Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретико-методологические аспекты внешнеэкономических интересов, конкурентоспособности и структура отрасли судостроения 10
1.1. Роль морского транспорта в развитии мирового гражданского судостроения 10
1.2. Структура и анализ мирового рынка продукции судостроения 16
1.3. Теоретические аспекты внешнеэкономических интересов и международной конкурентоспособности: определение и факторы 45
Глава 2. Детерминанты конкурентоспособности гражданского судостроения лидирующих стран в отрасли, и их конкурентные позиции на мировом рынке 58
2.1. Гражданское судостроение Японии 58
2.2. Гражданское судостроение Южной Кореи 77
2.3. Гражданское судостроение Китайской Народной Республики 104
2.4. Пример повышения конкурентоспособности на микроуровне предприятия FMC Dockyard 122
Глава 3. Проблемы и перспективы реализации внешнеэкономических интересов России на рынке гражданского судостроения 130
3.1. Факторный анализ конкурентоспособности судостроения РФ 130
3.2. Рекомендации для российской отрасли по повышению международной конкурентоспособности 175
Заключение 184
Список литературы 190
Приложения 203
- Структура и анализ мирового рынка продукции судостроения
- Гражданское судостроение Японии
- Пример повышения конкурентоспособности на микроуровне предприятия FMC Dockyard
- Рекомендации для российской отрасли по повышению международной конкурентоспособности
Структура и анализ мирового рынка продукции судостроения
Судостроение - один из древнейших видов хозяйственной деятельности человечества. Оно исходит из важности водного транспорта как средства пространственного перемещения хозяйственных грузов и людей, как внутри поверхностных земных пространств, так и между ними. Использование водных пространств для хозяйственной деятельности и в целях связей между человеческими сообществами подсказано самой природой. Для комплексного анализа современного состояния судостроения на мировом рынке необходимо использовать целый ряд методологических подходов.
1. Историко-логический подход. Он необходим для анализа исторических тенденций в развитии данной отрасли, выявления конкретных социально-экономических причин рубежных этапов в развитии судостроения. Наиболее подробно данный аспект рассмотрен в приложении 1.
2. Статистический подход. Он позволяет, на основе конкретных статистических данных, изучить структуру транспортных потоков в сфере мировой торговли, их распределения по различным видам транспортных средств, а именно:
Водный транспорт;
Железнодорожный транспорт;
Автомобильный транспорт;
Трубопроводный транспорт;
Ракетно-космический транспорт;
Последний имеет бесспорно научно-исследовательское значение и открывает перспективы для экономики будущего. В реальной жизни, хотя и совершенно ничтожную роль, играет гужевой транспорт, а также пространственное перемещение грузов при помощи физических усилий человека (тачки, тележки, ручная кладь и прочее).
Каждое из этих транспортных средств играет свою специфическую роль в хозяйственной жизни людей, имеет свою предысторию и динамику развития.
3. Отраслевой анализ судостроения. Сектор судостроения четко различается на подотрасли, которые, в свою очередь, определяются разным целевым назначением (в зависимости от характера груза и структуры пассажирских перевозок), объемными характеристиками единицы изделия (судна), зависит также от численности судовых экипажей и включает ряд других показателей.
Необходимо иметь в виду, что суда делятся по энергетическим источникам на следующие: весельные средства передвижения, парусный флот, моторный флот, дизель-электрический, атомный флот. Судостроительная отрасль распадается на военное судостроение и гражданское. В свою очередь, военное судостроение подразделяется на строительство надводных кораблей и подводных средств.
Гражданское судостроение также делится на ряд самостоятельных видов производства:
1. Для осуществления пассажирских морских перевозок (круизные морские суда, пассажирские лайнеры, паромные морские переправы), суда для перевозок по внутренним водоемам (реки, озера, каналы) и производство маломерных судов (моторные лодки, катера, яхты, катамараны, надувные суда).
2. Наиболее крупным сектором гражданского судостроения является строительство крупнотоннажных транспортных судов, которое также имеет различное целевое назначение:
Строительство нефтеналивных судов;
Строительство судов-сухогрузов с выделением судов специального назначения (балкеры, лесовозы, ледокольные суда, суда научно-исследовательского назначения);
Рыболовные суда;
Строительство буксирных судов и паромных переправ.
Строительство крупнотоннажных судов любого назначения ведется на базе специальных судостроительных сооружений (верфей, доков) с приспособлением их к целевому назначению судов. Размеры судостроительных сооружений, как правило, зависят от тоннажа строящихся судов и имеют многоцелевой характер. Верфи и доки имеют задачу по строительству корпусов судов, тогда как их целевое назначение и оснащение их соответствующим оборудованием легко укладывается в корпус судна и палубные надстройки после спуска на воду. Иначе говоря, на одной и той же верфи могут строиться различные типы надводных судов соответствующего тоннажа, так и во многих случаях надводные корабли высокого класса. тому же сами доки легко приспосабливаются к целям соответствующего заказа.
Мировой рынок судостроения сегментирован не только по тоннажу и классу судов, но и между странами, имеющими признание на том или ином участке данной отрасли.
Следующим важным подходом к изучению мирового рынка судостроения является анализ стран-производителей. Позиции отдельных стран-производителей продукции судостроения зависят от многих факторов:
а) исторических традиций формирования и развития данной отрасли;
б) географического положения;
в) экономического потенциала страны-изготовителя и качества макроэкономических показателей;
г) места страны в сегменте международного разделения труда, в арсенале международных соглашений, договоров и союзов, определяющих ее роль на мировом рынке судостроения;
4. Качество человеческого капитала страны-изготовителя продукции судостроения. Этот показатель также формируется под воздействием многих факторов. Так, общим фундаментом для формирования главных составляющих этого показателя являются:
Общий образовательный уровень населения (процент грамотности, доли самодеятельного населения с высшим, средним специальным, средним техническим, общим средним и т. д.);
Наличие в стране необходимых уровней специального образования в области судостроения, судовождения, транспортной логистики, портового оборудования и т. п.;
Традиции профессии судостроителя, т. е. ее имидж в глазах народа страны, региона. Чем крепче и многолетнее авторитет профессии судостроителя (даже в виде местного ремесла изготовления лодок, баркасов, парусных судов, причальных сооружений, обслуживания фарватера и т . д.), тем у страны с традициями судостроения выше шансы выхода и закрепления на рынках судостроения, создания мощного кадрового и научного потенциала в области судостроения.
5. Политика государства по отношению к судостроению. Она может быть стимулирующей, нейтральной и вынужденно-пассивной. Кон ечно, государственная политика в этой сфере находит свое место под влиянием общего масштаба задач государства и его возможностей, а также политической конъюнктуры.
6. Место и роль научных исследований как специально-экономического характера, так и непосредственно в области судостроения.
7. Мощным фактором влияния на состояние отрасли выступают региональные традиции занятости в ней. Общеизвестно, например, что успехи Петровских реформ по созданию российского флота были бы не столь впечатляющими без навыков «малого» судостроения на поморском севере.
Развитие судостроения помогает отвечать на глобальные вызовы, стоящие перед человечеством, а именно:
1. На истощение энергетических ресурсов судостроение предлагает решение в строительстве специальных судов и платформ для освоения ресурсов континентального шельфа и производства оборудования для альтернативных источников энергии.
2. На увеличение ранспортной нагрузки и рост спроса на перевозки развитие судостроения предлагает развитие альтернативных морских путей (Северный морской путь), модернизация смешанных река-море видов перевозок.
3. На решение продовольственной проблемы судостроение отвечает развитием рыбопромыслового флота и специальных судов для добычи морепродуктов.
Судостроение является комплексной отраслью тяжелой промышленности, направленной на строительство кораблей и судов различных классов.
Особую значимость отрасли в России определяет наличие более 40,000 км морских границ и более 100,000 км внутренних водных путей.
Гражданское судостроение Японии
Несмотря на свое географическое положение, будучи островным государством, Япония не была судостроительной державой вплоть до начала XX века. Триумфальная победа в Первой Мировой войне и обретенное главенствующее положение в регионе, увеличили в разы экспорт японских товаров в азиатские страны, что называли также «золотым веком» японской экономики. Японские товары получили за рубежом репутацию низко качественных и дешевых за счет наличия в стране большого количества низкоквалифицированной низкооплачиваемой рабочей силы, что обуславливало качество выпускаемой продукции. На этой основе особенно выросли промышленные мощности и судостроение, в частности. Японские корабли в больших количествах поставлялись в страны Антанты. Именно в этот период национальное судостроение стало лидирующим на мировой арене по объемам производства. Несмотря на возросший успех отрасли, государство не инвестировало средства в техническое усовершенствование верфей. Это привело к технологическому отставанию по сравнению со странами западного мира.
С 1947 года в Японии начала действовать система планового судостроения. Верфи получали государственные льготные кредиты на длительный срок под невысокие проценты для наращивания объемов производства. Ежегодные государственные программы судостроения расширялись до 1970-х годов. Именно активная поддержка государства помогла отрасли перейти на новый уровень и достичь определенных результатов. В период 1948-1954 годов на заказы по государственным программам приходилось до 84% от суммарного объема заказов отрасли.
Подписав акт о безоговорочной капитуляции во Второй мировой войне, Япония приняла условия Потсдамской Декларации, помимо прочего означающие демилитаризацию страны. Японские власти были вынуждены подписать подготовленную странами-победителями Конституцию, провозглашающую отказ Японии от решения внешнеполитических проблем военным путем и запрещающую владение вооруженными силами. Американцы, ограничив выпуск вооружения и военной техники в Японии после Второй Мировой войны, привнесли ряд положительных сдвигов в развитие страны. В частности, было положено начало формированию рыночной экономики. Передовой опыт управления бизнесом стал внедряться на японских предприятиях. Особое внимание было уделено качеству японских товаров, которые имели низкую репутацию. Для этой цели была создана сеть частных организаций, направленных на стимулирование повышения качества и производительности труда в стране. В том числе был создан Японский центр производительности труда. Как и многие другие центры, при нем были организованы лекции иностранных специалистов по релевантным вопросам, а также организовывались учебные командировки японских инженеров за рубеж для освоения передового опыта других стран. После таких командировок, специалисты возвращались с патентами на иностранные технические новшества, которые частные фирмы могли приобрести через центр патентной информации. Патенты касались механизмов по увеличению выпуска продукции, сокращению издержек и прочих благоприятных изменений в производственном процессе.
Немаловажную роль сыграло государственное Управление промышленных технологий, при нем существовала развитая сеть лабораторий, консультационных пунктов, которые давали всесторонние консультации частному сектору по вопросам изменения технологической линии, необходимым изменениям, об источниках приобретения передового оборудования. Данное Управление заведовало не только судостроительными технологиями, но промышленными в целом.
Таким образом, основная стратегия развития судостроения заключалась в повышении качества японских судов для удовлетворения, в первую очередь, внутреннего спроса, привлечении передовых иностранных технологий для совершенствования производственного процесса и обучения специалистов за рубежом для перенятия опыта других стран. Только после повышения качества судов и освоения внутреннего рынка, верфи приступили к международной д еятельности. Результаты не заставили себя долго ждать: высокотехнологичные японские суда по конкурентоспособным ценам с небольшими сроками строительства, направились на экспорт в больших объемах. Уже к концу 1960-х годов, почти 50% всех судостроительных заказов по тоннажу, сходила с японских верфей.40
Можно выделить следующие факторы, оказавшие положительное влияние на развитие отрасли и позволившие повысить конкурентоспособность и занять лидирующую позицию на мировом рынке судостроения.
Обеспеченность факторами производства
Научно-информационный ресурс
Политика создания технологического преимущества на долгосрочную перспективу является также стратегией выхода на внешние рынки и ключом полувекового лидерства японского судостроения.
В 1950-х годах техническое обновление верфей шло в очень сжатые сроки. Новейшие научно-технические достижения и разработки приобретались по патентам и усовершенствовались с учетом японской действительности в процессе внедрения. Таким образом, было сэкономлено время и средства на собственные разработки.
Государство поощряло внедрение верфями нововведений путем создания правительственных НИИ, лабораторий, фондов и консультационных центров. Более того, предприятия, вставшие на путь реформирования, получали займы и дотации на льготных условиях, преференции в налогообложении. При этом был принят ряд протекционистских мер, позволивших оградить японских судовладельцев от приобретения иностранных судов в виде менее выгодных таможенных пошлин и условий финансирования.
В 1960-х годах, Япония начала переход от импорта технологий к разработке собственной системы НИОКР согласно принятой государственной программе развития национальной системы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Примечательно, что две трети финансирования в развитие технологий на сегодняшний день приходится на финансово-промышленные корпорации и корпоративный сектор. При этом именно государство выполняет функцию выбора и координации направлений развития технологий. Уникальная в свое ремя технология строительства крупнотоннажных судов, в том числе гигантских танкеров, была инициирована государством.
Судостроение Японии не останавливает развитие новых технологий, улучшающих производственный процесс и качество продукции, даже в периоды кризиса отрасли. Так, в недавнем времени были разработаны уникальные специальные покрасочные покрытия, которые препятствуют обрастанию корпуса морскими организмами, что увеличивает период между необходимыми постановками судов в док.
Особое внимание на научные исследования и разработки уделяют крупные судостроительные концерны, являющиеся публичными акционерными компаниями. В период с 2006 по 2011 год они удвоили бюджет на эти цели, достигнув 157 млн. долл. США. Основной сферой интересов выступают экологические технологии постройки судов и энергоэффективность.
Большое влияние на развитие отрасли оказала прогрессивная научно-исследовательская база. Национальный исследовательский морской институт (The National Maritime Research Institute) является крупнейшим государственным исследовательским центром Японии в области морских технологий. Непревзойденные технологии, разработанные Институтом, находят технологические решения для различных задач отрасли. Институт обладает одним из самых больших в мире опытных бассейнов длиной 400 метров, шириной 18 метров и глубиной 8 метров.43 Ожидается, что в рамках пятилетнего базового плана Министерства земельных ресурсов, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, Институт сможет внести свой вклад в три ключевых проекта развития судостроения, а именно: проект по обеспечению безопасного, надежного и эффективного транспорта, Проект «Пограничный океан» и «Зеленый инновационный проект» (направленный на развитие энергосберегающих технологий).
Японская ассоциация исследования судостроительных технологий (The Japan Ship Technology Research Association) преследует цель разработки стратегии по интеграции научно-исследовательских работ согласно международным стандартам и правилам. Ассоциация развивает кооперацию между верфями, судовладельцами, научными сообществами и государством. Приоритетным направлением исследований организации в настоящее время являются альтернативные источники энергии, особенно тематика, связанная с сжиженным природным газом.
Фонд исследований океана (The Ocean Policy Research Foundation) был основан в 1975 году в помощь судостроительной промышленности. С помощью средств Фонда был профинансирован ряд исследовательских проектов для развития безопасных морских перевозок и сокращения негативного влияния судостроения на окружающую среду.44
Пример повышения конкурентоспособности на микроуровне предприятия FMC Dockyard
На уровне предприятий будет рассмотрен пример международной верфи для выявления изменений в финансовых показателях при внедрении стратегии по повышению конкурентоспособности на микроуровне. За основу взята судостроительная верфь FMC Dockyard. Данный пример может служить одним из вариантов повышения конкурентоспособности для российских верфей.
На примере судостроительной компании FMC Dockyard, входящей в группу компаний FMC Group, будут рассмотрены финансовые показатели предприятия и их динамика по мере имплементации стратегии повышения конкурентоспособности.
FMC Group представляет собой вертикально интегрированный морской кластер с собственными производственными мощностями для судостроительной и ремонтной промышленности, который включает несколько верфей, собственные предприятия судовых комплектующих, тренинговые и испытательные центры.
Все составляющие мини-кластера имеют общую стратегию и менеджмент. Непосредственно верфь представляет собой налаженное производство судов, которое постоянно совершенствуется и развивается.
Поставщиками верфи являются как независимые компании, так и собственные предприятия, входящие в FMC Group. Были успешно созданы следующие компании: FMC Paint (морская и промышленная краска), FMC O2 (промышленный кислород и азот), Royal Electrodes (сварочные электроды) и мини-заводы по бутилированию сжиженного природного газа.
Особое внимание кластере уделяется обучению и развитию. Помимо инжинирингового центра, где проводятся разработки методов улучшения верфей группы, функционирует также собственный учебный центр по развитию квалифицированной рабочей силы. Собственный, хорошо оборудованный учебный центр для проведения различных тренингов для сотрудников группы компаний и клиентов из других судостроительных и судоремонтных компаний. Практические тренировки сочетаются с теоретическими классами, чтобы ученики лучше понимали структуру судна и правила безопасности.
Страны присутствия группы компаний, в которых основаны структуры для развития бизнеса: Канада, ОАЭ, США, Оман, Сингапур, Турция, Индия, Китай, Бангладеш, Испания, Китай.
Также большое значение имеют еждународные совместные предприятия (совместное производство и развитие бизнеса)
FMCaratari (Франция)
Shipbuilding and engineering company Duqm (Оман)
FMC-Mech Marine (Индия)
FMC-MMDC (Малайзия)
FMC-Basaran (Турция)
FMC – Ali&Sons (ОАЭ) Непрерывное развитие привело к тому, что FMC Dockyard сохранил статус одного из ведущих судостроительных и судоремонтных предприятий в Азии.
FMC Dockyard обладает солидным портфелем заказов и опытом строительства судов для следующих секторов:
Оффшор (нефтяные танкеры, суда для ликвидации разливов нефти, суда для сбора отходов, суда снабжения);
Порты (буксиры, лоцманские катера, исследовательские суда, гидрографические катера, рабочие лодки);
Рыбная ловля (рыболовные траулеры);
Грузовые перевозки (контейнеровозы, балкеры, многоцелевые суда, баржи, понтоны);
Пассажирские суда (паромы, десантные баржи, круизные суда);
Земснаряды (землесосные земснаряды). FMC Dockyard также осуществляет все виды ремонта судов как в сухих доках, так и на плаву. Осуществляется плановый ремонт для непрерывной и эффективной эксплуатации судов и обеспечения их максимальной производительности. С этой целью FMC Dockyard предоставляет различные услуги по техническому обслуживанию, которые оптимизируют эффективность судна и сокращают эксплуатационные расходы. Компания дает гарантии, что судно будет надлежащим образом эксплуатироваться и соответствовать всем применимыми международными стандартами и требованиями. FMC Dockyard предлагает техническую поддержку и помощь в разработке и управлении программами обслуживания.
Конвертовка судов – это комплексная работа, проводимая FMC Dockyard, позволяющая изменить назначение судна и начать «вторую жизнь» за короткий промежуток времени. Подобная модернизация часто бывает дешевле и быстрее, чем строительство нового судна.
Уникальным сервисом компании является FMC onsite, который позволяет строить и ремонтировать суда локально на территории клиента в любой точке мира. FMC обеспечивает сборный комплект оборудования и техники в сочетании с экспертной помощью и обучением.
Также верфь предоставляет различные решения для долгосрочного фрахтования судов. Компания владеет флотом различных судов, таких как нефтяные танкеры, круизные суда, рыболовные траулеры и т. д.
FMC Group состоит из 14 компаний:
FMC Offshore обладает большим опытом работы в области оффшорного строительства. Компания занимается строительством причалов, укреплением берега, укладки труб и трубопроводов, возведением мостов.
FMC Engineering&Construction является экспертом в области инжиниринга и гражданского строительства. Среди выполненных проектов присутствуют заводы тяжелой и легкой промышленности, энергостанции, резервуарные терминалы.
Dredge & Dredging осуществляет капитальные и ремонтные дноуглубительные работы и мелиорацию земель с заполнением и уплотнением.
FMC Paint & Chemical Industries - завод по производству более ста видов красок, в том числе морской (для подводных и надводных частей судов), промышленных красок для экстерьерных решений в экстремальных условиях и декоративных красок для интерьеров.
FMC Trawl занимается рыболовством в открытом море и на больших глубинах. Флот компании насчитывает шесть хорошо оборудованных и высокоавтоматизированных рыболовных траулеров, построенных дочерним предприятием FMC Dockyard.
FMC Agro Preserver напрямую связано с FMC Trawl Limited. Предприятие по обработке и заморозке продуктов моря для дальнейшей продажи в зарубежные страны.
FMC O2 - завод по производству и бутилированию промышленного кислорода, медицинского кислорода и азота.
FMC Royal electrodes производит морские и неморские градуированные сварочные электроды.
Pancom International Agencies - продажа бункерного топлива, дистиллятного нефтяного топлива и судового дизельного топлива для бункеровки является главной задачей этой компании. В настоящее время собственный флот Pancom насчитывает три нефтяных танкера с бункеровочной мощностью 700 тонн, 1000 тонн и 1200 тонн соответственно.
Eastwood Limited была сформирована с идеей обогащения высокопотенциального туристического сектора Индостана. Два собственных морских лайнера курсируют по туристическим достопримечательностям региона.
Рекомендации для российской отрасли по повышению международной конкурентоспособности
Судостроение является стратегически важной для России отраслью в виду географического положения страны, ее климатических особенностей и исторического прошлого.
На сегодняшний день судостроительная промышленность России переживает не лучшие времена. Обострившаяся международная конкуренция, переизбыток производства судов по миру и сложное положение отрасли внутри страны определили нынешнее положение дел. Тем не менее, з а последнее десятилетие наблюдается положительные тенденции развития отрасли и возвращения ее прежней мощи. В таблице 26 приведен суммарный анализ судостроительной отрасли России, что позволит предоставить рекомендации для повышения ее конкурентоспособности.
В ходе диссертационного исследования автором были разработаны рекомендации по повышению конкурентоспособности отрасли на примере международного опыта передовых стран отрасли и цели возврата российского судостроения в десятку лидеров. Рекомендации разделены на те же тематические группы, в рамках которых был проведен анализ отрасли в разных странах.
Научно-информационный ресурс
Интенсивное развитие технологий, в том числе для производства судового оборудования и компонентов, привнесет дополнительные возможности для экспорта продукции судостроительной отрасли. Россия обладает потенциалом по производству некоторых типов двигателей, узлов и агрегатов, которые могут поставляться на экспорт, что обеспечит присутствие России на международном судостроительном рынке и создаст предпосылки для продвижения готовой продукции - судов.
Низкий уровень использования информационных технологий негативно сказывается на развитии отрасли. Существует острая необходимость в создании единого электронного документооборота и глобальной электронной сети, объединяющей различные подразделения верфей, а также обеспечивающих координацию с конструкторскими бюро и прочими участниками процесса.
Второй способ использования информационных технологий - повышение интеграции и кооперации среди всех участников процесса. Судостроение отличается широкой кооперацией исполнителей в виду сложного проектного и производственного процессов. Своевременный обмен информацией важен для обеспечения создания современной конкурентоспособной морской техники.
Приоритетом должны выступать разработка и внедрение высокоэффективных технологий, особых материалов, которые позволят улучшить эксплуатационные свойства судов и увеличить срок их службы. Комплектующие, узлы и агрегаты должны быть отечественного производства. Одним из самых проблемных секторов является оборудование и материалы для сварочных работ. Колоссальная зависимость от импортного оборудования требует разработок и внедрения инноваций в этот ключевой производственный процесс. Необходимо разработать сварочные аппараты российского производства, которые смогут отвечать потребностям верфей.
Необходимо повысить уровень финансирования научно-технических разработок для более динамичного их развития и с оздать широкий доступ к инновациям и новым технологическим решениям.
Исторически сложившаяся специализация на военное кораблестроение должна быть скорректирована. Ориентация на оборонную продукцию создала соответствующую культуру и мощности производства. Для увеличения доли гражданского судостроения, нужно подготовить технологии и производство для решения этой задачи.
Отставание в технологическом плане негативно сказывается на сроках строительства судов, которые превышают зарубежные показатели в 2 раза. После решения данных вопросов, ситуация должна радикально измениться.
Помимо акцента на важности инновационных разработок, необходимо создать механизм по их коммерциализации и обеспечению защиты прав интеллектульной собственности.
Создание инкубаторов для инновационных проектов и стартапов в судостроении повысит инновационную составляющую отрасли.
Формирование исследовательских центров должно быть в интересах крупных компаний для выполнения фундаментальных и прикладных исследований и их непосредственного применения.
Человеческие ресурсы
В связи с повышением курса иностранной валюты, цена на рабочую силу в России стала ниже. Оплата труда является значительной составляющей в стоимости судна. Мировые лидеры судостроения начинали развитие отрасли в периоды, когда отраслевая средняя заработная плата в стране была значительно ниже, чем за рубежом. Используя низкую оплату труда в качестве конкурентного преимущества можно получить на выходе продукцию по цене ниже конкурентов.
При этом важно привлекать в отрасль молодые кадры, создавать и укреплять имеющиеся образовательные программы для обучения и повышения квалификации молодых специалистов.
Требуется постоянное повышение квалификации научно-педагогических кадров для профильных вузов, а также активизация и укрепление партнерских отношений между профильными образовательными учреждениями страны и зарубежья с целью реализации совместных программ и проектов.
Необходимо восстановить практику создания центров профессионального образования на предприятиях, которые бы дополняли имеющуюся федеральную систему подготовки кадров. Возможно реализовать посредством финансирования за счет самих предприятий или за счет бюджета.
Существует потребность в повышении производительности труда, которая в России в 4-5 раз ниже, чем за рубежом (90-110 человеко/час на 1 т водоизмещения, а на иностранных - до 30 человеко/час).
Ресурсы капитала
Отрасли необходимо получить налоговые льготы в виде нулевой налоговой ставки для субподрядных организаций. Большинство предприятий, входящих в ОСК, выполняют заказы на условиях субподряда и на сегодняшний день должны платить налоги в полном объеме. Снижение ставки положительно скажется на отрасли и повышении ее конкурентоспособности.
Другим немаловажным аспектом являются таможенные пошлины. В условиях, когда российское судостроение по-прежнему зависит от иностранных комплектующих и агрегатов, сложность и высокая стоимость таможенных процедур и пошлин негативно сказывается на развитии отрасли. Необходимо создать преференции для судостроения на этапе переориентации на отечественных производителей комплектующих, что положительно скажется на сроках и цене строительства судов в России.
Другой немаловажной проблемой является финансирование строительства судов. Необходимо создать программы по кредитованию строительства судов на отечественных верфях с гибкими ставками и условиями.
Создание финансовых структур по поддержке экспорта продукции судостроения позволит увеличить присутствие России в данной отрасли на мировом рынке.
Необходимо привлекать в отрасль иностранных инвесторов, которые обладают необходимым опытом и технологиями. При этом можно использовать практику КНР и ОАЭ по ограничению доли иностранных инвесторов до 49% в доле владения предприятиями стратегической отрасли судостроения, что защитит национальные интересы в этой сфере.
Необходимо проработать возможность привлечение заемных средств с использованием залога основной корпорации или поручительства.