Методология и инструментарий формирования общего транспортного пространства стран СНГ Семин Петр Александрович

Содержание к диссертации

Введение

Глава I Глобализация как ключевой фактор региональной транспортной интеграции 16

1.1 Региональное объединение СНГ в контексте процессов глобализации мирового хозяйства 16

1.2 Интеграция как инструмент повышения конкурентоспособности стран СНГ в глобальной экономике 49

1.3 Мировой опыт транспортной интеграции и формирование основ регулирования регионального транспортного сотрудничества 62

Глава II Современное состояние и проблемы транспортной интеграции государств - участников СНГ 77

2.1 Анализ сложившейся системы транспортной интеграции в рамках СНГ 77

2.2 Трансформация внешнеэкономических транспортных связей на евразийском пространстве 93

2.3 Участие в транспортной интеграции в СНГ как фактор повышения международной конкурентоспособности экономики России 111

Глава III Регулирование транспортной интеграции и формирование общего транспортного пространства СНГ 125

3.1 Институциональный механизм регулирования транспортного интеграции в Содружестве 125

3.2 Проблемы формирования общего транспортного пространства СНГ 141

3.3 Разработка механизма формирования общего транспортного пространства СНГ 150

Глава IV Организационно-методическая база развития между народных транспортных коридоров в СНГ 188

4.1 Международные транспортные коридоры как основа реализации транзитных возможностей СНГ 188

4.2 Особенности национальных условий развития международных транспортных коридоров 202

4.3 Системный подход, обеспечивающий использование международных транспортных коридоров для формирования общего транспортного пространства СНГ 215

Глава V Реализация приоритетов формирования общего транспортного пространства СНГ 226

5.1 Совершенствование тарифного обеспечения функционирования железнодорожного сегмента общего транспортного пространства СНГ 226

5.2 Методика снижения действия барьеров, ограничивающих международное автомобильное сообщение 248

5.3 Механизм развития многостороннего сотрудничествастран СНГ в сфере водного транспорта 268

5.4 Совершенствование механизма логистического обеспечения смешанных перевозок грузов в рамках общего транс- 278

портного пространства СНГ

Заключение 295

Литература

• Интеграция как инструмент повышения конкурентоспособности стран СНГ в глобальной экономике
• Трансформация внешнеэкономических транспортных связей на евразийском пространстве
• Проблемы формирования общего транспортного пространства СНГ
• Особенности национальных условий развития международных транспортных коридоров

Введение к работе

Актуальность темы диссертационного исследования. Одним из примеров региональной интеграции в условиях глобализации мирового хозяйства, является сотрудничество стран, реализуемое, уже на протяжении практически четверти века, в формате Содружества Независимых Государств (далее – СНГ или Содружество).

В ряду базовых составляющих экономической интеграции в Содружестве следует рассматривать транспортное сотрудничество – важный фактор повышения национальной конкурентоспособности в глобальной экономике, социально-экономического роста и развития торгово-экономических отношений. В этой связи актуальным является анализ основных составляющих процесса глобализации мирохозяйственных связей, современных тенденций региональной интеграции, а также развития экономической интеграции стран СНГ, в рамках которой осуществляется согласованное взаимодействие их транспортных систем.

Принимая во внимание имеющиеся различия в транспортно-экономических интересах и условиях развития транспортных систем в каждой из стран Содружества, а также новизну, масштабность и сложность интеграционных задач в транспортной сфере, особую актуальность приобретает разработка механизма построению общего транспортного пространства СНГ (далее – ОТП СНГ), как ключевого механизма региональной транспортной интеграции. В данном контексте исключительно важным является исследование вопросов развития международных транспортных коридоров, проходящих по территориям государств Содружества (далее – МТК СНГ), имея в виду, возможность использования их транспортно-коммуникационного потенциала для совершенствования этого процесса.

Новые явления и тенденции, возникающие в ходе региональной транспортной интеграции нуждаются в объективном анализе, принимая во внимание, роль России в этих процессах. Ее отношения с другими государствами СНГ в многостороннем формате остаются в правовом и, как следствие, организационном, тарифном, техническом, логистическом аспектах не упорядоченными. Это, учитывая значимость российского экономического и транспортного потенциалов, а также величину ее территории, существенно снижает эффективность такого взаимодействия.

Своевременным также, по мнению автора, является рассмотрение ряда аспектов многостороннего регулирования и, прежде всего, через механизмы ОТП СНГ, обеспечивающих условия для координации деятельности, к примеру, СНГ, Евразийского экономического союза, Шанхайской организации сотрудничества, а также Союзного государства в транспортной сфере.

Степень разработанности научной проблемы.

Проблемам экономической интеграции, в том числе в СНГ и роли России в этих процессах посвящено достаточно большое количество научных публикаций. При этом интеграционная проблематика Содружества в отечественной литературе освещается, как правило, с критических позиций, в основном акцентируется внимание на низкой эффективности объединительных процессов, особенно в многостороннем формате.

Среди российских ученых, которые внесли заметный вклад в теорию и практику интеграции и показали, в частности объективный характер интеграционных процессов и значение государственного регулирования интеграции в условиях глобализации следует выделить: Л.И. Абалкина, О.Т. Богомолова, С.Ю. Глазьева, Л.И. Глухарева, Р.С. Гринберга, М.Г. Делягина, В.Л. Иноземцева, Н.А. Косолапова, Н.П. Кузнецову, М.М. Максимову, И.А. Максимцева, Ю.М. Осипова, С.Ф. Сутырина, И.П. Фаминского, А.В. Харламова, Ю.В. Шишкова, Н.П. Шмелева и др.

Среди зарубежных исследователей – это М. Алле, Б. Баласса, Г. Мюрдаль, Р. Купер, Д. Пиндер, В. Репке, У. Ростоу, Я. Тинберген, И. Што-лер и другие.

Научно-теоретические и практические проблемы регионального взаимодействия в транспортной сфере как одного из ключевых элементов экономической интеграции в условиях глобализации, формирования интеграционных механизмов в СНГ и роли России в этих процессах, развития отдельных элементов евразийской транспортной интеграции, международной торговли услугами и формирования регионального рынка транспортных услуг рассматриваются в работах Е.В. Будриной, Н.Н. Громова, И.И. Дюмулена, Н. К. Исингарина, И.В. Кочетова, В.А. Персианова, В.В. Повороженко, Т. А. Прокофьевой, Л.С. Федорова, Ю. А. Щербанина, К. В. Холопова, В.И. Якунина и др.

Различным аспектам функционирования отдельных видов транспорта и транспортной отрасли в целом, проблемам управления транспортными потоками и применению логистических новаций для организации многостороннего транспортного процесса на евразийском полигоне посвящены работы многих отечественных специалистов, в частности И.И. Батищева, А.М. Гаджинского, В.Т. Галабурды, А.А. Зайцева, Г. А.Левикова, В.С. Лу-кинского, Л. Б. Миротина, К.И. Плужникова, В.И. Сергеева, Н.А. Троицкой, Н.С. Ускова и др.

Проблемы согласованной транспортной политики в сфере железнодорожного транспорта, развития международной транспортной инфраструктуры и, прежде всего, международных транспортных коридоров, а также логистического обеспечения смешанных перевозок в своих работах исследовали С.И. Резер, В.М. Курганов, Б.М. Лапидус и др.

Анализ работ указанных авторов позволяет говорить о том, что, не-

смотря на наличие исследований по проблематике транспортной интеграции в СНГ, многие ключевые вопросы, связанные, прежде всего, с разработкой теоретических и методологических основ развития транспортно-экономических связей государств СНГ в условиях глобализации остаются вне поля зрения ученых. В частности отсутствуют работы, в которых рассматривалась бы тематика построения общего транспортного пространства Содружества как ключевого глобального механизма многосторонней транспортной интеграции, была бы отражена роль России в этом процессе в условиях усиливающейся конкуренцией на мировом рынке транспортных услуг.

Цель диссертационного исследования состоит в разработке теоретических и методологических основ и практических рекомендаций, направленных на формирование ОТП СНГ на основе потенциала международных транспортных коридоров, как фактора углубления региональной транспортной интеграции и повышения конкурентоспособности стран СНГ. В соответствии с целью диссертации сформулированы следующие задачи:

1. Выявить особенности и основные проблемы развития экономического сотрудничества СНГ в контексте ключевых тенденций глобализации и региональной интеграции.

2. Исследоватьмировойопыттранспортногосотрудничестваисформули-ровать основы регулирования регионального транспортного взаимодействия.

3. Определить тенденции, направления и ключевые проблемы транспортной интеграции государств-участников СНГ.

4. Выработать концептуальные подходы к расширению участия России в процессах многостороннего транспортного сотрудничества в СНГ.

5. Исследовать процесс формирования ОТП СНГ и определить необходимость, а также направления его дальнейшего развития.

6. Разработать методические рекомендации по совершенствованию институционального механизма регулирования транспортного сотрудничества.

7. Разработать комплексный механизм формирования ОТП СНГ.

8. Обосновать возможность использования МТК СНГ в качестве основы построения ОТП СНГ.

9. Разработать комплексный механизм реализации приоритетных мер, направленных на формирование ОТП СНГ.

Объектом исследования является общее транспортное пространство как ключевой механизм транспортной интеграции СНГ.

Предметом исследования выступают экономические отношения и процессы организации, возникающие между государствами СНГ в ходе формирования ОТП СНГ.

Теоретическая и методологическая основа исследования.

Теоретической основой диссертации являются исследования отечественных и зарубежных ученых по проблемам развития мировой экономики, интеграционных объединений, конкуренции, управления транспортными системами, формирования региональных рынков транспортных услуг, современным тенденциям транспортно-экономического взаимодействия государств. Исследование опирается на научные подходы различных отраслей знания – мировой и региональной экономики, теории транспортных систем, логистики, синергетики. В диссертации используются методы системного анализа и синтеза, сравнения, систематизации, обобщения, экспертно-аналитический, статистической обработки данных.

Информационную базу исследования составили: материалы законодательного, нормативного, инструктивного и методического характера, регулирующие функционирование национальных транспортных систем и транспортное сотрудничество государств – участников СНГ; международные договора в сфере транспорта; отчетная, статистическая и аналитическая информация министерств и ведомств транспорта государств СНГ, межгосударственного статистического комитета СНГ, органов отраслевого сотрудничества СНГ в области транспорта, ОАО «РЖД», национальных ассоциаций международных автомобильных перевозчиков государств СНГ; информация, содержащаяся в научных публикациях и периодической печати, а также размещенная на сайтах различных министерств, межгосударственных организаций, в сети INTERNET; собственные исследования автора в период с 1999 по 2014 гг. В работе учтены положения Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года и Приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года.

Обоснованность и достоверность результатов исследования определяется тем, что сформулированные в диссертации новые научные положения и авторские разработки согласованы с базовыми положениями фундаментальной экономической науки и международной экономической политики. Все авторские разработки аргументированы, осуществлены с использованием большого перечня методов научных исследований, апробированы на научно-практических конференциях, а также опубликованы в монографиях, брошюрах и статьях в научных журналах, в т.ч. входящих в перечень ВАК.

Соответствие диссертации Паспорту научной специальности.

Диссертационное исследование выполнено в соответствии с требованиями п. 5. «Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков», п. 22. «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телеком-

муникаций, их роль в интеграции мирохозяйственных связей», п. 28. «Пути и формы интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей, регионов» Паспорта специальности 08.00.14 - «Мировая экономика» ВАК Министерства образования и науки РФ.

Научная новизна результатов исследования заключается в том, что впервые на основе использования потенциала международных транспортных коридоров стран СНГ разработан комплексный механизм формирования общего транспортного пространства, направленный на совершенствование развития региональной транспортной интеграции.

Наиболее существенные результаты исследования, обладающие научной новизной и полученные лично соискателем:

10. На основе анализа основных тенденций глобализации и региональной интеграции, в том числе экономического развития СНГ выявлены особенности, обосновывающие востребованность этого интеграционного формата в современных условиях. Установлены факторы, указывающие на возрастание требований к повышению конкурентоспособности экономики России и других стран СНГ, среди которых транспортная интеграция выступает в качестве одного из важнейших.

11. Исследованы и систематизированы процессы транспортной интеграции в ЕС, АТЭС и ШОС, уточнены особенности их развития, на основе чего сделан вывод о необходимости углубления проводимой в рамках СНГ согласованной транспортной политики, что предполагает построение общего транспортного пространства.

3. Определены тенденции, направления и ключевые проблемы региональной транспортной интеграции. С учетом этого разработана структурно-логическая схема взаимодействия национальных транспортных систем СНГ различного интеграционного формата в контексте функционирования мировой транспортной системы. Аргументирован тезис о том, что в основе эффективного многостороннего взаимодействия стран СНГ в транспортной сфере лежит ОТП СНГ.

4. Разработаны концептуальные положения по корректировке российской транспортной политики, направленные на расширение участия России в интеграционных транспортных процессах многостороннего порядка, в том числе комплекс мер по усилению ее транзитного потенциала в целях обеспечения более высокого уровня конкурентоспособности национальной экономики.

5. На основе исследования процесса формирования ОТП СНГ уточнено его понятие и направления дальнейшего развития, предложена его новая структура и функции. При этом содержание функциональной составляющей сформулировано с учетом особенностей современно-

го этапа развития рынка транспортных услуг СНГ.

6. Разработаны методические рекомендации по совершенствованию институционального механизма регулирования транспортного сотрудничества в СНГ. Их отличительной особенностью является ориентация на повышение эффективности межгосударственных решений в сфере транспорта, выстраивание вертикали и отслеживание результативности их исполнения.

7. Разработан комплексный механизм формирования ОТП СНГ, предусматривающий моделирование и алгоритмизацию данного процесса, позволяющий повысить эффективность функционирования данного объекта межгосударственного регулирования и обеспечить его интеграцию в мировую транспортную систему.

8. Доказано, что МТК СНГ принадлежит ключевая роль в создании условий для эффективной реализации актуализированных мер по формирования ОТП СНГ, что позволяет позиционировать их в качестве базового инструментария реализации этого проекта.

9. Предложен комплексный механизм реализации приоритетных мер в сферах железнодорожного, автомобильного, водного транспорта, а также логистического обеспечения их взаимодействия при осуществлении смешанных перевозок на направлениях МТК СНГ, как необходимое условие построения ОТП, обеспечивающего повышение уровня конкурентоспособности российской экономики. Теоретическая значимость исследования заключается в том, что

полученные в ходе исследования научные результаты развивают теорию мировой экономики по направлениям, связанным с уточнением международных тенденций разделения труда и принципов развития транспорта как важнейшей инфраструктуры мировой, региональной и национальной экономики. Кроме того, проведено уточнение понятийного аппарата применительно к теме диссертационного исследования.

Практическая значимость исследования состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения, разработанные методологии и методики могут быть использованы при принятии решений в сфере транспорта межгосударственного и национального уровней; подготовке международных договоров, а также иных документов, в том числе программно-целевого характера в сфере регулирования транспортной интеграции государств Содружества; разработке предложений по совершенствованию проводимой государствами СНГ согласованной транспортной политики.

Полученные на различных этапах исследования результаты и выводы нашли свое отражение при подготовке материалов к заседаниям Совета глав государств и Совета глав правительств СНГ, Экономического совета СНГ, Рабочей группы на уровне заместителей руководителей ведомств

сферы транспорта с привлечением представителей органов отраслевого сотрудничества СНГ для выработки предложений о сотрудничестве в сфере транспортной политики государств – участников СНГ (создана на основании Решения Совета глав государств СНГ от 05.10.2007), органов отраслевого сотрудничества СНГ в транспортной сфере.

Отдельные положения диссертации были применены при разработке Стратегии экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2020 года, Приоритетных направлений сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года.

Апробация результатов исследования. Основные положения и полученные результаты исследования прошли апробацию и получили положительную оценку, в частности на следующих международных и национальных научно-практических конференциях: международной конференций «Научное и кадровое обеспечение развития транспортного комплекса. Безопасность на транспорте» (г. Санкт-Петербург, 2007 г.); седьмой международной транспортной конференции «Интер-Транспорт» (г. Одесса, 2008 г.); научно-практической конференции «Международные транспортные коридоры» (г. Баку, 2008 г.); конференции «Транспортное право как инструмент реализации Транспортной стратегии России до 2030 года» (г. Москва, 2009 г.); международном транспортном форуме «Транспорт России: становление, развитие, перспективы» (г. Москва 2009 г.); Международной заочной научно-практической конференции «Наука, образование, общество: тенденции и перспективы» (2014 г.); X Международной научно практической конференции «Прикладные научные разработки – 2014» (г. Белгород, 2014 г.); IV Международной научно-практической конференции «Современные концепции научных исследований» (г. Москва, 2014 г.); Научно-практической конференции «Научные перспективы XXI века. Достижения и перспективы нового столетия» (г. Новосибирск, 2014).

Публикации результатов исследования. Основные положения диссертационной работы нашли отражение в 46 публикациях, включая 2 монографии и 15 статей в ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях, в которых должны быть опубликованы основные научные результаты диссертаций на соискание ученой степени доктора наук. Общий объем публикаций – 55,3 п.л., в том числе личный вклад автора – 48,9 п.л.

Структура диссертации.

Интеграция как инструмент повышения конкурентоспособности стран СНГ в глобальной экономике

Одной из объективных тенденций развития мировой экономики на рубеже ХХ-ХХІ веков выступает глобализация, вызванная активным развитием международного разделения труда и международной кооперации производства, либерализацией торговли, применением единых технических стандартов и норм, а также современных информационных и транспортных технологий, создающих условия для роста коммуникационной активности. Она оказывает влияние на все стороны жизни, способствуя превращению мирового хозяйства в единый рынок товаров, услуг, капиталов, рабочей силы.

В развитии мировых интеграционных процессов глобализация экономики представляет разноплановое и разнофакторное явление с многочисленными прямыми и обратными хозяйственными связями.

Глобализация проявляется в стремлении государств и их региональных интеграционных группировок к экономической активности за пределами своих границ за счет либерализации торговли, снятия торговых, транспортных, инвестиционных барьеров, создания зон свободной торговли и т.п. Процессы глобализации и интеграции включают также согласованные меры по целенаправленному формированию мирохозяйственного рыночного пространства в крупных регионах мира.

На микроуровне она проявляется в деятельности компаний в глобальных масштабах: их рынком становится любой район с высоким уровнем потребления, они должны быть способны удовлетворять спрос потребителей везде, независимо от границ и национальной принадлежности. Бурно развивающиеся международные экономические связи, в основе которых, все в большей степени лежит потенциал транснационального (ТНК и транснациональные банки) предпринимательства, рассматривающего все мировое пространство как единое поле для бизнеса, приводят к усилению взаимосвязи и взаимозависимости национальных экономик, нормальное развитие которых невозможно без учета внешнего фактора.

По сути, «это более высокая стадия интернационализации, ее дальнейшее развитие: мир становится единым рынком для десятков тысяч ТНК и к тому же все регионы открыты для их деятельности» (23, с. 75). Их создание позволяет обойти множество барьеров (за счет использования трансфертных поставок, цен, благоприятных условий воспроизводства, лучшего учета рыночной ситуации, приложения прибыли и т.д.).

Одним из первых термин «глобализация» (glabalisation) использовал американский экономист Р. Барбер в 1970 г., рассматривая процесс интернационализации капитала американских корпораций, для которых, как он полагал, внутренний рынок США стал слишком узким. Создавая филиалы в соседних странах и привлекая иностранных инвесторов высокими дивидендами, американские корпорации не только утвердились на зарубежных рынках, но и добились господствующего положения в ряде их сегментов. Барбер рассматривал глобализацию как процесс создания «мировой экономики». (262, р.32).

Категория «глобализация» была использована в 1981 г. американским социологом Дж. Маклином, который призывал всех «...понять исторический процесс усиления глобализации социальных отношений и дать ему объяснения» (65, с. 80). В 1983 г. Т. Левитт в статье, опубликованной в журнале «Harvard Business Review», рассматривал глобализацию как феномен слияния рынков продуктов, производимых транснациональными корпорациями (77, с. 4).

На вопрос о развитии в современном мире глобальной экономики профессор Ю.М. Осипов отвечает: «Глобальная экономика. Есть ли она: да, есть. Хотя бы в активном развитии, т.е. еще не законченная. И перешагивает она уже мировую экономику, переворачивает, переделывает. Еще хуже не видеть качественных от нее изменений... Иной характер собственности, иной характер капитала, иной характер денег, иной характер доходов...» (139, с. 10).

Результатом глобализации экономики является «...возрастающая доля продаж и покупок в любой стране из других стран, когда все больше и больше стран играют все более заметные роли на рынках других стран» (19, с. 846).

В научной литературе исторические этапы развития глобализации, как процесса рассматриваются в свете двух основных позиций. Одна группа авторов считает, что глобализация представляет длительный многовековой процесс и датирует ее начало с великих географических открытий. Другие ученые, характеризуя глобализацию как новое явление, которому присущи черты современной экономики, полагают, что начало этого процесса, было положено в последней четверти XX в. Причем глобализация рассматривается ими как более высокая стадия интернационализации, как качественно новый шаг по сравнению с ней.

Так, Н.А. Косолапов утверждает: «...интернационализация - историко-революционная подготовка глобализации, прямое и непосредственное преддверие последней...» (93, с. 234). В.А. Медведев занимает такую же позицию: «Глобализация есть не что иное, как проявление постиндустриальной стадии развития экономики и общества в отношениях между странами мира. Это новая ступень интернационализации общественной жизни - экономических, политических, социокультурных, экологических, демографических связей между народами. Это новая эпоха в экономической истории человечества» (121, с. 3).

Говоря об истории появления термина «глобализация», профессор И.П. Фаминский отмечает, что «...рост взаимозависимости экономики, для которого в отечественной литературе использовались термины «интернационализация экономики», «интернационализация хозяйственной жизни», шел практически весь XX в. и особенно интенсифицировался в его конце. В последние два десятилетия процессы интернационализации интенсифицировались и вышли на ка чественно новый уровень - глобализацию» (40, с. 15).

Приведенные точки зрения едины в одном: глобализация является не просто ускорением темпов интернационализации, представляющей тесно взаимосвязанные взаимоотношения стран во всех областях человеческой деятельности, а качественно новым этапом мирового развития.

Глобализация уже сегодня приводит, в частности к следующим изменениям: дальнейшему развитию отношений собственности в направлении транснационализации крупного корпоративного капитала; возрастанию в мировой экономике роли международных слияний и поглощений; перерастанию национальной экономики в транснациональную экономику; превращению информационного сегмента в один из наиболее важных фактор производства; становлению региональных группировок как интернациональных субъектов международных экономических отношений.

Глобализация может создать странам СНГ реальные условия для развития экономического пространства Содружества в современном мире, принимая во внимание, что все они являются участниками глобальной экономической системы, которые испытывают влияние одних и тех же политических, социальных и технологических изменений. Существующие проблемы также являются общими для них.

В данном контексте для Содружества представляется особо важным нацеленность на использование внутренних (региональных) факторов глобализации, особенно в транспортной, энергетической, агропромышленной и информационно-коммуникационной составляющих национальных экономик, которые с учетом уровня их развития могут рассматриваться в качестве устойчивых региональных конкурентных преимуществ.

Трансформация внешнеэкономических транспортных связей на евразийском пространстве

Рыночные реформы, проводимые в этих странах, связанные, прежде всего, с приватизацией и акционированием в транспортной отрасли, создают для российского бизнеса возможности расширения своей деятельности в транспортном секторе. Так в Беларуси и Кыргызстане, находившихся еще недавно среди отстающих в части приватизации транспортной отрасли, приняты ряд решения, касающиеся активизации этого процесса, вовлечения в него иностранных инвесторов, в том числе из России.

В настоящее время достаточно широко реализуются такие формы сотрудничества России с другими участниками СНГ в транспортной сфере, как: перекрестное акционирование объектов транспорта и инфраструктуры, прямое инвестирование в транспортные предприятия стран СНГ, создание СП, выкуп акций, создание международных компаний в транспортном секторе с транснациональным капиталом и т.п. При этом крайне важно, что страны СНГ, принимая конкретные решения или разрабатывая инвестиционные проекты в транспортной сфере, все чаще отдают предпочтение вариантам сотрудничества с Россией, а не с западными партнерами, просто в силу сравнительной эффективности таких вариантов.

Основой реализации Россией внешнеэкономических транспортных связей на пространстве СНГ выступает ее транспортная система, которая включает все виды транспорта, обеспечивающие, в том числе экспортно-импортные и международные транзитные перевозки.

Автомобильный, морской, речной, воздушный, городской электрический, а с начала 2004 года и магистральный железнодорожный транспорт, а также часть промышленного железнодорожного транспорта объединены в системе Министерства транспорта РФ. Транспорт обеспечивает получение (с учетом трубопроводного и дотаций на пассажирские перевозки) около 10 % ВВП. На транспорте занято порядка 4,4 млн. человек (6,3 % от общей численности занятых в экономике), на его долю приходится более 13 % основных производственных фондов страны. Сеть транспортных коммуникаций по размещению и структуре в целом соответствует транспортно-экономическим связям и пассажиропотокам.

Одним из важных элементов национальной товаропроводящей системы является транспортно-экспедиционная деятельность. В настоящее время в России имеется более 2 тыс. транспортно-экспедиционных организаций и продолжается рост их числа. Через транспортно-экспедиционные компании проходит примерно 80 % внешнеторговых грузов России, обслуживается более 1 млн. организаций мелкого и среднего бизнеса. Эффективность работы этих организаций, как и других участников перевозочного процесса, существенно зависит от их материальной базы - наличия собственных или арендованных транспортных средств (автомобилей, вагонов, судов) и контейнеров, грузоподъемных механизмов, складских площадей для приема, хранения и обработки грузов, систем связи и информационных систем.

Тенденцией формирования рынка транспортных услуг являлся рост предпринимательского сектора, который насчитывает более 300 тыс. субъектов транспортной деятельности.

В тоже время существует ряд проблем, связанных с состоянием товаропроводящей сети, в которой ощущается недостаток мощностей (речь идет о морских портах, участках автомобильных дорог на подходах к международным автомобильным пунктам пропуска на госгранице, отдельных участках железнодорожной сети и железнодорожных передаточных станциях), ограничивающих объемы экспортно-импортных и транзитных перевозок. Не завершено формирование опорной сети железных и автомобильных дорог в районах Сибири и Дальнего Востока. Увеличивается дефицит пропускной способности магистралей, особенно на подходах к крупным городам и транспортным узлам. В режиме значительных перегрузок работают свыше 4 тыс. км автомобильных дорог, порядка 60 % федеральных дорог требуют безотлагательного проведения ремонтных работ, причем половина этих дорог нуждается в усилении дорожных одежд.1

Рассматривая управленческую составляющую транспортной системы России, автор в целом разделяет мнение В. Персианова, М. Милославской о том, что «Несмотря на многократные преобразования за последние более чем 15 лет, эффективная организационная форма транспортной отрасли не найдена. Система управления транспортным комплексом остается сложной, с большой избыточностью и дублирование функций на разных уровнях. Однако при этом деятельность сотен тысяч предприятий и организаций различных видов транспорта контролируется слабо, что затрудняет проведение единой государственной транспортной политики» (151, с.6).

Отмеченные недостатки в развитии национальной транспортной системы негативно сказываются на обеспечении международного сотрудничества РФ многостороннего порядка, как в части того, что может дать российская транспортная система своим партнерам по СНГ, так и на чем может базироваться эффективная реализация ее транспортного потенциала.

При этом одной из серьезных проблем, снижающих эффективность участия РФ в процессах транспортной интеграции многостороннего порядка, продолжает оставаться ее отказ де-юре от формирования ОТП СНГ. До настоящего времени в России не проведена ратификация Соглашения о принципах формирования общего транспортного пространства и взаимодействия государств -участников СНГ области транспортной политики, подписанного ею в 1997 году. В нем определен комплекс мер, направленных на построение ОТП СНГ, с которыми Россия, подписав документ без каких-либо оговорок, согласилась, признав, таким образом, необходимость и возможность своего участия в транспортной интеграции в многостороннем формате.

Проблемы формирования общего транспортного пространства СНГ

Формирование конкурентной среды в сфере железнодорожного транспорта при осуществлении международных грузовых перевозок в СНГ наряду с другими, безусловно, важными для развития этого вида транспорта вопросами, обуславливает необходимость первоочередного рассмотрения тарифной проблематики в части поиска новых подходов к построению экономически обоснованных конкурентоспособных тарифов, обеспечивающих оптимальные параметры перевозок. Даже, несмотря на последствия кризиса, объем перевозимых грузов на пространстве Содружества к 2020 году может увеличиться в 1,5 - 2,0 раза. При этом их структура не претерпит существенных изменений. В 1,3 - 1,5 раза ожидается возрастание перевозок грузов государств Содружества в сообщении с третьими странами. Объемы пассажирских перевозок в международном сообщении на период до 2020 года по прогнозным оценкам могут увеличиться в 1,3 - 1,5 раза.2

Объективной основой для реализации предложенной приоритетной меры на выбранном пространственно-коммуникационном полигоне (в части железнодорожного транспорта - это, прежде всего, 18 железнодорожных направлений, размещающихся в полосе МТК СНГ) является проводимая государствами согласованная Тарифная политика на железнодорожном транспорте при перевозках грузов в международном сообщении (215, с. 120). В условиях больших расстояний и малой доступности ряда регионов государств Содружества она играет ключевую роль в обеспечении самой возможности осуществления международного железнодорожного сообщения и, как следствие, имеет стратегическое значение как для устойчивого функционирования и развития отрасли, так и формирования ОТП СНГ.

Создание условий для снятия барьеров при осуществлении международных автомобильных перевозках в государствах СНГ. Современное положение

Материалы 52-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств -участников Содружества / Юрмала, 13-14 мая 2010 года, с. 3. автомобильного транспорта в условиях роста объемов экспортно-импортных и транзитных автоперевозок, к которым, в первую очередь, следует отнести перевозки грузов с высокой удельной стоимостью, показывает его неоспоримые достоинства с точки зрения обеспечения технологичного международного транспортного сообщения, которому присущи такие качества как: гибкость, мобильность, надежность, срочность, сохранность доставки грузов.

Динамичные темпы развития международных автоперевозок грузов в ряде государств Содружества (Беларусь, Казахстан, Молдова, Россия, Украина) за последние 15 лет обеспечили их значительный рост и увеличение доли автомобильного транспорта в объеме перевозок внешнеторговых грузов всеми видами транспорта с 0,3 до 5%, или в среднем в 18-20 раз. Прогнозы свидетельствуют, что с учетом дальнейшего развития торгово-экономических связей и повышения роли МТК к 2020 году объем международных перевозок грузов автотранспортом между государствами Содружества может вырасти в 1,8 раза и достичь 15-18 млн. т. Более чем в 3,5 раза увеличится объем транзитных перевозок и составит не менее 3 млн. т в год. Доля автотранспорта в общем объеме может составить около 10%, а в общей стоимости - 33-34%.

Вместе с тем, анализ современного состояния и перспектив развития (в части обеспечения прогнозных объемов перевозок) автотранспортной отрасли выявил комплекс различного рода проблем, негативно влияющих на формирование рынка международных автотранспортных услуг на пространстве Содружества. В данном ряду наиболее остро стоит вопрос о действии различного рода барьеров в международном автомобильном сообщении, результатом которого являются: ограничение свободного передвижения автомобильного транспорта по территории государств СНГ и доступа на национальные транспортные рынки, повышение стоимости доставки грузов, увеличение сроков доставки, что, в конечном итоге, приводит к снижению конкурентоспособности внешнеторговых товаров.

Создание условий для смягчения действия (ликвидации) существующих барьеров в международном автомобильном сообщении на сети международных автомобильных дорог СНГ, входящих в МТК СНГ, характеризующихся устойчивыми грузопотоками, является существенным фактором развития национальной экономики и повышения эффективности построения региональной транспортной конструкции.

Формирование основ многостороннего сотрудничества государств СНГ в сфере водного (морского и речного) транспорта. Определение данного направления в качестве приоритетного, обусловлено отсутствием многостороннего формата взаимодействия на водном транспорте в регионе. За 20 с лишним лет интеграции в транспортной сфере оно еще не сложилось, несмотря на, казалось бы, актуальность и объективно существующую общность интересов государств в его развитии, в том числе как одного из элементов диверсификации МТК СНГ. Такое положение дел в значительной мере затрудняет формирование ОТП СНГ, поскольку отсутствует видовая комплексность (полноценное участие всех наземных видов транспорта) в обеспечении международного транспортного процесса.

В данном контексте остро стоит проблема, связанная с отсутствием каких-либо инициатив государств и соответствующих экспертных наработок (например, в рамках Совета государственных администраций морского и речного транспорта КТС СНГ) по развитию данного направления и корректировке сложившейся ситуации.

Напомним, что, несмотря на относительно небольшую долю речного и морского транспорта в общем грузообороте государств Содружества, они имеют ряд конкурентных преимуществ перед другими видами транспорта. Особое место здесь занимают суда смешанного (река-море) плавания, которые, как показывает анализ, имеют ряд преимуществ при перевозке внешнеторговых грузов, связанных, в частности с ускорением доставки, повышением сохранности грузов, снижением затрат на перевозку, а также высвобождением тоннажа (125, с.22).

Особенности национальных условий развития международных транспортных коридоров

В целях ликвидации барьеров, связанных с «плохим состоянием автомобильных дорог» следует (в соответствии с положениями Протокола о международных автомобильных дорогах СНГ и Соглашения о согласованном развитии международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств - участников СНГ) обратить особое внимание на мероприятия по развитию сети международных автомобильных дорог СНГ, входящих в МТК СНГ, в первую очередь, в части строительства, реконструкции и модернизации автомобильных дорог и дорожных сооружений.

Для международного автомобильного сообщения важное значение имеет развитие транспортно-дорожной инфраструктуры. Для решения данной проблемы может быть.

предложена согласованная реализация следующих направлений: формирование генеральной схемы развития объектов инфраструктуры, способствующей повышению пропускной способности на автомобильных дорогах, входящих в МТК СНГ (особенно в пунктах пересечения границ); увеличение объемов инвестиций, предназначенных для развития транс-портно-дорожной инфраструктуры на основе разработки межгосударственных (отраслевых) целевых программ, а также механизмов государственно-частного партнерства; развитие и оснащение современным оборудованием служб государственного контроля (транспортные инспекции, таможенная, санитарная и другие службы) и обеспечение скоординированной системы действия этих служб; развитие сервисных структур и эксплуатационно-ремонтной базы, в том числе фирменной системы оказания технической помощи автомобилям в соответствии с международными стандартамиСовершенствование технологии пропуска АТС через границы государств

Содружества и упрощение пограничных и таможенных процедур. Важной со ставной частью транспортной инфраструктуры, создаваемой для развития меж дународных автомобильных сообщений, являются упомянутые ранее автомо бильные пункты пропуска на автомобильных маршрутах, входящих в МТК СНГ. Их строительство ведется на основе межправительственных соглашений, государственных и региональных программ создания таможенной инфраструк туры. При этом одной из основных проблем развития автомобильных пунктов пропуска является их обустройство необходимыми подъездными пу тями и оснащенность соответствующими техническими средствами. Следует отметить, что в настоящее время уровень обустройства и оснащенности необхо димым оборудованием и приборами для проведения транспортного контроля в государствах СНГ составляет до 70 % установленных норм.

Основываясь на исследованиях в области открытости рынка автотранспортных услуг в СНГ, согласно которым несогласованность в работе контрольных служб на автомобильных пунктах пропуска обозначена в качестве одного из наиболее критичных барьеров, необходимо реализовать мероприятия по совершенствованию технологии пропуска АТС через границы государств Содружества и упрощение пограничных и таможенных процедур.

В данном случае возможно использование опыта Республики Казахстан, в которой принята и действует Инструкция о порядке взаимодействия контролирующих органов на единых контрольно-пропускных пунктах, определяющая порядок проведения в пунктах пропуска через государственную границу единого комплексного контроля автотранспортных средств по принципу «одна остановка» (66).

Сутью подхода является выдача перевозчику единого документа - талона прохождения контроля, который освобождает его от повторных остановок и проверок. Разработка мер по введению единых форм документов, принятых на международном автотранспортном рынке, формирование согласованных контролирующими и регулирующими органами СНГ технологий документооборота и передачи информации, использование телекоммуникаций и развитие систем связи, внедрение современных информационных и управляющих систем также являются мероприятиями по снижению негативного влияния барьеров, поскольку позволяют экономить материальные, финансовые, кадровые, временные ресурсы.

Обеспечение безопасности функционирования рынка автотранспортных услуг. Проведение согласованных мероприятий по обеспечению дорожной, экологической, информационной и экономической безопасности при выполнении международных автомобильных перевозок на территории государств Содружества позволит снизить действие ряда барьеров. К таковым следует отнести: подготовку предложений по оптимизации системы организации движения АТС при выполнении международных перевозок автотранспортом; разработку мер и сроков введения в действие в государствах СНГ международных норм и стандартов в части, касающейся экологических требований к АТС; диагностику неблагополучных участков международной дорожной сети СНГ (в части, касающейся безопасности дорожного движения АТС, экологии, криминогенной ситуации и др.) и разработку для них согласованной системы защитных мер.

Учитывая характер действия барьеров, следует исходить из понимания того, что максимальная эффективность воздействия на большинство из них, будет достигаться через комплексную (в том или ином сочетании) реализацию мероприятий различной направленности.

Касаясь в данном контексте ряда наиболее критичных для государств СНГ, в т.ч. в стоимостном выражении (см. Мониторинг) барьеров, можно предложить в качестве примера к рассмотрению в отношении их следующие варианты комплексов мероприятий (таблица 5.1). Действующие на сегодняшний день в многостороннем формате организационные межгосударственные структуры отраслевого уровня, регулирующие сотрудничество в автодорожной сфере - Совет по автомобильному транспорту КТС СНГ, Межправительственный совет дорожников в большинстве случаев имеют достаточно полномочий и инструментов организационно-правового плана, как для принятия решений, направленных на смягчение действия (ликвидацию) барьеров на отраслевом уровне, так и внесения согласованных предложений по проблематике барьеров на рассмотрение высших органов СНГ (в случае, если речь идет о комплексных предложениях, затрагивающих интересы иных министерств и ведомств).

При этом, осуществляя деятельность по ликвидации барьеров целесообразно «заморозить» на конкретный момент времени имеющиеся (национальный уровень) барьеры, далее - комплексно, как на национальном, так и согласовано в на межгосударственном уровнях, проводить мероприятия по снижению их негативного воздействия.