Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние и перспективы развития российского гражданского самолетостроения
1.1. Общая характеристика авиационной промышленности гражданского назначения 13
1.2. Реструктуризация гражданской авиационной промышленности как фактор повышения ее международной конкурентоспособности 22
1.3. Состояние и перспективы российского рынка пассажирских и грузовых перевозок 34
1.4. Импорт самолетов как фактор развития российского авиапрома.. 54
Глава 2. Формы внешнеэкономической деятельности российского гражданского авиапрома
2.1. Экспорт российских гражданских самолетов 63
2.2. Лизинг как перспективная форма сбыта и приобретения гражданской авиатехники 72
2.4. Научно-техническое сотрудничество и производственная кооперация российского авиапрома с зарубежными авиастроительными корпорациями 87
Глава 3. Пути реализации внешнеторгового потенциала российского гражданского самолетостроения
3.1. Формирование конкурентоспособного модельного ряда российского гражданского авиапрома 102
3.2. Обеспечение международной конкурентоспособности отечественного авиапрома посредством укрупнения и сокращения числа российских авиаперевозчиков 123
3.3. Формирование современной инфраструктуры обеспечения пассажирских авиаперевозок в России 137
Заключение 152
Библиография 143
Приложения 168
- Общая характеристика авиационной промышленности гражданского назначения
- Лизинг как перспективная форма сбыта и приобретения гражданской авиатехники
- Формирование конкурентоспособного модельного ряда российского гражданского авиапрома
- Формирование современной инфраструктуры обеспечения пассажирских авиаперевозок в России
Введение к работе
В настоящее время экономический рост в Российской Федерации осуществляется преимущественно за счет экспорта топливно-энергетических ресурсов (в первом полугодии 2006 года их доля в стоимости российского экспорта составила 75%, а доля машинотехнической продукции сократилась до 4%). Российское правительство неоднократно объявляло о принятии мер по стимулированию отечественных экспортеров готовой продукции обрабатывающей промышленности. Но чтобы экспортировать, конкурентоспособную на мировом рынке продукции её еще надо произвести в достаточных количествах и организовать ее продвижение к зарубежному потребителю, а там где надо и послепродажное сервисное обслуживание. В саморегулирующейся развитой рыночной экономике, интегрированной в мировое хозяйство ее отраслевая структура изменяется в соответствии с колебаниями соотношения спроса и предложения не только внутри национального хозяйства, но и в глобальном масштабе. Импульсы к инновациям исходят как от мелкого и среднего бизнеса, характеризующихся высокой степенью мобильности и гибкости, так и прежде всего от крупных транснациональных корпораций, располагающих большими финансовыми и другими воспроизводственными ресурсами и свободно оперирующими в масштабах всего мира.
К сожалению, российским правительствам, сменявшим друг друга на протяжении последних 15 лет, так и не удалось разработать внятной структурной отраслевой политики в целом и промышленной политики в частности. На наш взгляд, пока еще не поздно, должны быть выбраны хотя бы несколько наукоемких, с высокой степенью добавленной стоимости отраслей, имеющих жизненно важное стратегическое значение. К ним должна быть в первую очередь отнесена авиационная промышленность, прежде всего гражданское самолетостроение.
Во-первых, страна имеет гигантские размеры и большую протяженность территории, 70% которой не охвачены сухопутными и водными путями. До многих населенных пунктов можно добраться только по воздуху. Нельзя забывать, что развитое воздушное сообщение должно быть, доступно большинству населения, что будет содействовать обеспечению целостности государства.
Во-вторых, в период СССР его авиационная промышленность занимала ведущие позиции в мире не только в военной, но и в гражданской сферах. Правда, в условиях «холодной войны» она была вынуждена быть самодостаточной. Определенный потенциал, несмотря на 15 лет стагнации и упадка, пока еще сохранился и на его базе при необходимой интенсивной крупномасштабной государственной поддержке и привлечении частных, в том числе и зарубежных инвесторов, возможно возрождение российского гражданского авиапрома.
В-третьих, на рынке широкофюзеляжных, дальне- и среднемагистральных самолетов у России имеются всего два конкурента: Boeing и Airbus, а на рынке региональных самолетов - канадская и бразильская авиастроительные корпорации. В производстве летающих амфибий и сверхтяжелых грузовых самолетов у России конкурентов нет. Такого низкого уровня конкуренции нет ни в одном производственном сегменте мировой экономики и этим следует обязательно воспользоваться. Тем более, что в отличие от США и ЕС в России имеется достаточное количество мощностей по производству алюминия и титана..
В-четвертых, в российской авиационной промышленности без учета смежных отраслей и производств занято около 450 тыс. высококвалифицированных ученых, инженеров, техников и рабочих (без учета смежников). Ликвидация отечественного авиапрома приведет к увеличению безработицы более чем на 1 млн. чел., уменьшению налоговых платежей в бюджеты всех уровней, обострению социально-экономической ситуации в стране, а также негативно скажется на престиже страны.
В-пятых, потеря гражданского самолетостроения отрицательно скажется на экономической и транспортной безопасности российского государства, т.к. гражданское производство тесно связано с производством боевой и специальной авиатехники. Например, на базе гражданских Ил-96-300 изготовлены «летающие» командные пункты для вооруженных сил и воздушные заправщики для стратегических бомбардировщиков, а в военное время гражданские самолеты могут быть также использованы.
В-шестых, в перспективе, когда начнется массовое выбытие самолетов советского производства, чрезмерная ориентация российских авиакомпаний на закупку новых и подержанных зарубежных авиалайнеров в случае прекращения их импорта, а также поставок деталей и комплектующих к ним по экономическим, политическим или иным причинам может привести к резкому спаду или даже прекращению пассажирских и грузовых авиационных перевозок в стране, последствия этого будут катастрофическими.
В-седьмых, авиационная промышленность связана с целым рядом смежных отраслей: металлургической, электронной и электротехнической, химической, строительной, производством станков, оборудования, инструментов и т.д.
В-восьмых об инновационном потенциале гражданского самолетостроения России свидетельствует проект АХК «Сухого» по созданию российского регионального самолета SuKhoi Super Jet (общепринятое сокращение SSJ) с участием ряда зарубежных фирм.
К сожалению, несмотря на Указ Президента РФ В.В. Путина о создании «Объединенной авиастроительной корпорации» и сохранении высоких импортных барьеров на ввоз новой и подержанной зарубежной авиатехники, коренного положительного перелома в гражданском самолетостроении до сих пор не произошло. Во многом это обусловлено противоречивыми действиями российских чиновников самого высшего ранга, их недооценкой роли российского авиапрома.
Например, ОАО «Туполев» создало Ту-334, который был сертифицирован в 2003 году. Стоимость его разработки составила 100 млн. долл. По техническим характеристикам он не уступает зарубежным аналогам, хотя морально устарел. Первоначально планировалось его производство на Таганрогском авиационно-промышленном предприятии, затем в 2002 году на ГУП «Военно-промышленный комплекс МАПО». Позднее правительство приняло решение отложить начало производства на 2004 г. и перенести его на ФГУП «РСК МИГ». Для этого в г. Луховицы был специально построен завод. Стоимость единичного экземпляра Ту-334 оценивалась в 30 млн. долл., при серии в 100 машин - 13-15 млн. долл. Постановлением правительства за номером 217 от 15 апреля 2005 г. серийное производство перенесено на ГУП «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова». Позже срок начала был сдвинут на 2007г.1
Другой пример непоследовательности действий чиновников -освобождение подконтрольного государству ОАО «Аэрофлот» в 1999 г. от уплаты таможенных платежей в размере 132 млн. долл. при импорте иностранных авиалайнеров при условии, что «Аэрофлот» приобретет шесть Ил-96-300. До сих пор российский авиаперевозчик под различными предлогами отказывается от совершения этой сделки, а беспошлинно ввез 27 и планирует закупки еще 22 Boeing и 22 Airbus на общую сумму 6 млрд. долл..
Премьер-министр М.Фрадков на совещании кабинета министров в сентябре 2005 г. предложил сменить некоторых директоров авиастроительных предприятий. При этом он заявил: «Мы вынуждены констатировать, что неспособны своими силами производить конкурентоспособную авиапродукцию. Если мы ничего не сможем сделать, то будем приобретать самолеты из-за рубежа. Это печально, но факт.» В одном из интервью министр экономического развития и торговли Г. Греф
1 Бесхмельницын М. Полет без профессионалов. Гудок 23.03.2006 с.З
2 Ахромова М. Насильно мил не будешь. Трибуна 28.10.2005. с.12
заявил о российском авиапроме: «Неконкурентоспособен. Заражен государством и болен». В другом интервью он сказал: «Правительству РФ необходимо отказаться от протекционистских мер по защите внутреннего рынка от иностранных производителей самолетов, т.к. за последние семь лет они показали неспособность что-либо изменить. Все наше закрытие рынка от иностранных самолетов привело лишь к тому, что сектор авиаперевозок стал неконкурентоспособным на мировом рынке.»
После таких высказываний принимается Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», под которую выделяются несколько млрд. долл. из федерального бюджета и планируется привлечь столько же из частного сектора.
В последнее время в правительстве после серии авиационных катастроф опять обсуждается вопрос об отмене импортных таможенных платежей и НДС на ввоз в Россию новых зарубежных самолетов.
Все вышесказанное свидетельствует о чрезмерной актуальности изучения перспектив дальнейшего развития российской авиационной промышленности с точки зрения ее интернационализации и обязательного учета интересов обеспечения экономической и транспортной безопасности.
Степень разработанности темы диссертационного исследования. Несмотря на актуальность проблем дальнейшего развития российского авиапрома и наращивания и реализации внешнеэкономического потенциала, до сих пор в научной литературе она не получила широкого комплексного освещения. Имеется лишь несколько монографий и масса публикаций в периодической печати по самым различным частным аспектам рассматриваемой проблемы.
Отдельные вопросы современного состояния российского авиапрома, его реструктуризации в новых условиях рассматривались в трудах Гончарова
Попова Е. Вместе застолбить свое место. Экономика и жизнь. 07.04.2006. с. 17
М.Ю., Бодрукова С.Д., Климова В.И., Ковалькова Ю.А., Морозовой В.Д. и
др.
Важно отметить, что вышеперечисленные работы были изданы до утверждения Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» и до подписания Указа Президента РФ В.В. Путина «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» 21.02.2006 г.
Автор внимательно ознакомился с вышеназванными официальными документами, многочисленными публикациями в периодической печати, а также статистическими данными по вопросам состояния и перспектив развития российской авиационной промышленности и возможностей ее интернационализации.
Цели и задачи исследования. Основная цель исследования - разработка предложений по более эффективному использованию внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения на основе его концентрации, централизации, реструктуризации и технического обновления, более эффективного использования старых и внедрения новых форм международного сотрудничества.
Задачи, вытекающие из поставленной цели исследования, сводятся к следующим:
анализ положения российского гражданского самолетостроения и его внешнеэкономического потенциала;
рассмотрение внутренних и внешних факторов, влияющих на состояние и перспективы развития российской авиационной промышленности;
ознакомление с российским законодательством, регламентирующим экспорт, импорт, другие формы международного сотрудничества авиапрома;
анализ системы государственного регулирования развития российского авиапрома и его внешнеэкономической деятельности;
изучение зарубежного опыта государственной поддержки развития гражданского авиапрома и продвижения его продукции на внешние рынки.
Предмет и объект исследования. Предметом диссертационного исследования является гражданское самолетостроение в России. Объект -внешнеэкономический потенциал российской гражданской авиационной промышленности и возможности его реализации.
Теоретические и методологические основы исследования. Методологической и теоретической базой диссертационного исследования являются фундаментальные положения макроэкономической теории, маркетинга и основы менеджмента. В работе широко применялись методы общенаучного анализа, программно-целевой подход, специальные методы системного, диалектического анализа, индукции и дедукции.
В процессе написания работы автор изучил законодательные акты, указы президента и распоряжения правительства, федеральные программы, монографии и статьи в периодической печати, материалы международных конференций и симпозиумов по теме диссертации.
Информационная база исследования. В работе над диссертацией широко использовались справочно-статистические материалы МЭРТ, МПЭ, Росстата и других федеральных ведомств, материалы Интернет.
Научная новизна и основные результаты исследования. Научная новизна заключается в разработке на основе проведения комплексного исследования научно-практических рекомендаций по наращиванию и более эффективной реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения, как в интересах удовлетворения потребностей российских авиаперевозчиков в современных пассажирских и грузовых воздушных судах, так и увеличения экспортных доходов и оптимизации валютных расходов.
Основные результаты научного исследования, полученные лично автором и выносимые на защиту, свидетельствующие о приращении научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:
показаны не только внутренние, но и внешние факторы уменьшения спроса на продукцию отечественного авиапрома: возможность импорта подержанных и новых зарубежных самолетов, часто превосходящих по своим характеристикам морально устаревшие российские авиалайнеры; растущее присутствие зарубежных авиакомпаний на рынке международных перевозок России; переориентация прежних зарубежных потребителей советской авиатехники (бывших республик, входивших СССР, КНР, Индии, многих развивающихся государств) на продукцию Boeing, Airbus, бразильской и канадской авиакомпаний; постоянное повышение мировых сертификационных требований к самолетам по шуму авиадвигателей, выбросам в атмосферу, системам безопасности и т.д., за которыми не успевают отечественные разработчики и производители авиатехники; рост реального курса рубля вследствие притока нефтедолларов и ослабления доллара США;
обоснована необходимость постоянного учета стратегических интересов экономической и транспортной безопасности России при организации разнообразных форм международного производственного и научно-технического сотрудничества с развитыми странами, прежде всего с ЕС;
предложено создание на базе авиационного завода в Воронеже особой экономической зоны по производству SSJ, имеющего уровень локализации а 40%, ряда технико-внедренческих зон по разработке двигателей, авионики и композитных материалов;
предложено создать с учетом недостаточного развития нынешней банковской системы России в рамках Объединенной авиастроительной корпорации Авиационный промышленный банк.
Его основные задачи: упрощение взаимных финансовых расчетов между членами корпорации; кредитование модернизации авиастроительных предприятий; кредитование закупок отечественных самолетов российскими и иностранными авиаперевозчиками и т.д.
показана необходимость укрупнения российских авиаперевозчиков, а также переориентации «Аэрофлота» на более широкие закупки отечественной авиатехники путем увеличения доли государства в акционерном капитале ведущего государственного авиаперевозчика;
отмечена двойственная роль импорта авиатехники для развития российского гражданского авиапрома (с одной стороны, сокращение его рынков сбыта, с другой сохранение российских авиакомпаний в условиях спада отечественного производства как потенциальных покупателей отечественных воздушных судов.)
Обоснованность и достоверность результатов исследования подтверждается ссылками на статистические материалы и первоисточники. Содержащиеся в работе выводы и рекомендации не противоречат действующему законодательству РФ.
Практическая значимость работы. Основные результаты диссертационной работы, рекомендации и предложения могут быть использованы при дальнейшей работе по наращиванию и реализации внешнеэкономического потенциала российского гражданского самолетостроения. Они могут быть учтены при определении стратегии развития российской авиационной промышленности с учетом максимального использования преимуществ международного разделения труда. Отдельные выводы могут представить интерес для чиновников центральных федеральных органов исполнительной власти, решающих вопрос о приоритетных проектах реализации Федеральной целевой программы развития авиатехники.
Апробация работы. Диссертация выполнена на кафедре «Управление внешнеэкономической деятельностью» Государственного университета управления в соответствии с планом научно-исследовательских работ на 2006 год и прошла апробацию на заседаниях кафедры и методических семинарах.
Материалы диссертационного исследования были использованы при преподавании дисциплины «Управление внешнеэкономической деятельностью в России», «Международный менеджмент» были доложены на Научной конференции молодых ученых и студентов ГУУ «Реформы и проблемы управления 2006г.» на Международных конференциях Государственного университета управления «Актуальные проблемы управления» в 2005,2006 гг.
Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии и приложений.
Основные положения диссертации отражены в научных публикациях автора. Их общий объем - 1,7 п.л.
Общая характеристика авиационной промышленности гражданского назначения
Авиационная промышленность СССР создавалась в 20-30-е годы XX века в интересах обеспечения обороноспособности страны, находившейся во враждебном окружении. Пассажирские самолеты стали строиться лишь после окончания II мировой войны и уже в 80-е годы СССР успешно конкурировал с корпорациями из развитых стран, 25% пассажирских авиалайнеров были построены в СССР. В отрасли в 1990 году было занято около 1 миллиона человек, изготовлено 300 пассажирских авиалайнеров.
После распада СССР на территории России оказалось 85% предприятий, институтов и организаций советского авиапрома. В настоящее время в российский авиапром входят предприятия, ранее подчиненные Министерству авиационной промышленности СССР, позже - Департаменту авиационной промышленности Миноборонпрома РФ, в 2000-2004 г. -Российскому авиационно-космическому агентству, с марта 2004 года -Федеральному агентству по промышленности Министерства промышленности и энергетики РФ.
Таким образом, в костяк авиапрома России образуют: - порядка 20 научных центров и НИИ, в т.ч. ЦАГИ, Гос НИИАС, ВИАМ, ЛИИ; - свыше 70 предприятий по разработке авиационной техники, авиационных двигателей, приборов, агрегатов, материалов и т.д.; - свыше предприятий-изготовителей авиационной техники, двигателей, приборов и агрегатов.
Основным поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является Воронежское авиационно-строительное объединение (ВАСО), входящее в корпорацию "Ильюшин". Мощности "ВАСО" могут обеспечить выпуск до 12-15 самолетов класса Ил-96 в год. В настоящее время полноценная загрузка предприятия потребностями внутреннего рынка авиатехники не обеспечивается. В корпорации идет активный поиск ниши на рынке авиатехники, в том числе - внешнем, который мог бы обеспечить более полную загрузку ВАСО.
Сред немагистральные самолеты (CMC) нового поколения Ту-204-100, 120, Ту-214 могут производить Ульяновский авиационно-производственный комплекс (УАПК) "Авиастар" и Казанское авиационно-производственное объединение (КАПО). УАПК «Авиастар» в состоянии выпускать до 15-18 среднемагистральных самолетов в год, КАПО - до 5-8 самолетов при суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в них не более 10 в год.
Производство ближнемагистральных самолетов Ту-334 может быть налажено на Производственном Центре (ПЦ) им. Воронина (бывший МАЛО), входящим в корпорацию "МиГ". Совместные мощности заводов в России и Украине позволяют выпускать до нескольких десятков ближнемагистральных самолетов (БМС), что перекрывает потребности отечественных авиакомпаний, особенно с учетом конкуренции со стороны зарубежных производителей. Кроме того, на российском рынке представлены ближнемагистральный Як-42Д и модифицированный Як-42Д-90 производящиеся на Саратовском авиационном заводе.
По легким самолетам Ан-38 также обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей Новосибирского АПО, основной продукцией которого являются боевые самолеты "Су".
Выпуск региональных транспортных самолетов, легких самолетов авиации общего и специализированного назначения проблем с загрузкой мощностей предприятий-производителей не решает, их производство, как правило, полностью обеспечивается на свободных мощностях авиационных заводов, сохранивших основной профиль производства.
Проведением научных исследований и опытно конструкторских разработок заняты такие лидеры отрасли как Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ), научно-исследовательский институт авиационной техники и организации производства (НИАТ), Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ).
Особое внимание уделяется разработке бортового радиоэлектронного оборудования. В России создаются две интегрированные структуры: концерн «Авионика» и Российский авиаприборостроительный альянс. Указ о создании концерна на базе НПЦ «Технокомплекс» был подписан Президентом РФ В.В Путиным в сентябре 2004 г. В капитал концерна передаются государственные пакеты акций 7 предприятий: ОАО «Авиаприбор-Восход», Московский научно-производственный комплекс «Авионика», Курское ОАО «Прибор», Раменский приборостроительный завод, Чебоксарское приборостроительное предприятие «Элара», Санкт-Петербургское ОАО «Техприбор».
Недавно НПЦ «Технокомплекс» представил свои новейшие разработки, составляющие первичную основу авиастроения: средства визуализации спасения, топливоизмерения, управления летательным аппаратом, навигации, кондиционирования и т.д.
Совместно с французской фирмой SAGEM создана лазерная инерциональная навигационная система ЛИНС-2000. Разработана бесплатформенная инерциальная навигационная система БИНС-СП для определения, обработки, выдачи навигационной, пилотажной и спутниковой информации.
Российский авиаприборостроительный альянс образован на базе компании «Аэрокосмическое оборудование» и корпорации «Авиаприбор-холдинг». Его задача - разработка комплексов бортового оборудования, а также его отдельных узлов и агрегатов, блоков, датчиков и т.д. В номенклатуре альянса насчитывается около 3 тыс. наименований изделий. В его состав входят 43 предприятия и научных организаций. В частности, разрабатываются радиолокационные системы нового поколения для АН-148 и учебно-боевого самолета Як-130. Одним из направлений диверсификации деятельности альянса является производство автомобильной электроники (антиблокировочных систем тормозов, блоков управления). В 2005 г. доход от этой деятельности составил 35 млн. долл., на 2006 г. планируется выручка в 80-100 млн. долл. Полученные средства будут использованы для совершенствования материально-технической базы альянса.
В состав авиационной промышленности входят 336 предприятий и организаций, в том числе 134 конструкторских бюро, 126 серийных заводов, 15 НИИ и 6 государственных научных центров.
Лизинг как перспективная форма сбыта и приобретения гражданской авиатехники
В настоящее время даже крупным авиакомпаниям не под силу приобрести новый самолет сразу, поэтому между ними и авиастроительными корпорациями требуется посредник - специализированная лизинговая компания (лизингодатель). Она должна иметь в своем распоряжении достаточные средства для покупки авиалайнера. Как правило, годовые лизинговые платежи должны составлять 12-15% от каталожной цены нового самолета. На стадии создания лизинговой компании требуется привлечение сторонних финансовых ресурсов путем эмиссии акций или получения кредита. В России крупные лизинговые компании «МФК» и «ЛФК» получают по несколько млрд. руб. из федерального бюджета в рамках государственной программы поддержки лизинга. Процентная ставка по кредиту не должна быть разорительной для лизингополучателя, а так как возврат кредита осуществляется за счет лизинговых платежей, то срок кредитования должен быть не меньше, чем срок лизинга.
В развитых странах кредит лизингодателю предоставляется под 5-8% годовых и на срок до 10 лет. Причем гарантией является залог воздушного судна. При лизинге объект лизинга является собственностью лизинговой компании и в случае банкротства лизингополучателя предмет лизинга изымается у него в пользу собственника, а если бы авиационная компания приобрела самолет в кредит, взятый в банке, последний в случае банкротства был лишь одним из нескольких претендентов на собственность банкрота.
В США и Европе для поддержки поставок авиационной техники созданы специальные банковские структуры, работающие в рамках правительственных гарантий. В США этим занимается специализированный экспортно-импортный банк США (Эксимбанк). В ЕС функционирует Европейское кредитное агентство, предоставляющее авиакомпаниям до 85% необходимых финансовых средств. Оно состоит из страховых и финансовых учреждений Hermes (Германия), Gotas (Франция) и ECGDC (Великобритания). Средства передаются национальным авиапроизводителям в виде беспроцентного кредита или прямой оплаты уже выполненных работ по изготовлению авиационной техники.
В целях повышения надежности процесса возврата полученных зарубежными авиакомпаниями кредитов за счет доходов от эксплуатации техники созданы лизинговые компании: GECAS с капиталом 26 млрд. долл. и ILFC с капиталом 20 млрд. долл.
Лизинговая сделка должна в идеале быть выгодна не только лизинговой компании и производителю авиатехники, но и лизингополучателю. Должна быть обязательно обеспечена окупаемость при эксплуатации самолета. Предельный для авиаперевозчика лизинговый платеж, при котором им достигается рентабельность, должен быть не меньше возврат лизингодателем полученного кредита, а также достижения им требуемого уровня рентабельности.
Причем лизинг может быть финансовым - когда лизингополучатель заинтересован в приобретении арендуемого воздушного судна в собственность по его остаточной стоимости, а также операционным - без выкупа объекта лизинга. Как правило, операционный лизинг характеризуется меньшим сроком сделки и позволяет лизингополучателю постоянно обновлять парк воздушных судов за счет более усовершенствованных моделей.
31 июля 2001 г. «МФК» подписала контракт с грузовой авиакомпанией «Атлант-Союз» на поставку в лизинг на 15 лет двух грузовых самолетов Ил-96-400Т. Поставка должна быть осуществлена в 2007 г. Стоимость контракта - 120 млн. долл. В апреле 2004 г. «ИФК» заключила договор с компанией «Владивосток-Авиа» на поставку 4 авиалайнеров Ту-204-300. Цена сделки -120 млн. долл. В июле 2004 г. был подписан контракт с кубинской авиакомпанией Cubana Aviacion о поставке двух Ил-96-300. Стоимость контракта - ПО млн. долл. Лайнеры уже эксплуатируются кубинской стороной. 28 апреля 2005 г. был заключен договор с «Красноярскими авиалиниями» о лизинге в течение 10 лет 15 региональных самолетов Ан-148-100. 10 самолетов должны быть поставлены в 2006-2007 гг., остальные -в 2008 г. Общая сумма сделки - 200 млн. долл. В начале июня 2005 г. подписан контракт с «Аэрофлотом» на поставку в лизинг 6 Ил-96-300. Общая сумма сделки не была сообщена, но ежемесячные платежи «Аэрофлота» должны были составить 320 тыс. долл. в течение 15 лет38, но до сих пор не начались по вине «Аэрофлота».
В июле 2006 года «ИФК» подтвердила заключенный в апреле 2006 года договор о приобретении у ульяновского «Авиастара» 10 Ту-204 различных модификаций (цена одного судна в зависимости от модификации составит 35-40 млн.долл.) Они должны быть поставлены в 2007-2008 гг. В случае успеха предусмотрен опцион еще на 20 Ту-204-100, Ту-204-300, Ту-204С. Слоты на производство судов закрепляются за «ИФК» после перечисления авансового платежа, который был произведен 12 июля 2006 года в размере 57 млн.руб. Время постройки одного Ту-204 - не менее 1,5 лет. За последние 3 года на заводе «Авиастар» было собрано 10 самолетов. Прежняя годовая мощность предприятия была 50 авиалайнеров, теперь он может производить лишь 10-15. Таким образом в случае превращения опциона в твердый контракт производственные мощности «Авиастара» будут загружены до 2011 года».
Формирование конкурентоспособного модельного ряда российского гражданского авиапрома
С учетом вышесказанного в предыдущих главах нам представляется возможным и необходимым формирование перспективного с точки зрения конкурентоспособности как на внутреннем, так и на внешнем рынках, модельного ряда. Нельзя забывать, что международная конкуренция в условиях рыночной экономики осуществляется не только за рубежом, но и внутри страны. Между внутренним потреблением и экспортом существует глубокая разносторонняя взаимосвязь, то же самое касается и соотношения внутреннего рынка и импорта. Чем больше внутренний спрос на отечественную технику, соответствующую мировым стандартам, тем больше серия, а значит и меньше удельные затраты, значит больше конкурентоспособность на внешних рынках. Нельзя забывать и о моральном факторе. Если отечественная техника не имеет спроса среди отечественных потребителей, то ее экспорт проблематичен даже по демпинговым ценам в самых бедных странах.
Соответственно импорт формирует у отечественных потребителей завышенные запросы и потребительские привычки, которые заставляют отечественных производителей, если есть предпосылки, повышать качество своей продукции, снижать издержки производства, расширять модельный ряд и чаще обновлять ассортимент.
Центральным вопросом позиционирования российского гражданского самолетостроения является определение на перспективу модельного ряда, который призван обеспечить его выживание в ближайший период, а затем по мере формирования OAK выйти на международный рынок с прорывным продуктом, способным обеспечить стабильные доходы минимум на двадцать лет. Нам представляется обоснованной в настоящее время следующая структура модельного ряда. (Приложение №4)
В классе среднемагистральных самолетов должна быть продолжена работа по модернизации Ту-204-100, способного перевозить до 210 пассажиров на расстояние до 6700 км. Он оснащен двумя двигателями ПС-90А, отечественным цифровым комплексом авионики с шестью многофункциональными ЖКИ-дисплеями, а также средствами спутниковой навигации. Базовая модель соответствует III главе ИКАО по шуму на местности. В связи с введением в 2005 году дополнительных требований Евроконтроля была осуществлена доработка Ту-204-100 в части: обеспечения раннего предупреждения земли; обеспечения автоматическими аварийными радиомаяками; обозначения путей аварийного покидания судна; монтажа системы сигнализации дымообнаружения в туалетах. Ту-204-100 эксплуатируется с 2004 года без летных происшествий. В октябре 2006 года в КБ им. А.Н. Туполева предложена модернизированная версия Ту-204СМ, призванная составить конкуренцию А-320 и А-321. На Ту-204СМ будут установлены импортные двигатели V2500 или CFM56. V2500 уже давно сертифицирован и установлен на нескольких моделях Airbus. CFM56 установлен и на Boeing и на Airbus. Тем самым нейтрализуется важнейшее конкурентное преимущество иномарок перед отечественным самолетом. За счет облегчения конструкции Ту-204 на 6 т будет уменьшен взлетный вес, будут использованы композитные материалы, уменьшено полетное время. Расход топлива благодаря импортным двигателям сократится на 12-17%. К 2008 году планируется установить усовершенствованный отечественный комплекс авионики, рассчитанный на двух членов экипажа. Если задуманная модернизация Ту-204 окажется удачной, его конкурентоспособность может быть обеспечена на 10-15 лет до появления нового магистрального авиалайнера (возможно МС-21). Это означает производство 200-300 самолетов, возможен экспорт при соответствующей государственной поддержке и в ряд развивающихся стран.
Ту-204СМ может производиться в двух вариантах: Ту-204-100СМ (облегченная версия Ту-204) и Ту-204-300СМ (Ту-204 с укороченным фюзеляжем). Дальность полета обеих вариантов - 3600 км. Она наиболее востребована в настоящее время. Т.к. модернизированные версии базируются уже на серийно изготовляемом Ту-204, сертификация и начало производства могут быть осуществлены уже в 2007 году, т.к. не требуется изменений в производственной базе и обучении персонала.
Характерно, что особый интерес к Ту-204СМ проявляют дальневосточные компании «Дальавиа» и «Владивосток Авиа». По мнению их руководителей, Ту-204-300 обеспечит необходимую экономическую эффективность и регулярность пассажирских перевозок между Москвой и Дальним Востоком. 142 кресла позволяют обеспечивать оптимальный уровень загрузки самолета, а широкофюзеляжные Boeing 767 имеют много незанятых мест. Летом «Владивосток Авиа» организовал до 9 рейсов в неделю с загрузкой в 90%, зимой спрос падает и при меньшем числе рейсов снова достигается тот же уровень затрат на перевозку одного пассажира. Кроме того, Airbus-320 и Boeing-737 не могут покрыть расстояние между Владивостоком и Москвой без промежуточной посадки, а Ту-204-300СМ могут. Тем самым достигается добавочная экономия средств и времени.57 О других отличиях новых версий Ту-204 от А-320 и А-321 дает представление таблица 7. ИФК, финансирующая в настоящее время закупки Ту-204, намерена реализовать программу по обмену устаревших Ту-154 на новые Ту-204СМ с зачетом остаточной стоимости старых судов. Это может обеспечить полную замену устаревших Ту-154 в ближайшие годы.
В настоящее время ведутся работы над проектом магистрального авиалайнера МС-21. Разработчики - ОКБ им. СМ. Яковлева, ОКБ им. СВ. Ильюшина и ОКБ им. А.Н. Туполева. В случае положительного правительственного решения в рамках OAK работы могут быть ускорены. Потребность российского рынка оценивается до 2025 года в 700 единицах, потребности только КНР - в 1000-1300 судов. Его ближайшие аналоги Boeing-737, сертифицированный еще в 1966 году, а также А-320, выпускаемый серийно с 1988 года. Выход МС-21 на рынок планируется в 2012 году. Устаревшая стеклоткань будет заменена на высокомодульные и высокопрочные углепластики. В перспективе планируется изготовление центроплана из композитных материалов. Тем самым уменьшится вес самолета, а значит сократятся аэропортовые сборы, уменьшится подъемная тяга, не будет коррозии. Диаметр МС-21 - 4100 мм, что сделает его пассажирский салон более комфортабельным, а в грузовом варианте - более вместительным, чем у А-320 (3950 мм).
Формирование современной инфраструктуры обеспечения пассажирских авиаперевозок в России
Создание и серийное производство современных конкурентоспособных гражданских самолетов должно сопровождаться формированием современной инфраструктуры их соответсвующей мировым нормам, их эффективного использования, начиная с подготовки пилотов, внедрения современных авианавигационных систем и заканчивая модернизацией аэропортов и всего аэродромного хозяйства, в т.ч. взлетно-посадочных полос.
Российский образовательные заведения гражданской авиации подготовили в 2005 году 220 пилотов при нынешней годовой потребности в 750-800 человек. Для получения свидетельств пилотов коммерческой авиации необходим минимальный налет в 150 час, в т.ч. 40 на судне с двумя двигателями. Российские выпускники летных училищ имеют общий налет в 40 час. (вследствие высоких цен на авиагорючее). Другой проблемой подготовки пилотов является удручающее состояние учебных воздушных судов. Из 260 учебных судов, закрепленных за 107 авиационными учебными центрами (в т.ч. по подготовке вертолетчиков) лишь 22% находятся в исправном состоянии, а 18% подлежат немедленному списанию. В качестве учебных воздушных судов используются морально-устаревшие Ан-2, Як-40, Ан-26. Из 45 тренажеров для подготовки летных экипажей 35 полностью выработали ресурс. В 2006 году планируется приобретение двух учебных самолетов нового поколения М-10IT.
С 2006 года начата реализация целевой программы по совершенствованию подготовки пилотов гражданской авиации. Она предусматривает: - создание учебно-производственных комплексов вузов в ведущими авиапредприятиями; - снабжение учебных заведений новыми однодвигательными воздушными судами первоначального обучения и тренажерами многодвигательных воздушных судов; - внедрение новых программ первоначальной летной подготовки пилотов, соответствующих требованиям ИКАО по обеспечению 150 часов налета; - открытие центра переподготовки членов летных экипажей для управления самолетами иностранного производства.
Сложнейшей проблемой является повышение уровня преподавания в учебных центрах гражданской авиации. Пилот-инструктор в училище получает зарплату в 10-20 раз меньше, чем пилоты авиакомпаний. Средний возраст пилотов российской гражданской авиации 45 лет, а командира - 50 лет. Чтобы привлечь на работу в учебные центры высококлассных специалистов следует, на наш взгляд, значительно (минимум в 10 раз) поднять зарплату преподавателей, сократив число учебных центров гражданской авиации с сегодняшних 107, подготовивших в 2005 году 200 пилотов и 4 тыс. других специалистов по управлению и обслуживанию полетов.
Министерство транспорта предлагало авиакомпаниям начать подготовку пилотов по прямым договорам с летными училищами. Но лишь только одна «Сибирь» заключила договор на подготовку 10 пилотов в год. Государство выделяет на обучение одного пилота 21,5 тыс. руб. в год, хотя полная подготовка пилота стоит 285 тыс. руб. А с 2006 года после перехода к нормативу налета в 150 часов она вырастет до 600 тыс. руб.
После окончания летного училища в российские авиакомпании трудоустраиваются не больше 50% выпускников, часть уезжает в страны СНГ, а остальные из-за низкой зарплаты и отсутствия шансов на нормальное трудоустройство просто уходят из авиации. В немногих крупных российских компаниях месячная зарплата у пилота Ту-154 составляет 1,5-3 тыс. долл., в небольших компаниях зарплата колеблется в пределах 700-1500 долл. В Lufthansa и Japan Airlines средняя зарплата пилота 11 тыс. долл. Многие российские пилоты летают в авиакомпаниях развивающихся стран Африки и Азии, где их зарплата выше, чем в России.
Количество аэродромов в России в связи с падением объемов пассажирских и грузовых перевозок сократилось с 1302 в 1992 году до 383 в настоящее время. В 2005 году 47,6% (14,8 млн. чел.) всех авиапассажиров были отправлены из Московского авиаузла. Суммарная прибыль аэропортов составила 2,4 млрд. руб., но с прибылью работают лишь 40-45 из них. Суммарные убытки остальных аэропортов составили 340 млн. руб., частично они покрываются за счет бюджетных субсидий в 2005 году - 94,6 млн. руб.. На 2006 год размер субсидий увеличен до 176,0 млн. руб. Но к финансированию деятельности аэропортов должны шире привлекаться региональные бюджеты. Федеральная служба по тарифам за аэропортовое обслуживание утверждает тарифы лишь по 60 крупным аэропортам, а в 323 они определяются их руководителями.
Только 59% аэродромов в России имеют взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, а у остальных они грунтовые. 70% полос с искусственным покрытием были построены свыше 20 лет назад и нуждаются в реконструкции. В 2005 году завершилась реконструкция 5 взлетно-посадочных полос в аэропортах Домодедово, Грозного, Килининграда, Нальчика и Нарьян-Мара. Всего на строительство и реконструкцию 38 наземных объектов воздушного транспорта в 2005 году было выделено из всех государственных источников финансирования 10,6 млрд. рублей.
Посредством привлечения средств частных инвесторов и других внебюджетных источников введены в строй международные пассажирские терминалы в аэропортах Внуково и Кольцово (Екатеринбург). В 2006 году из федерального бюджета на реконструкцию и строительство объектов инфраструктуры 37 аэропортов будет потрачено 12,8 млрд. руб.
В настоящее время только 41 аэропорт имеет комплексные сертификаты. В 2005 году выдано 33 комплексных сертификата, 10 аэропортов проходили повторную сертификацию.