Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Функционал логистического обеспечения конкурентоспособности предприятий сферы культурно-массового обслуживания 8
1.1. Современные организационно-экономические предпосылки усиления роли логистики в развитии сферы культурно-массового обслуживания 8
1.2. Функциональные приоритеты логистического менеджмента в сфере культурно-массового обслуживания 31
1.3. Стратегии логистического обеспечения повышения конкурентоспособности предприятий сферы культурно-массового обслуживания 47
Глава 2. Организационно-экономические особенности логистического обеспечения конкурентоспособности предприятий сферы культурно массового обслуживания 68
2.1. Логистические факторы развития сферы культурно-массового обслуживания в России 68
2.2. Обеспечение устойчивого развития предприятий сферы культурно-массового обслуживания на принципах логистики 86
2.3. Управление логистическими рисками в проектах культурно массовых мероприятий 103
Глава 3. Предложения по совершенствованию логистического обеспечения конкурентоспособности предприятий сферы культурно-массового обслуживания 115
3.1. Разработка контрактной стратегии логистического обеспечения проектов культурно-массовых мероприятий 115
3.2. Организация логистической экспертизы договоров поставок и аут сорсинговых соглашений в сфере культурно-массового обслуживания 126
Заключение 137
Библиографический список
- Функциональные приоритеты логистического менеджмента в сфере культурно-массового обслуживания
- Стратегии логистического обеспечения повышения конкурентоспособности предприятий сферы культурно-массового обслуживания
- Обеспечение устойчивого развития предприятий сферы культурно-массового обслуживания на принципах логистики
- Организация логистической экспертизы договоров поставок и аут сорсинговых соглашений в сфере культурно-массового обслуживания
Функциональные приоритеты логистического менеджмента в сфере культурно-массового обслуживания
Обращает на себя внимание тот факт, что услуга по перевозке пассажиров в соответствие с рис. 1.2 имеет косвенную связь с вещественной субстанцией (MP), тогда как из рис. 1.4 следует другой вывод. Следует отметить, что внимание к проблемам логистики в сфере пассажирских перевозок возрастает [137]. Однако остается открытым вопрос о правомерности такого подхода, так как классические компетенции логистики, исключая задачи снабжения транспортных предприятий, на эту сферу не распространяются.
В последние годы возрастает научный интерес к финансовой логистике, в основе которой лежит идея управления «запасами денег и денежными потоками». Предлагается, в частности, «логистический подход» к управлению финансами корпорации. В нем выделяются функциональные области: 1) «снабжение» финансовыми ресурсами (ФР); 2) «распределение» ФР; 3) управление материальным потоком (финансовая поддержка управления его движением) [17, с.72, 73]. Отличия этого подхода от традиционного финансового планирования автором не раскрываются. Кроме того, не затрагиваются вопросы бюджетирования поставок и обеспечения товарно-экономического равновесия на предприятиях [169; 192, с.222]. Одним из аргументов в пользу актуальности этих вопросов служит то, что в 70-х годах прошлого века управление запасами было выведено из юрисдикции финансовых отделов и переподчинено логистической службе, так как обоснование норм товарных запасов (текущего и страхового уровня) существенно усложнилось. Автор также не учитывает классические принципы обеспечения экономического анализа их деятельности. Все это порождает сомнения в обоснованности его подхода.
В последние годы возрастает также интерес к банковской логистике. На наш взгляд она должна тяготеть к управлению доставкой и инкассацией денежной наличности и др. ценностей, и обоснованию норм ее запасов в учреждениях, задействованных в системе денежных переводов. Однако в одной из статей в журнале «Логистика» в качестве основных логистических процессов банка предлагается считать коммерческую (обслуживание клиентов и спекулятивные операции) и инвестиционную деятельность [15, с.79]. Такая позиция нам представляется непонятной. Банковская и биржевая логистика, логистика отдыха и досуга, по мнению Б.К. Плоткина, относится к числу направлений, которые имеют немного оснований для существования. Однако в них он все же усматривает рациональное зерно [124, с.20].
В последние годы наблюдается всплеск научного интереса к логистике туризма [110, 113, 171]. Он обусловлен актуальностью совершенствования инфраструктурного обеспечения предприятий, относящихся к этой индустрии. В таком обеспечении четко просматривается ряд логистических функциональных компонент, например, снабжение и утилизация отходов [164, с.375]. Кроме того, к нему применимы принципы управления цепями поставок, так как неотъемлемой его частью является работа с поставщиками MP и транспортными компаниями. Актуальность оптимизации логистических взаимодействий с ними, сегодня возрастает по причинам, которые указаны на рис.1.7 [102, с.54; 111]. Необходимо отметить, что категория «гостиничные цепи» (гостиницы - это представители туриндустрии), которая широко используется в научном обороте, по нашему мнению, не имеет никакого отношения к логистическим цепям. Они, по сути, являются гостиничными сетями [75, с.З]. Предметная область логистики (в классическом понимании управления потоками MP) в индустрии туризма, таким образом, просматривается очень явно. Однако анализ научных публикаций по этой проблематике показывает, что в качестве основных объектов логистического менеджмента в ту-риндустрии рассматриваются потоки туристских услуг (сервисные потоки) и потоки туристов [114, с.95, 115].
Число гостиничных групп (участников индустрии туризма) увеличивается (усложняется управление хозяйственными связями в сфере их инфраструктурного обеспечения) Масштабное обращение к услугам логистических провайдеров в индустрии туризма — стандартная практика В ТЭО проектов турпродуктов (комплекса услуг по перевозке и размещению) особое внимание уделяется надежности услуг предприятий туриндустрии, которая является производной от качества выполняемых ими логистических операций
Термин «потоки услуг» в последние годы все чаще встречается в публикациях, посвященных логистической проблематике. Например, М.М. Хайкин в [180, с.301] полагает, что «сквозные потоки продукции в виде услуг» - это объект исследования логистики услуг. Хотя ранее в [106, с.232] точка зрения у него была иная, в частности, им рассматривались перспективы достижения туроператорами конкурентных преимуществ за счет, например, снижения логистических издержек. Уделим, поэтому категории «потоки услуг» отдельное внимание. В основе предоставления услуги лежит действие (процесс) [88, с.34]. Принципиальные отличия услуги от товара характеризует рис.1.8.
Категория потоки услуг была впервые введена в научный оборот В.И. Сергеевым [82, с.923] (во 2-м издании [82], т.е. в [81, с.632], она уже не упоминается). Однако она, как ранее было отмечено в [164, с.375; 189, с.125], включает два несовместимых понятия. Услуги, как известно, нетранспортабельны и незапасаемы, т.е. их физическое перемещение невозможно [55]. В [114, с.50; 115, с.520] используется категория «цепь поставок услуг». Однако услуги не поставляются, а оказываются (предоставляются), так как поставка - это форма товарного оборота [157, с.226]. Передаваться услуги по цепочке контрагентов также не могут. Таким образом, формирование неэффективной, но устойчивой категории «поток услуг», по оценке Ткача В.В., приводит к попаданию в методологическую ловушку [166, с.288]. Прежде чем аргументировать наш взгляд на связь между услугой и логистикой, необходимо отметить один аспект. Выделяются два вида логистической активности: 1) SC -производная от Supply Chain Management, т.е. классические логистические операции; 2) SR - производная от Service Response Logistics (SRL). SRL - это логистика сервисного отклика, концепция которой предусматривает координацию процессов, не связанных с перемещением и хранением MP, но оказывающих влияние на эффективность выполнения услуг [148, с.412]. К числу последних процессов, например, относятся:
Непосредственное взаимодействие поставщика услуг с клиентом, т.е. его обслуживание, является не только обязательным, но и самостоятельным атрибутом услуги. Эта особенность учитывается только в единичных научных работах, например, в [80, с. 162]. По оценке К. Лавлока, уровень контакта с клиентом служит отправной точкой в обосновании общей системы обслуживания сервисной фирмы [88, с. 102].
Стратегии логистического обеспечения повышения конкурентоспособности предприятий сферы культурно-массового обслуживания
Однако многие отечественные и зарубежные организаторы КММ их не применяют. Часто они используют простые контрольные таблицы. Например, в таблице логистика указываются: 1) лицо, ответственное за выполнение логистических операций; 2) общие задачи логистики (снабжение продовольствием, выполнение поставок, подготовка склада, организация доставки оборудования и людей и др.); 3) результаты логистических операций, сроки их проведения и ответственные лица [182, с.277].
Формирование базы поставщиков MP для нужд организатора КММ является одним из факторов, определяющих качество его логистического обслуживания. Однако проектная специфика КММ, т.е. временность и разо-вость мероприятий, усложняет выстраивание его организаторами отношений стратегического сотрудничества. Затрудняет организацию эффективных логистических взаимодействий также то, что поставщики не склонены к полному обмену информацией с потребителем. Это правило действует не только в РФ, но и за рубежом. Например, в ФРГ и Швейцарии делиться с партнерами даже общей информацией готовы около четверти поставщиков [71, с. 155]. Это обстоятельство порождает информационную асимметрию между контрагентами и, соответственно, препятствует их логистической интеграции [22, с.41]. Обращение к логистическим провайдерам, т.е. к поставщикам логистических аутсорсинговых услуг, частично ослабляет остроту проектирования логистического обеспечения организатора КММ. Однако в этом случае возникают новые риски [184, с. 107]. Не один такой провайдер, как правило, не может предложить весь необходимый комплекс логистических услуг [176, с.400]. Кроме того, как нами уже упоминалось, ответственность организатора КММ за логистическое обеспечение в этом случае не снимается.
Слабая логистическая активность в деятельности организатора КММ, по нашему мнению, повышает сложность проектирования интегрированной логистико-сервисной системы. В этом случае возрастает риск не учета влияний единичных логистических операций на качество услуги КМО. Это создает вероятность, как полагает Богданов А.А., разрушительных воздействий со стороны сравнительно малых воздействий [19, с.229]. Репрезентативным примером здесь служат мелкие технические неполадки в звуковом оборудовании, для ремонта которых предусматривается страховой запас комплектующих размеров в одну штуку. Следует отметить, что угрозу организатору проекта КММ создает «ложное равновесие» в его логистической системе [19, с.252]. Оно возникает в том случае, когда организатор КММ уверен в надежности своих поставщиков, тогда как они не информируют его о сбоях в своей деятельности. В [18, с.89] отмечается, что «опережающая информация о порядке и сроках выполнения заказа сегодня для потребителей более важна, чем выполненный заказ». Разнородность поставок, соответственно, также может создавать угрозу качеству логистического сервиса, который предоставляется организатору КММ [20, с. 162]. Это обстоятельство, по нашему мнению, следует расценивать как аргумент в пользу его тесного сотрудничества с логистическими 4PL провайдерами.
Защита сервисной системы предприятия сферы услуг КМО от возмущений, возникающих в его логистической системе, должна, в первую очередь, не допускать их возникновение и тем более распространение тех возмущений, которые могут создать действенную угрозу экономической безопасности этому предприятию. В теории логистики решение этой задачи производится путем обеспечения надежности поставок. Эта логистическая категория рассматривается преимущественно с позиции структурной надежности, опираясь на принципы теории надежности в технике [68, с. 187]. В этой теории полагается, что величины надежности элемента технической системы известны или могут быть установлены экспериментально. Надежность поставщика, однако, является организационно-экономической, а не технической категорией [133, с.308; 159, с.184]. В этой связи обращает внимание, что в [133, с.308] приемлемый уровень надежности (вероятность безотказной работы) поставщика лежит в диапазоне от 0,54 до 0,8. Это означает, что на практике актуализируется проблема структурного резервирования поставок. В этом случае, как заметил Уваров С.А. в [45, с.492], особое внимание необходимо уделять вопросу организации переключения с одного канала поставок на другой. Чтобы выполнять эту операцию, организатор КММ должен обладать необходимыми компетенциями или отдать ее на аутсорсинг. Повышению надежности поставок способствует также формирование страховых запасов и использование взаимозаменяемых MP [117, с.179]. Однако в сфере КМО эти приемы применяются реже. Ткач В.В. полагает, что надежность поставок должна рассматриваться в контексте обеспечения надежности интегрированных плановых решений предприятий [168]. Применительно к сфере КМО это означает, что необходимо обеспечивать высокую потенциальную вероятность выполнения проектных (плановых) решений по проведению КММ. В условиях нестабильной среды надежность планов ухудшается (необходимо напомнить, что КММ - это исключительное событие). В научных публикациях по логистике эта проблема рассматривается с позиции обеспечения «подвижности» (маневренности) цепей поставок и управляемости их реконфигурирования, которое способно обеспечить требуемую работоспособность этой структуры. Кроме того, она отражена в референтной модели цепи поставок [149; 199]. Маневр обычно рассматривается как корректировка плана, так как могут меняться хозяйственные связи, сроки поставок. Примером маневра служит переход статуса виртуального логистического центра от одного объекта складской сети к другому в случае существенных изменений структуры и направлений движения материальных (грузовых) потоков. Средствами маневрирования выступают: 1) запасы MP, ГП; 2) резервы производственных, логистических и сервисных мощностей; 3) резервы финансовых и трудовых ресурсов; 3) структурная избыточность хозяйственных связей [155, с.34].
Обеспечение устойчивого развития предприятий сферы культурно-массового обслуживания на принципах логистики
Логика формирования и управления базами проверенных или более правильно сказать «гарантированных» поставщиков, по нашему мнению, должна быть следующей: - определение существующих и будущих (планируемых) потребностей в поставках и логистических мощностях (складах и транспортном парке); - исследование рыночного потенциала и идентификация потенциальных поставщиков; - проверка поставщиков и утверждение по ее результатам окончательного их списка; - ежегодный (или раз в 6 месяцев) пересмотр потребностей в услугах этих поставщиков (в том числе, принятие решения о внесении корректив в эту базу) и повторная проверка.
Следует отметить, что перечень критериев оценки поставщиков все чаще дополняется таким показателем как степень их лояльности. Она характеризуется особенностями отклика поставщика на запросы потребителя, которые не предусмотрены договорными обязательствами. За рубежом большинство предприятий идет навстречу потребителям, что создает им дополнительный логистический комфорт. В первую очередь, такая лояльность обусловлена тем, что на рынке доминируют потребители. В РФ это ситуация имеет место пока на рынке государственных заказов.
5. Необходимо предусматривать досрочный выход из отдельных проектов КММ еще до точки невозврата (необратимости планового логистического решения), чтобы исключить репутационные, логистические и иные издержки. Следует отметить, что каждый участник аукциона по размещению государственного и муниципального заказа до его окончания может не только отозвать свою заявку, но внести в нее коррективы [21, с. 182].
Стратегическая ориентация организаторов КММ на государственные и муниципальные заказы на предоставление услуг по КМО должна предпола 95 гать адаптацию их логистических систем к особенностям отечественной Федеральной контрактной системы (ФКС).
В научных публикациях, посвященных государственным закупкам, часто используется такое понятие как «государственная логистика». В целом это правомерно. Однако в ряде работ, например, в [31, с.63], ошибочно полагают, что ее отличие от логистики хозяйствующих субъектов состоит исключительно в жесткой законодательной регламентации деятельности госзаказчиков. Системообразующим ее фактором на самом деле, в первую очередь, является недопущение коррупции и извлечение выгоды за размещения заказов на конкурентной основе. Это объясняет различия между требованиями государства и рыночных игроков к логистическому сервису. В частности, это проявляется в том, что весомость неценовых критериев условий поставок для удовлетворения государственных нужд ничтожно мала [177, с.339]. Однако организаторы КММ в этом случае попадают в следующую ситуацию. С одной стороны проект КММ является исключительным событием, допустить не наступление которого нельзя. С другой стороны, если это произойдет, то возникнет вероятность занесения этого организатора в реестр недобросовестных поставщиков, т.е. путь на рынок госзаказов будет закрыт. Это положение, по нашему мнению, предопределяет наличие у организаторов КММ специальных компетенций в области политики ФКС РФ. Они необходимы для выстраивания сбалансированных отношений с госзаказчиками, т.е. с одними из стейкхолдеров (сторонами, заинтересованными в отношениях с предприятиями сферы КМО). Сложность решения этой задачи определяется не столько правилами ФКС, сколько отсутствием детальных требований к услугам по КМО. Это означает, что организатор КММ может добросовестно выполнить обязательства по государственному контракту. Однако, вследствие недоработки госзаказчиками спецификаций на услуги КМО, проект КММ может не дать ожидаемый результат, например, СМИ дадут ему отрицательную оценку.
Субъективизм государственных заказчиков при подготовке конкурсной документации в рамках подготовки к закупкам услуг КМО, по нашему мнению, предопределяется следующими положениями. Во-первых, процесс услуги КМО «повернуть» назад нельзя, тогда как выявить заранее степень риска, обусловленного ее качеством, очень трудно. Во-вторых, специфицирование услуг в логистике относится к наиболее сложным процедурам. Практика показывает, что они несколько упрощаются, в случае высокой частоты приобретения услуг одного вида и существования возможности измерять их параметры [175, с.694]. Следует отметить, что повышению степени измеряемости услуги способствуют пробные закупки, наличие услуг-субститутов (взаимозаменяемых услуг или их аналогов) и контроль характеристик отдельных ее процессов, в частности, логистических, например, грузовых перевозок или управления запасами MP, оборудования на складе. Особое внимание специфицированию услуг, по нашему мнению, следует уделять в случае высокой стоимости или когда удельный вес затрат на одноименные услуги, потребляемых в малых объемах в течение определенного периода, в общих логистических издержках достигает значительной величины. В-третьих, в процессе оказания услуг КМО, особенно связанных с проведением праздников за рубежом, нередко требуется адаптация транспортно-логистической и сервисно-технологической проектной схемы к местным условиям с учетом новой ситуации. Учесть этот риск заранее невозможно. Следует отметить, что государственные заказчики часто сами создают обстоятельства, которые повышают вероятность возникновения непредвиденных проблем у организатора КММ. Хотя новое законодательство требует формировать планы государственных закупок и строго придерживаться планов-графиков размещения заказов, эти условия не всегда соблюдаются. В итоге, чтобы не потерять в будущем право на использование бюджетных средств, а также не понести административную ответственность, госзаказчики стремятся размещать объявления о проведении конкурсов в конце года.
Организация логистической экспертизы договоров поставок и аут сорсинговых соглашений в сфере культурно-массового обслуживания
Следует отметить, что предметом договора поставки является товар. Логистическая экспертиза согласования условия о его наименовании, по нашему мнению, является ее краеугольным камнем. Дело в том, что потребность - это системообразующий фактор формирования функциональных циклов логистики. Оценка потребности в MP по сравнению с другими стадиями цикла снабжения играет первостепенную роль в гарантировании правильности решения о закупках.
Очевидно, что ошибки, допущенные на этой стадии, исправить впоследствии без существенных потерь практически невозможно. Они затем транслируются в спецификации, что оборачивается поставками ненужных товаров. Проблема состоит в том, что потребность в закупках осознается дискретно. Составление неправильных спецификаций, которые являются обязательным приложением к договору поставки - это наиболее распространенная ошибка, поэтому им необходимо уделять особое внимание. Такие ошибки возникают, в том числе, чисто механически.
Особое внимание требуется уделять проверке правильности комплектности поставки, иначе возникает риск невозможности совместной эксплуатации (потребления) группы товаров. Следствием проявления этого риска следует считать иммобилизацию, т.е. «замораживание» финансовых средств в ненужных запасах. Важна логистическая экспертиза требований к таре, которая позволяет товару сохранить его потребительские свойства. Не менее важно обосновать время нахождения возвратной тары в обороте. Специфицирование требований к качеству товара требует понимания реакции на них поставщиков. Например, в случае указания диапазона, в пределах которого допускается наличие вредных примесей, следует ожидать, что поставщик всегда будет стремиться придерживаться наиболее выгодного для него значения, т.е. не поставлять товар лучшего качества.
Сложным вопросом следует считать логистическую экспертизу качества товаров, которые уже были в употреблении. Такой же статус, по нашему мнению, имеет логистическая экспертиза порядка гарантийного обслуживания товаров. Определение требований к количеству товаров не всегда бывает простой задачей. Некоторые грузы, например, сыпучие, перевозят с оговорками об их количестве. Определение срока поставки часто становится сложной задачей, если они являются многономенклатурными.
Отдельного внимания заслуживает логистическая экспертиза необходимости организации поставок к строго конкретному сроку. Требования к таким поставкам не должны ограничиваться только верификацией точных промежутков времени, которые удобны, например, для потребителя. В этом случае целесообразно принимать во внимание все возможные события, которые могут спровоцировать появление незапланированных расходов как временных, так денежных ресурсов.
К числу таких событий, в частности, относится задержка поставки, которая сразу инициирует появление ряда вопросов. В какой очередности будет обслуживаться транспортное средство? Кто будет оплачивать незапланированные погрузочно-разгрузочные операции? По причине не проработки этих вопросов типовой является практика привлечения рабочих бригад для проведения сверхурочных погрузочно-разгрузочных работ, которые производятся по завышенному тарифу, поэтому предприятия несут потери. Логистическая экспертиза цены товара в современных условиях, когда наблюдаются сильные колебания валютных курсов, особенно актуальна. Кроме привязки цены к этому курсу, существуют различные способы защиты цены. Например, в договоре поставки делается следующая оговорка. Если потребителю станет известно о том, что на рынке предлагается товар аналогичного качества, но по более низкой цене, поставщик после его уведомления об этом обязан снизить отпускную цену. Следует отметить, что по ГК РФ поставщик в ряде случаев может в одностороннем порядке изменять отпускную цену. Не учет этого обстоятельства может иметь негативные последствия для потребителя. На практике нередки случаи, когда возникают вопросы по приемке товара по количеству и качеству. Восполнение недопоставки для потребителей является очень актуальной проблемой, поэтому сроки этой операции часто нуждаются в специальном обосновании и, соответственно, в проведении логистической экспертизы. Этот вывод распространяется также на операцию допоставки товара. Этапность проведения логистической экспертизы договоров поставки характеризует рис.3.7.
Для проведения логистической экспертизы могут потребоваться внешние эксперты. Чтобы решить эту задачу необходимо установить требования к ним и критерии их отбора. В случае привлечения нескольких экспертов возникает необходимость обеспечить точность групповой экспертной оценки.
Следует отметить, что объектом логистической экспертизы сегодня становятся складские процессы, поскольку к их исполнению все чаще предъявляются повышенные требования [179, с. 19]. Эта тенденция во многом обусловлена развитием рынка логистических, в частности, аутсорсинговых услуг.
По нашему мнению, не следует смешивать понятия аутсорсинга и подрядных отношений. Это часто делается в отечественных публикациях по логистической проблематике. Аутсорсинг - это способ достижения конкурентных преимуществ, предусматривающий концентрацию внимания на основных процессах и исключение из своей деятельности вспомогательных процессов (включая, связанные с ними активы). Логистический аутсорсинг - это одна из категорий контрактной логистики. По договору подряда одна сторона оказывает услугу (выполняет работу) другой стороне. Рынок подрядных услуг в РФ еще только формируется, причем его состояние существенным образом сдерживает развитие национальной экономики в целом и препятствует развитию аутсорсинга в частности.