты проезда, включая разовую и посредством приобретения проездных документов длительного срока действия. Система тарифов должна отражать взаимосвязи и взаимозависимости между различными видами проездных документов: при изменении в уровне цен на один из видов проездных документов должны меняться цены на другие виды.
2) С целью повышения доходности работы НВПТ «Петро-Маглев» необходимо регулярно проводить своевременную индексацию тарифов и цен на проездные документы в зависимости от темпов инфляции и роста уровня жизни населения. Так как в последние годы в Санкт-Петербурге повышение стоимости проезда на городском транспорте производится один раз в год, то для НВПТ «Петро-Маглев» также можно рекомендовать ежегодную индексацию тарифов.
3) К ценам на различные виды проездных документов могут применяться скидки, стимулирующие увеличение объемов продаж и выручку от реализации за счет гибкой маркетинговой стратегии. В частности, можно применять снижение тарифа в межпиковый период для привлечения менее обеспеченных групп населения, снижение цен на поездки малой и средней дальности.
На стадии разработки проекта целесообразно рассмотреть введение дифференцированной оплаты в зависимости от дальности поездки с введением следующих тарифных зон: 1. Проезд одной остановки. 2. Проезд от станции «Балтийская жемчужина» и от станции «Дворец Конгрессов» до станции «Счастливая улица». 3. Проезд от станции «Счастливая улица» до станции «Обухово». Рассматриваемое разделение трассы на тарифные зоны обусловлено тем, что основная доля пассажиров будет использовать НВПТ «Петро-Маглев» при поездках из селитебных районов к ближайшим станциям метрополитена. Базовый вариант предполагал единый тариф за проезд на НВПТ «Петро-Маглев». Дополнительно были рассмотрены варианты тарифов при введении зонной системы оплаты проезда (таблица 1А) на 2012, 2020 и 2030г.