Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретико - методические основы и практические проблемы развития городских территорий с водными объектами 14
1.1. Анализ отечественного и зарубежного опыта управления городскими территориями с водными объектами 14
1.2. Анализ теоретических и методических основ оценки и управления городскими территориями с водными объектами 39
Выводы по главе 1 52
ГЛАВА 2. Исследование и разработка методики экономической оценки территорий города с водными объектами 55
2.1. Обоснование плавучих зданий и сооружений как объектов недвижимости 55
2.2. Разработка методики оценки стоимости городских территорий с водными объектами для размещения плавучих зданий и сооружений 71
Выводы по главе 2 96
ГЛАВА 3. Формирование организационно -экономического механизма управления инвестиционно-строительными проектами плавучих зданий и сооружений 98
3.1 Организация механизма взаимодействия участников инвестиционно строительных проектов на городских территориях с водными объектами 98
3.2. Оценка земельных участков водного фонда для размещения плавучих зданий и сооружений 107
3.3. Экономическое обоснование инвестиционно-строительных проектов плавучих зданий и сооружений 127
Выводы по 3 главе 134
Заключение 139
Список использованной литературы 142
- Анализ теоретических и методических основ оценки и управления городскими территориями с водными объектами
- Разработка методики оценки стоимости городских территорий с водными объектами для размещения плавучих зданий и сооружений
- Оценка земельных участков водного фонда для размещения плавучих зданий и сооружений
- Экономическое обоснование инвестиционно-строительных проектов плавучих зданий и сооружений
Анализ теоретических и методических основ оценки и управления городскими территориями с водными объектами
Плавучие сооружения на плотах предположительно появились позднее домов на сваях. Есть сведения, что уже 5000 лет назад в месопотамской цивилизации существовали плавающие деревни, выстроенные из тростников. Использование судна как основания для строительства получило наибольшее распространение в Китае, Индии, Камбодже и прочих азиатских странах. Для этих стран характерно использование плавучих домов не только в качестве жилья, но и для коммерческих целей. Значительная часть индийского города Шринагар расположена прямо на озере, а единственным способом передвижения являются шикары - длинные узконосые лодки под навесом. Первые плавучие дома в Шринагаре построили англичане. Шринагар был их излюбленным местом в Индии, но махараджа, не разрешал англичанам покупать землю под строительство, и они обустраивались на воде, сооружая на озере Дал плавучие жилища - каркасные дома на длинных лодках.
В Англии, Голландии и Италии в послевоенный период в условиях недостатка жилья люди начали массово переселяться на специальные баржи, пришвартованные у причалов, которые впоследствии стали восприниматься как стационарное жилье. Поначалу на таких баржах располагались преимущественно кафе, магазины и небольшие офисы. Изменение в сознании европейцев наступило, когда в надводные дома стали переселяться люди и обустраивать там свои квартиры. В результате сегодня в Амстердаме насчитывается до 3 тысяч плавучих зданий, а на территории Голландии их зарегистрировано свыше 10 тысяч, причем некоторым из них уже насчитывается более 80 лет [43].
В середине XX века с развитием технологий стало возможным сооружать на воде более сложные объекты. Существенных результатов в этом вопросе достигла Япония. Островное государство общей площадью 0,38 млн. кв.км, на 80% гористая местность, практически вся деятельность сконцентрирована на равнинах около побережья. В конце 50-х годов архитекторы предложили концепцию использования пространства океана для строительства плавучих структур. В 70-80-х годах было опубликовано несколько проектов плавучих городов. На волне роста интереса к плавучим структурам в 1973 году был создан план первой очереди строительства международного аэропорта Кансай. На том этапе проект был отклонен, однако он положил начало исследованиям в области строительства сложных плавучих сооружений. В 1995 году была создана специальная ассоциация TRAM, задачей которой являлась оценка возможности размещения на воде гигантских плавучих конструкций, получивших название Megafloat, структура которых представлена на рисунке 2. За 6 лет существования организации были заложены фундаментальные основы проектирования и возведения очень больших плавучих конструкций, изучено их влияние на окружающую среду, вопросы юридического оформления и т.д.
Рисунок 2 - Строение Megafloat Одновременно с созданием плавучих зданий развивалась и плавучая инфраструктура. В Нидерландах первый шаг был сделан в 1999 году, когда министерство транспорта стало осуществлять пилотный проект плавучей дороги «Дорога в будущее», призванной решить проблемы заторов в районах с плохими почвенными характеристиками или колеблющимся уровнем моря. Конструкция дороги состоит из алюминиевых сегментов длиной 3,5 м и шириной 8 м, которые заполнены полистиролом, что делает конструкцию нетонущей. Прототип плавучей дороги был создан в 2003 году недалеко от города Хертогенбос в Голландии. Для временного использования, например, в период реконструкции основных магистралей, туннелей или мостов, плавучие дороги являются идеальным решением. Это также многообещающая технология для использования в плавучих городах [141].
В настоящее время наблюдается переход от разработки проектов индивидуального жилья к разработке комбинированных плавучих районов со своей инфраструктурой и целых плавучих городов. Идея создавать плавучие города в Европе на принципах «экобут» была высказана профессором Дельфтского Технического университета Фрицом Шутомна. Согласно этим принципам в условиях климатических изменений, нехватки земли, энергии и воды в мегаполисах нужно реализовывать устойчивое развитие на воде [163] путем моделирования плавучих структур, не зависящих от органического топлива.
Планы строительства плавучих городов в океане разрабатываются институтом систейдинга в Сан-Франциско. Систейдинг представляет собой строительство и проживание в свободных сообществах, плавающих в открытом море вне юрисдикции какой-либо конкретной страны. Большинство из предлагаемых концепций систейдинга являются модификациями крейсерских судов. Другие проекты предполагают переоборудование нефтяных платформ, списанных зенитных платформ или строительство плавучих островов [152].
Концепцию расширения городских функций на воду путем создания плавучих районов [146], как продолжения территории суши начал разрабатывать голландский архитектор Коэн Олтуис. Она получила название «плавучая урбанизация». Это комплексный подход к освоению водного пространства в черте города для его устойчивого развития. Он охватывает инженерные, экономические, политические, градостроительные, экологические, правовые и социальные вопросы. В связи с тем, что данное понятие достаточно новое, ему еще не дано четкого определения. В настоящей работе вводится авторское определение, включающее ключевые характеристики рассматриваемого явления, в соответствии с которыми под плавучей урбанизацией предлагается понимать распространение городских функций на воду с целью гибкого и комплексного использования территории при помощи создания плавучих зданий и сооружений, обеспеченных необходимой инженерной инфраструктурой для защиты водного объекта, а также создания комфортных условий для человека на основе применения инновационных строительных, архитектурных и технических решений (научная новизна П1).
Коэн Олтуис предложил рассматривать город состоящим из двух равнозначных компонентов: водных объектов и участков суши. С этой целью архитектор выдвигает идею создания так называемых городских приложений «CityApps», которые являются набором городских компонентов, заранее построенных и хранящихся на складе. Дополнительные плавучие элементы могут быть легко добавлены к городу, как конструктор или «пазл». Плавучий спортивный стадион, пункты скорой помощи, пункт сбора мусора, парковки, дороги - можно взять в аренду, доставить по воде в любой город мира, а после использования отослать обратно лизинговой компании или перепродать другому собственнику. Эти решения, представленные на рисунке 3, являются законченным коммерческим проектом на новом рынке гибких градостроительных решений.
Разработка методики оценки стоимости городских территорий с водными объектами для размещения плавучих зданий и сооружений
Таким образом, с точки зрения норм гражданского права, в понятии «недвижимость» объединились характеристики, как физического объекта, так и объекта правовых отношений. В гражданском праве недвижимостью признается не любое имущество, отвечающее признаку связанности с землей, а только то, которое, обладая такими признаками, может быть объектом гражданских прав [79].
Следовательно, первым признаком недвижимости является прочная связь с землей, то есть невозможность перемещения объекта на другое место. Плавучие здания и сооружения имеют связь с дном водного объекта через системы якорения и берегом при помощи различных конструкций, в то же время сам тип здания, расположенного на плавучем основании указывает на то, что оно может изменить местоположение без существенного ущерба, и в этом состоит одно из его преимуществ.
Второй признак означает, что в качестве недвижимого должно рассматриваться лишь имущество, на которое может быть установлено право собственности и иные права, а для возникновения таких прав необходима соответствующая государственная регистрация: в обороте могут находиться объекты недвижимости, права на которые зарегистрированы. Объекты недвижимости регистрируются в кадастре недвижимости, однако до настоящего времени в Российской Федерации опыта регистрации плавучих зданий как объектов недвижимости не было.
Чаще всего в зависимости от размеров плавучей платформы, дебаркадеры или плавучие понтонные дома оформляют как маломерное судно. Под маломерными судами [59] понимаются самоходные и несамоходные суда внутреннего плавания и иные плавучие объекты валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн. При этом единица измерения регистровой вместимости судов равна 2.83 куб.м. Иначе говоря, плавучий объект не должен превышать 226,4 куб.м. физического объма. Однако если в качестве примера взять дебаркадер (клуб-паб), находившийся у Фрунзенской набережной и зарегистрированный как маломерное судно, его общая площадь составляла 2160 кв. м, или более 4000 куб. м. Очевидно, что по этой характеристике он не может подлежать такой регистрации. Также для регистрации плавучего объекта как маломерного судна необходимо: наличие у судоводителя удостоверения на право управления маломерным судном, судового билета (или его копии, заверенной в установленном порядке), технического талона; нанесение на судне бортовых номеров или их соответствие записи в судовом билете; соблюдение установленных норм пассажировместимости и грузоподъемности; наличие предписанных спасательных, противопожарных и водоотливных средств и др. Также использование водных объектов для плавания на маломерных судах разрешается после окончания ледохода (освобождения водного объекта ото льда) до начала ледостава. Отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта при осуществлении судоходства на внутренних водных путях, регулирует Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации [102]. Судном считается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства. Следуя вышеприведнному определению, с одной стороны здание на понтонном основании является несамоходным судном, а с другой стороны у него нетранспортное функциональное назначение. Если плавучее здание рассматривается как судно, то его создание и эксплуатация должны попадать не под строительный надзор, а под государственный транспортный надзор. В соответствии с Гражданским Кодексом Российской Федерации [97] некоторые движимые вещи включены в состав недвижимого имущества и приравнены к нему не по родовым и видовым признакам, а по целесообразности распространения на них специального правового режима, установленного для действительно недвижимых объектов: воздушных и морских судов, судов внутреннего плавания, космических объектов [47]. Однако, в соответствии с ФЗ-221 «О государственном кадастре недвижимости» [100] положения этого закона не применяются в отношении воздушных и морских судов, судов внутреннего плавания.
В соответствии со статьей 13 КВВТ РФ каждое судно, подлежащее государственной регистрации в Государственном судовом реестре РФ или судовой книге, должно иметь свое название или номер. Название судну присваивается его собственником в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. На зарегистрированном и осуществляющем судоходство по внутренним водным путям судне должно находиться большое количество документов (статья 14) (в ред. Федерального закона от 07.11.2011 N 305-ФЗ), включая свидетельство о праве собственности на судно; свидетельство о праве плавания судна под Государственным флагом РФ; свидетельство о годности судна к плаванию с указанием его класса или с классификационным свидетельством; список членов экипажа судна (судовая роль), составляемый капитаном судна и ряд других.
Для нахождения маломерного судна на поверхности водного объекта не требуется заключение договора водопользования, что особенно привлекательно для собственников плавучих зданий, зарегистрированных как маломерное судно, так как оно находится на водном объекте в любом месте бесплатно.
Учитывая вышесказанное, зарегистрировать плавучий жилой дом или гостиницу как судно ни по составу необходимых документов и техническим характеристикам практически невозможно, в том числе из-за отсутствия обученного экипажа. Рассмотренные выше правила малоприменимы для плавучих зданий, устроенных на понтонном основании, к таким объектам целесообразнее применять положения Водного кодекса РФ об использовании акватории на основе договора водопользования, а с учтом градостроительных регламентов рассматривать его как объект недвижимости, созданный в результате реализации инвестиционно-строительного проекта. Для обоснования возможности и целесообразности такого решения, проведем анализ правоприменительной практики в странах, имеющих больший опыт в реализации проектов развития территорий с водными объектами путем размещения на них плавучих зданий и сооружений. С этой целью выполнена классификация плавучих объектов для выявления существенных признаков, позволяющих их рассматривать либо как собственно плавучие здания, либо как судна.
Плавучие объекты отличаются функциями, внешним видом, которые связаны с климатическими, культурными, архитектурными и географическими особенностями региона. В настоящее время отсутствует единая система классификации плавучих объектов, хотя такие попытки осуществлялись неоднократно разными авторами в зависимости от поставленных в их исследованиях задач. В одних работах классификация производилась по типу материалов плавучего основания, в других в соответствии с архитектурно -планировочным принципами [120,142]. Также плавучие объекты подразделялись на статичные и динамичные, включающие плавучие средства транспортного, промышленного и иного назначения [109].
В целях настоящей работы предлагается разделить объекты на 5 групп, принимая во внимание их функциональное назначение, конструктивные особенности и правовой статус.
К первой группе относятся так называемые хаусботы (houseboat). Согласно большинству определений [119,133,134,135,159] хаусбот представляет собой судно, которое используется в качестве жилья и внешним видом напоминает круизную яхту. Он оснащен мотором и способен перемещаться с места на место как обычное плавсредство. Также он может быть пришвартован и находиться длительное время в одном месте. Иногда, помимо судна, под хаусботом понимают также баржу, используемую для проживания [136]. Проблема связана в первую очередь с некорректным переводом на русский язык самого понятия. Английское понятие houseboat в российских источниках часто переводится как «плавучий дом», что не является верным. Между хаусботом и плавучим домом за рубежом есть принципиальные отличия, начиная от внешнего вида и заканчивая правовым статусом.
Во-первых, сами понятия «houseboat» и «floating house» не эквивалентны и указывают на разные характеристики объекта. Хаусбот – это лодка (boat), плавучий дом – это дом/здание. Например, в руководстве «Genehmigungsleitfaden. Hausboote und schwimmende Huser im Bezirk Hamburg-Mitte» [129], выпущенным районным управлением Hamburg-Mitte (Гамбург, Германия), дается четкое разделение: «Хаусбот (Hausboot) похож на корабль и использует корпус судна, у плавучего здания (schwimmendes Haus) сооружение/салон установлен на понтоне. Правовая оценка и право водопользования относится к стационарным судам, стоящим на приколе (нем. Lieger), в то время как судно, находящееся на ходу должно быть занесено в судовой реестр» (рис. 6). Согласно гамбургскому портовому порядку движения Lieger представляет собой прочно закрепленное плавучее тело, используемое в первую очередь как жилое, офисное помещение, зал собраний, ресторанное предприятие, мастерская или складское помещение [151].
Оценка земельных участков водного фонда для размещения плавучих зданий и сооружений
Коэффициент качества ЗУВФ определяется путем построения факторной модели на основе теории квалиметрии. При проведении оценки аппарат квалиметрии целесообразно использовать в случае, когда качественные характеристики тяжело измерить, сравнить и определить границы объекта или процесса.
Разработка основной схемы квалиметрии подразумевает последовательное выполнение ряда этапов, приводящих, в конечном счете, к интегральному показателю качества.
Прежде всего, необходимо наиболее полно описать рассматриваемую ситуацию. Должны быть определены исходные условия, которые положены в основу МОК (методики оценки качества) проекта. Далее необходимо грамотно построить дерево свойств, характеризующее интегральное качество объекта, и для каждого свойства определить соответствующий показатель.
Дерево свойств представляет собой иерархическую структуру, отражающую взаимосвязь сложных свойств и связанных с ними групп свойств [3].
Качество как наиболее сложное свойство декомпозируется на следующем ярусе на менее сложные свойства, причем свойства более низкого (k-1) яруса являются обобщающими для последующего k-ого яруса [2]. В целях эстетичности дерево, как правило, имеет не более 5-6 ярусов.
Дерево свойств может быть представлено в строгой графовой форме, нестрогой графовой форме и в табличной форме. В квалиметрии наиболее часто используется табличная форма, в целях обеспечения компактности представляемых данных. Наиболее удобной с точки зрения наглядности и представления взаимосвязей элементов является нестрогая графовая форма (рис.16,17). Рисунок 16 - Графовая форма представления дерева свойств Рисунок 17 - Табличная форма представления дерева свойств На третьем этапе составляется оценочная модель объекта. Физические, экономические, экологические и другие показатели объекта должны быть встроены в МОК и рассчитаны. Показатели могут быть получены экспертным и неэкспертным путем, быть простыми и сложными, могут быть выражены в баллах. С целью сопоставимости различных свойств в модель вводятся весовые коэффициенты, представленные в долях единицы. Суммы весовых коэффициентов на разных ярусах дерева должны быть равны единице. Существует несколько основных способов определения коэффициентов весомости: -прямая балльная оценка -метод анализа иерархий - система Фишберна Метод прямой балльной оценки является наиболее простым и заключается в проведении экспертной оценки каждого параметра. Каждый эксперт оценивает степень важности параметров, присваивая им ранг. Суммы рангов по столбцу каждого эксперта должны быть равны между собой. Результаты индивидуальных анкет сводятся в общую таблицу, форма которой представлена таблицей 7.
Метод анализа иерархий является наиболее трудоемким способом определения коэффициентов весомости. Сущность метода заключается в достижении поставленной цели, путем декомпонирования ее на ряд подцелей и их последующего попарного сравнения. На основе полученной матрицы сравнений определяется относительная величина степени важности каждого из критериев для достижения поставленной цели в целом. Основатель метода профессор Саати в своей работе [80] предлагает и обосновывает использование для попарного сравнения шкалу величиной от 1 до 9.
Система весовых коэффициентов Фишберна применяется в том случае, когда об уровне значимости показателей неизвестно ничего кроме порядка убывания значимости. Правило Фишберна определяет удельный вес фактора по формуле Qi = 2 (N - i + 1) / [(N + 1) - N], (10) где Qi - удельный вес фактора; N - количество рассматриваемых факторов. Интегральная оценка представляет собой сложную комплексную оценку объекта, которая может быть выражена одним относительным числом. У одного объекта может быть несколько интегральных оценок [29].
Наиболее сложные интегральные оценки, расположенные на одном и том же уровне оценочной модели, могут быть объединены в так называемые обобщенные оценки.
С учетом основных факторов, определяющих качество ЗУВФ, была разработана факторная модель, включающая в себя несколько уровней детализации, охватывающих градостроительные, экологические, социально-экономические и инженерные факторы. Она построена на анализе требований нормативных документов, данных о водных объектах и прилегающих территориях, экспертных оценках специалистов, предоставляющих участки в пользование и собственников плавучих зданий. Дихотомическая структура формирования интегральной оценки качества ЗУВФ приведена на рисунке 18. При определении градации факторов было принято решение использовать трехбалльную шкалу оценок (табл. 8). Таблица 8 - Оценочная шкала факторов
Метод c выделением водной ренты рассматривается как альтернативный в условиях недостаточности данных и основывается на предположении, что два идентичных по своим физическим характеристикам и функциональному назначению объекта недвижимости на суше, расположенные на различном расстоянии от водного объекта имеют стоимости, отличающиеся на величину водной ренты. Разница между стоимостью объекта в непосредственной близости к водоему и расположенному в отдалении заключается в наличии дифференциальной ренты I, обеспечивающей собственнику дополнительный доход. Это характерно как для жилой и коммерческой недвижимости, так и для объектов промышленности и незастроенных земельных участков. Вид из окна на водную поверхность увеличивает стоимость жилой недвижимости и как следствие размер арендной платы. Заводы и фабрики, производящие водоемкую продукцию или осуществляющие транспортировку крупных объектов могут снизить свои транспортные и производственные издержки, извлекая пользу из наличия вблизи водоема. Гостиницы, дома отдыха, рекреационные объекты также используют блага природы как источник дополнительного дохода.
Экономическое обоснование инвестиционно-строительных проектов плавучих зданий и сооружений
Площадь ЗУВФ составляет 1000 кв.м. Все номера гостиницы являются двухместными класса «стандарт». Общее количество номеров составляет 75 шт., с расчетным числом проживающих 150 человек. Средняя стоимость номера в сутки выведена на основании анализа трехзвездочных гостиниц, расположенных в центре города, и составляет 7000 руб [87].
Инвестиционная составляющая плавучих зданий имеет свою специфику и включает несколько дополнительных статей затрат. В частности, эти затраты складываются из:
Расходы на выкуп прав аренды ЗУВФ формируются по результатам водных аукционов. В настоящей работе предложена методика определения кадастровой стоимости ЗУВФ, которая может являться стартовой при проведении аукциона. По результатам выполненных расчетов она составила 30 840 980 руб. (. 3.2)
В состав строительно-монтажных работ по возведению плавучего здания включается возведение надземной части с заполнением проемов, внутренними инженерными сетями и системами энергоснабжения, отделкой и создание плавучего основания. В современных условиях к плавучим зданиям должны предъявляться повышенные требования в области энергосбережения и экологической безопасности. Одним из принципов плавучей урбанизации является применение инновационных строительных, инженерных и конструктивных решений. Согласно статистике, себестоимость «зеленых» зданий в среднем на 10% выше, чем обычных [1,23,91,92]. Гостиница располагается на плавучем основании, состоящим из 26 железобетонных понтонов с пенополистирольным наполнителем общим объемом 1050 куб. м.
Стоимость причального сооружения зависит от ряда факторов, таких как общая площадь, назначение, климатические условия эксплуатации, нагрузки на конструкцию, материал и т.д. Средняя стоимость возведения стандартного причала на сваях с отделкой из древесины варьируется от 16000-25000 руб/кв.м [52] . В расчетах площадь причала составляет 40 кв.м.
Стоимость автономных систем жизнеобеспечения зависит от необходимой мощности выбранного оборудования, размеров помещения, количества проживающих в нем людей, репутации производителя и многих других факторов. Стоимость подключения к инженерным сетям составляет по укрупненным показателям 11% от капитальных вложений в реализацию проекта.
Совокупная величина инвестиционных затрат составляет: 267 648 980 руб. При формировании операционных доходов проекта учитывались расчетная стоимость проживания за 1 ночь, общее количество номерного фонда, а также уровень загрузки гостиницы, который принят, по результатам анализа рынка, на уровне 65%. Операционные расходы для проекта складываются, в том числе из:
Арендная плата за пользование водным объектом на данный момент определяется Постановлением Правительства РФ №876 «О ставках платы за пользование водными объектами, находящимися в федеральной собственности», в зависимости от его принадлежности к речному бассейну. Водные объекты, расположенные на территории Москвы-реки принадлежат Волжскому бассейну. Годовая арендная плата составляет 30 480 руб/кв.км или 0,03 руб/кв.м [62]. С целью стимулирования рационального водопользования, а также повышения экономической заинтересованности федеральных органов власти в использовании водных объектов, в том числе для размещения плавучих зданий и сооружений, в соответствии с предложенной в работе схемой организационно-экономического управления проектами плавучей урбанизации предлагается рассчитывать арендную плату как процент от кадастровой стоимости ЗУВФ. Для гостиниц в Москве этот процент составляет 1,5% [61]. Годовая арендная плата составляет 462614 руб.
Расчеты выполнены в Соответствии с существующей международной практикой и с учетом Методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденными Министерством экономики РФ, Министерством финансов РФ, Государственным комитетом РФ по строительной, архитектурной и жилищной политике № ВК 477 от 21.06.1999 г. (вторая редакция). Расчеты коммерческой эффективности проекта приведены в таблицах 20 и 21. Таблица 21 - Показатели эффективности проекта
В рамках предлагаемого организационно-экономического механизма выполнен расчет платежей участникам данного инвестиционно-строительного проекта. Горизонт расчета составил 13 лет, площадь 3УВФ 1000 кв.м. (табл. 22) Таблица 22 - Расчт платежей участникам инвестиционно-строительного проекта плавучей гостиницы в условиях действующего и предлагаемого организационно экономического механизмов (ОЭМ), руб
Таким образом, сравнительные расчты по определению суммы платежей участникам проекта плавучей гостиницы за срок его окупаемости, осуществляемых в соответствии с разработанными в диссертации методиками, позволили получить городу на 53,8 млн. руб или 32% больше, а федеральному собственнику водного объекта увеличить сумму на 21,5 млн. руб или на 112%. При этом, как показали ранее выполненные расчты, для инвестора проект остался окупаемым.
Полученные экономические результаты позволяют сделать вывод о повышении экономической эффективности использования городских территорий с водными объектами, и расширении возможностей направлять поступившие в федеральный и городской бюджеты средства для решения градостроительных задач по повышению качества и комфортности проживания населения.