Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Анализ функционирования железнодорожного транспорта России в системе транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности и экспорта транспортных услуг 18
1.1 Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности и экспорт транспортных услуг (общий и железнодорожные аспекты) 18
1.2 Роль, место и значение железнодорожного транспорта для экономики России и внешнеэкономических связей 41
1.3 Особенности транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности для экспорта нефтепродукта при участии железнодорожного транспорта 51
Глава 2 Формирование системы экспорта транспортных услуг при экспортных поставках нефтепродуктов 83
2.1 Создание единого транспортного пространства Евразийского экономического союза. Создание единого железнодорожного пространства 83
2.2 Анализ и проблемы международной деятельности Российских железных дорог. Развитие «Пространства 1520» 102
2.3 Требования и концептуальный подход к формированию системы экспорта транспортных услуг по отношению к экспорту нефтепродуктов 115
Глава 3 Пути реализации концептуального подхода в отношении эффективного транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности и экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов 132
3.1 Формирование эффективных технологий доставки грузов нефтяного экспорта 132
3.2 Требования к транспортной инфраструктуре на «Пространстве 1520» 143
3.3 Технологии экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях на «Пространстве 1520» и едином транспортном пространстве 153
Заключение 164
Список литературы 173
Приложения 193
- Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности и экспорт транспортных услуг (общий и железнодорожные аспекты)
- Особенности транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности для экспорта нефтепродукта при участии железнодорожного транспорта
- Анализ и проблемы международной деятельности Российских железных дорог. Развитие «Пространства 1520»
- Технологии экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях на «Пространстве 1520» и едином транспортном пространстве
Введение к работе
Актуальность темы исследования подтверждается тем, что в современных условиях нефтяной комплекс Российской Федерации выступает одним из важнейших факторов, оказывающим влияние на состояние экономической, политической и социальной стабильности государства. Дальнейшее развитие нефтяной отрасли связано с расширением, развитием и модернизацией транспортной инфраструктуры, в том числе и в сфере железнодорожных перевозок. Во многом от успешного развития транспортной системы нефтеперевозок, эффективного транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности (ВЭД) и экспорта транспортных услуг при поставках нефтяных грузов, в частности, нефтепродуктов, зависят темпы освоения богатейших топливно-энергетических запасов России и инвестиционная составляющая отрасли.
В настоящее время в России производится около 10% мирового объема первичной энергии, при этом около половины ее идет на экспорт. На западе и востоке от России находятся потребители ее энергоресурсов, а на юге — партнеры и конкуренты из ОПЕК. Только за период 2000-2016 гг. общий объем экспорта нефти и нефтепродуктов увеличился и в 2016 г. составил 410,8 млн т, став максимальным за весь постсоветский период.
В последние 15 лет в Российской Федерации сформирована новая товарно-экспортная стратегия, связанная с существенным ростом экспорта нефти и нефтепродуктов из России в страны Азии и Европы, что определяется появлением новых крупных рынков сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР). Это потребовало развития новых маршрутов нефтяных поставок и задействования транспортной инфраструктуры России на фоне ее стремления к снижению зависимости от транзитных перевозок через страны Балтии и Украину, а также оптимизации железнодорожных маршрутов через Казахстан в Китай.
Ввиду роста роли АТР в мировой экономике и превращения стран региона в важнейших потребителей российской нефтяной продукции произошло и изменение экспортной нефтяной инфраструктуры. Так, за период 2000-2016 гг.
экспорт российской нефти в АТР вырос в 15 раз, достигнув 67 млн т в 2016 г., а нефтепродуктов — в 9 раз, достигнув уровня 27 млн т. Согласно данным Минэнерго России, на страны АТР в 2016 г. приходилось 29 и 17% от всего суммарного объема поставок соответственно нефти и нефтепродуктов из России.
В современной мировой экономике основные проекты по развитию транспортной инфраструктуры в нефтяной отрасли реализуются в целях удовлетворения внешнего спроса как в нефти и природном газе, так и в нефтепродуктах. Вместе с тем экспортный потенциал транспортной отрасли России существенно недооценен и недоиспользован. Сегодня необходима развернутая система поддержки экспорта и непосредственного доступа российских транспортных услуг на рынки других стран.
Требуется создание соответствующих по уровню качества обслуживания и состыкованных между собой транспортных технологий на всех участках маршрутов экспортных поставок нефтепродуктов. Особо следует отметить важность инфраструктурного обеспечения продвижения грузопотоков, так как качество железнодорожной транспортной инфраструктуры напрямую влияет на продвижение внешнеторговых грузов и на расширение транзитных грузопотоков.
Необходимость развития экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов определяется и той долей, которую нефтепродукты занимают в несырьевом импорте стран «Пространства 1520» и Евразийского экономического союза (ЕАЭС). Так, например, у Киргизии доля нефтепродуктов в несырьевом импорте из России составляет около 60%, у Таджикистана - около 30%>, у Украины - 30%), у Грузии - 25%о. Значительная доля в экспорте сырой нефти из России приходится на Белоруссию и Казахстан, где располагаются крупные нефтеперерабатывающие предприятия.
Несомненное преимущество для транспортировки нефтепродуктов и оказания транспортных услуг посредством железнодорожного транспорта имеет взаимодействие стран «Пространства 1520», формирование которого основано на одинаковом технологическом подходе и одинаковой ширине рельсовой колеи на значительном географическом пространстве, включающем страны бывшего СССР.
В отличие от европейских стран, здесь не приходится сталкиваться с проблемой узкой колеи, так как все железнодорожные пути в странах бывшего СССР формировались по единому стандарту, что сегодня позволяет обходиться без перевалки грузов, преимущественно осуществляя фактически прямое экспортное сообщение между Россией и такими странами как Белоруссия, Казахстан, Финляндия, Литва, Латвия, Монголия, Эстония, Украина и др.
Развитие рынков сбыта нефтепродуктов ставит на повестку дня вопрос реализации реформ в железнодорожной отрасли, претворения в жизнь проектов с акцентом именно на потребности рынка и решения уже имеющихся проблем. При этом особой оценки требуют проблемы рациональной и экономически эффективной организации вагонопотоков, включая одну из ее важнейших составляющих - организацию экспортной отправительской маршрутизации.
Изложенное обуславливает настоятельную необходимость систематизации современных теоретико-методологических подходов к организации экспорта транспортных услуг в ходе ведения ВЭД на международных рынках, выявления круга проблем, препятствующих международной деятельности железнодорожного транспорта России, определения возможностей и требований к построению системы экспорта транспортных услуг для поставки нефтепродуктов на «Пространстве 1520», а также обоснования технологий экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях.
Степень изученности и разработанности проблемы. В последние годы выполнены многочисленные научные изыскания в области продвижения национальных транспортных услуг на международные рынки, написан ряд работ монографического характера, издана учебная и учебно-методическая литература по вопросам функционирования международного транспорта и предоставления транспортных услуг. Среди отечественных авторов, которые внесли заметный вклад в данное направление исследований, необходимо выделить А. А. Арбатова, А. М. Голубчика, С. С. Гончаренко, О. Н. Дунаева, А. И. Забоева, СЮ. Кашкина, А. А. Коршака, П. В. Куренкова, Ф. С. Пехтерева, Б. Н. Порфирьева, Т. А.
Прокофьеву, С. М. Резера, О. В. Соколову, А. Н. Спартака, К. В. Холопова, В. И. Якунина и др.
Проблемным вопросам оказания транспортных услуг посвящены научные труды и диссертационные исследования М. Ш. Амирова, С. М. Амирова, М. Ю. Богатова, Н. В. Годлевской, С. С. Гончаренко, А. А. Евсеевой, В. Ю. Ладвищенко, О. А. Подберезкиной, Е. В. Сарафановой, Е. Ф. Троицкого, М. О. Тураевой, Э. А. Худазарова и др.
Перспективы развития и экспорта транспортных услуг, в том числе и при перевозках железнодорожным транспортом, рассмотрены в работах А. В. Бондаренко, А. М. Голубчика, М. Г. Кузьменко, М. Б. Лапидуса, О. В. Соколовой, К. В. Холопова, Ю. А. Щербанина и др.
Анализ публикаций российских ученых показал, что несмотря на рассмотрение в них отдельных направлений развития экспорта транспортных услуг, вопросам экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов железнодорожным транспортом в рамках «Пространства 1520» в научной среде уделяется еще недостаточное внимание. Развитие современных международных транспортных каналов, реализация китайского проекта «Новый Шелковый путь» в части развития сухопутного маршрута из Китая в Европу через Азию, а также увеличение товарооборота между странами, необходимость продвижения российских транспортных услуг в международном масштабе придают актуальность и важность теме формирования системы экспорта транспортных услуг при перевозке нефтепродуктов на «Пространстве 1520».
Актуальность и степень разработанности указанных проблем определили выбор темы, цель и задачи диссертационного исследования, что предрешило структуру диссертационной работы.
Цель диссертационного исследования - разработка экономического обоснования и научно-теоретических основ формирования системы экспорта транспортных услуг при поставке нефтепродуктов на международном «Пространстве 1520».
Основные задачи исследования:
уточнение понятия транспортного обеспечения ВЭД как фактора и составной части общего и железнодорожного аспектов экспорта транспортных услуг;
выявление современной роли, места и значения железнодорожного транспорта для экономики России и в системе внешнеэкономических связей (ВЭС);
- определение особенностей транспортного обеспечения ВЭД, включая
анализ объемов, направлений и специфики поставок экспортных нефтепродуктов
при участии железнодорожного транспорта;
анализ методических подходов к созданию единого транспортного пространства и единого железнодорожного пространства ЕАЭС, включая выявление круга проблем, препятствующих эффективной международной деятельности ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и развитию «Пространства 1520»;
формулирование требований и выработка концептуального подхода к формированию системы экспорта транспортных услуг при условии определения эффективных технологий доставки нефтепродуктов на экспорт при участии железнодорожного транспорта;
обоснование использования технологий экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях на «Пространстве 1520» и на едином транспортном пространстве ЕАЭС.
Объектом исследования являются процессы организации и осуществления транспортного обеспечения ВЭД и экспорта транспортных услуг при поставке нефтепродуктов на международном железнодорожном пространстве — «Пространстве 1520».
Предметом исследования стали направления, факторы развития и формы реализации экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов на международном «Пространстве 1520».
Методология и методы исследования. Методологическую основу исследования составляет совокупность методов научного познания, в том числе
общенаучных и специальных. В числе основных общенаучных методов применены такие как диалектический метод познания, рассматривающий все явления и процессы во взаимосвязи, постоянном развитии и взаимообусловленности, сравнительный и структурный анализ, а также системный подход (применены при разработке подходов к формированию системы экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов), позволившие изучить и обобщить рассматриваемые явления и процессы во временной шкале, выявить существующие противоречия и определить пути их разрешения. В работе также применены метод индукции (обеспечивающий переход от наблюдаемых частных фактов к выделению общих принципов, подходов и к определению закономерностей) и метод дедукции (выделение частного заключения из общего), проектные методы (при разработке методических требований к транспортной инфраструктуре на «Пространстве 1520»).
Теоретической базой исследования являются научные и, в том числе, работы, включая диссертационные, отечественных и зарубежных ученых по проблемам организации международной торговли, внешней торговли Российской Федерации, развития международных транспортных сетей и, в частности, железнодорожного транспорта, в сфере экспорта транспортных услуг. Информационную основу диссертационного исследования составляют данные официальных статистических и аналитических материалов министерств и ведомств Российской Федерации, а также международных и российских общественных, консалтинговых и транспортных организаций. Нормативной базой исследования послужили нормативные акты в рамках ЕАЭС, международные договоры Российской Федерации, федеральные законы и подзаконные акты Российской Федерации.
Решение поставленных задач выполнено с единых методических позиций, основой которых выступил комплексный подход к формированию системы экспорта транспортных услуг по перевозке нефтепродуктов на международном «Пространстве 1520». Методика исследования базируется на критическом анализе тенденций развития международных транспортных маршрутов, экспорта транспортных услуг в глобальной экономике, на системном обобщении отечественного и зарубежного опыта продвижения и предоставления транспортных услуг, на методах формирования стратегий интеграции
национального бизнеса в систему международной торговли, на системном подходе при определении технологий экспортных поставок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях на «Пространстве 1520» и на едином транспортном пространстве ЕАЭС.
Научная новизна исследования заключается в разработке и обосновании подходов к формированию системы экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов на международном «Пространстве 1520» на основе предложенных технологий доставки нефтепродуктов на экспорт. Также разработаны методические требования к транспортной инфраструктуре на «Пространстве 1520», к технологии экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях, которые адекватны современным тенденциям развития международной транспортной деятельности.
В результате проведенного исследования были получены следующие научные результаты.
-
Выявлены особенности транспортного обеспечения ВЭС и ВЭД для экспорта нефтепродуктов при участии железнодорожного транспорта, что позволило определить подходы к созданию единого транспортного пространства и единого железнодорожного пространства ЕАЭС.
-
Определен круг проблем, препятствующих эффективной международной деятельности Российских железных дорог и развитию «Пространства 1520», что позволило выработать конкретные меры по решению данных проблем.
-
Проведен критический анализ направлений, содержания и объемов экспортных поставок нефтепродуктов, позволивший выявить основные проблемы их доставки при участии железнодорожного транспорта.
-
Сформулированы требования и выработан концептуальный подход к формированию системы экспорта транспортных услуг по отношению к экспорту нефтепродуктов при участии железнодорожного транспорта.
-
Определены эффективные технологии доставки грузов нефтяного экспорта в рамках системы экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов железнодорожным транспортом.
-
Разработаны методические требования к транспортной инфраструктуре на «Пространстве 1520».
-
Обосновано использование технологий экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях на «Пространстве 1520» и на едином транспортном пространстве.
Теоретическая и практическая значимость исследования. Разработаны методологические подходы к формированию системы экспорта транспортных услуг применительно к экспорту нефтепродуктов. Практическая значимость результатов исследования определяется внесенным вкладом в развитие методических основ в части продвижения и расширения ВЭС России в сфере экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Прикладное значение полученных результатов проведенного исследования определяется возможностью использования разработанных методических и концептуальных подходов для создания системы экспорта транспортных услуг по перевозке нефтепродуктов на международном «Пространстве 1520». Предложенные решения позволяют определить практические меры по формированию системы экспорта транспортных услуг при перевозке нефтепродуктов на «Пространстве 1520». Результаты исследования могут быть использованы при разработке программных документов на государственном уровне при определении дальнейших направлений развития и поддержки российского экспорта транспортных услуг при перевозках грузов железнодорожным транспортом. Значение конкретных результатов работы определяется возможностью их применения для формирования стратегических планов развития российскими лидерами международного транспортного бизнеса.
Материалы диссертационного исследования могут быть использованы в учебном процессе в вузах и на факультетах международного экономического профиля, для обучения студентов и слушателей в рамках курсов мировой экономики, международной и внешней торговли и международного транспорта, по программам «Мастер делового администрирования» (МВА), а также при подготовке учебно-методических и учебных пособий соответствующего профиля.
Соответствие темы требованиям паспорта специальностей ВАК. Работа проводилась в рамках специальности 08.00.14 — Мировая экономика (38.06.01 —
Экономика) и соответствует пункту 17 паспорта специальности 08.00.14 «Мировой рынок товаров и услуг: тенденции развития, отраслевая и фирменная структура. Организация и техника международной торговли» и пункту 18 «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, их роль в интернационализации мирохозяйственных связей», пункту 28 «Пути и формы интеграции России в систему мирохозяйственных связей. Особенности внешнеэкономической деятельности на уровне предприятий, отраслей и регионов».
Положения, выносимые на защиту.
1. Установлены особенности экспорта транспортных услуг при поставках
товаров из России при участии железнодорожного транспорта. Под экспортом
транспортных услуг на «Пространстве 1520» следует понимать оказание широкого
круга услуг по осуществлению доставки грузов при участии железнодорожного
транспорта, в частности, нефтепродуктов, с территории одного государства на
территорию другого государства, в том числе на территорию государства —
потребителя услуг, а также поставщиком услуг одного государства путем
коммерческого присутствия на территории другого государства.
2. Определено, что для успешного развития отечественной внешней
торговли при участии железнодорожного транспорта необходима дальнейшая
консолидация и бизнес-интеграция создаваемого Единого железнодорожного
пространства Евросоюза и «Пространства 1520», способных конкурировать с
другими видами транспорта как на глобальном транспортно-логистическом рынке,
так и во внутриконтинентальных сообщениях. Это приведет не только к ускорению
интеграции национальных железных дорог на «Пространстве 1520» и росту общего
объема перевозок, но и к ужесточению конкуренции с другими видами транспорта.
3. Установлены (в динамике по годам) основные направления, структура и
объемы экспортных поставок различных видов нефтепродуктов за рубеж при
участии железнодорожного транспорта, что позволило выявить проблемы и
выработать меры для их решения. Определено, что основными направлениями
экспортных поставок таких нефтепродуктов как масло нефтяное, дизель, мазут,
нафта, керосин, бензин, вакуумный газойль и др. являются страны на
железнодорожном «Пространстве 1520» — Беларусь, Казахстан, Украина,
Финляндия, Латвия, или страны, для которых железнодорожное «Пространство 1520» является транзитным - Китай, Нидерланды, Бельгия, Польша, Словакия, Венгрия и др.
4. Установлено, что развитию экспорта нефтепродуктов с помощью доставки их железнодорожным транспортом препятствует ряд нерешенных проблем, как системных, так и специфических:
1) отсутствие в России единого (комплексного) рынка транспортных услуг,
крайне слабое и медленное его развитие при недостаточности внедрения
унифицированных международных стандартов и условий для перевозок грузов
железнодорожным транспортом;
2) недостаточно эффективная система управления международными
грузовыми перевозками, выражающаяся в отсутствии единой информационной и
навигационной системы, документарной системы обмена данными при
внешнеторговых перевозках; необходимость разрешительного «планирования
перевозок» железнодорожным транспортом, что следует восполнить
двусторонними соглашениями между отдельными государствами и
национальными железными дорогами;
-
отсутствие гибкой, стабильной и привлекательной тарифной сетки для перевозок грузов по сети железных дорог «Пространства 1520»;
-
устаревшая инфраструктура железных дорог и возрастной вагонный парк, не отвечающие международным стандартам и нормативам для движения вагонов-цистерн с нефтепродуктами по территории европейских стран;
-
неготовность ОАО «РЖД» участвовать в формировании международных мультимодальных маршрутов, в том числе при поставках экспортных нефтепродуктов в пределах и за пределами «Пространства 1520».
4. Определено, что в ЕАЭС осуществляется скоординированная (согласованная) транспортная политика, направленная на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтапное формирование единого транспортного пространства на принципах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности. Транспорт в перспективе может стать одним из основных несырьевых драйверов развития ЕАЭС, создав, среди прочего, благоприятные организационно-экономические условия для
экспорта транспортных услуг как для стран-участниц как таковых, так и для развития транзитных перевозок. Рынок грузовых железнодорожных перевозок, сформированный в рамках ЕАЭС, позволит использовать железнодорожную инфраструктуру в полном объеме и продавать услугу по доставке нефтепродуктов непосредственно вместе с самим товаром.
5. Установлено, что круг проблем, препятствующих международной
деятельности российских железных дорог и развитию «Пространства 1520»,
заключается в повышении уровня конкуренции со стороны национальных
железных дорог, реализующих проекты строительства железных дорог
европейской ширины колеи 1435 мм в странах Балтии и в Казахстане (проект
Евразийского трансконтинентального коридора). В этих условиях наиболее
важной задачей для стран «Пространства 1520» является сохранение, расширение
и существенная модернизация пространства колеи 1520 мм. «Пространство 1520»
может стать влиятельным участником рынка международных перевозок, где
Россия сейчас занимает приоритетное положение и определяет вектор развития и
согласованности железных дорог, входящих в «Пространство 1520». Более того,
именно Россия посредством «Пространства 1520» лоббирует свои интересы на
международной арене в отношении развития железнодорожной инфраструктуры
как инструмента интеграции в мировую и региональную экономику в целом.
Российские железные дороги активно сотрудничают в области гармонизации
железнодорожного законодательства, единообразного применения норм
технического регулирования железнодорожных перевозок не только в рамках
стран, объединенных «Пространством 1520», но и со странами Европы и Азии.
6. Обоснована необходимость формирования лицензированного и
сертифицированного пула комплексных мультимодальных транспортных
операторов для претворения в жизнь проекта создания единой платформы по
купле-продаже нефтепродуктов совместно с услугой по ее транспортировке «от
двери до двери». Для реализации концептуального подхода к формированию
системы экспорта транспортных услуг по отношению к поставкам нефтепродуктов
определены следующие основные условия:
-
интегрированное - организационное и тарифное — наложение друг на друга системы экспортных поставок нефтепродуктов, единой транспортной системы ЕАЭС и системы «Пространства 1520»;
-
эффективная контрактная работа в рамках осуществления комплекса услуг по купле-продаже нефтепродуктов совместно с услугой по доставке груза при участии железнодорожного транспорта;
-
формирование субъектной рыночной среды, которая обеспечивала бы профессиональное продвижение нефтепродуктов в России и за ее пределами;
-
инновационная мультимодальность, которая позволит осуществлять прямые смешанные перевозки экспортных нефтепродуктов на едином пространстве ЕАЭС и на «Пространстве 1520» и перевозку такого груза как посредством железнодорожного, так и трубопроводного транспорта, с осуществлением перевалки в морском порту;
-
решение проблем институционального характера, в частности, создание единого консультативного органа, аккумулирующего в себе экспертное сообщество наивысшей профессиональной квалификации непосредственно в сфере перевозок нефтепродуктов железнодорожным транспортом;
6) деятельность в рамках совершенствования правового регулирования
международных перевозок нефтепродуктов в прямых и непрямых международных
железнодорожных сообщениях, а также совершенствование тарифного
ценообразования на перевозку нефтепродуктов по железным дорогам России и
стран ЕАЭС с целью недопущения повышения транспортной составляющей в
контрактной цене экспортируемого товара.
7. Определены эффективные технологии доставки грузов нефтяного
экспорта в рамках системы экспорта транспортных услуг при поставках
нефтепродуктов, к которым отнесены маршрутизация, твердые «нитки» графика,
паркинг (отстой в пути следования), создание логистических центров,
оказывающих услуги полного цикла (прием нефтепродукта, хранение, налив в
цистерны, организация перевозки и т.д.).
8. Обоснована необходимость принятия всесторонних мер по
формированию согласованных принципов тарифной и таможенной политики в
целях беспрепятственного курсирования подвижного состава, доступности и
открытости информации по железным дорогам государств, входящих в «Пространство 1520» и в ЕАЭС.
Степень достоверности и апробация результатов. В ходе исследования определены концептуальные подходы к созданию системы экспорта транспортных услуг применительно к экспорту нефтепродуктов на основе использования эффективных технологий доставки нефтяных грузов. Разработаны методические требования к формированию транспортной инфраструктуры на «Пространстве 1520», обосновано использование технологий экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях на «Пространстве 1520» и на едином транспортном пространстве ЕАЭС. Разработка указанных подходов позволяет перейти впоследствии к созданию модели экспорта транспортных услуг при поставках нефтепродуктов на «Пространстве 1520».
Кроме того, наиболее важные теоретические положения исследования и полученные практические результаты использованы в учебном процессе во Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России при чтении курсов «Экономика и организация транспортного обеспечения ВЭД» и «Логистика международного товародвижения» в бакалавриате на факультете экономистов-международников и курса «Экономика и логистика доставки внешнеторговых грузов и экспорта транспортных услуг» в магистратуре указанного факультета.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из Введения, трех глав, Заключения, Списка литературы и Приложений. Содержание диссертации изложено на 198 страницах, работа включает 7 таблиц, 9 рисунков, приложения А-Г. Список литературы содержит 188 наименований, в том числе 5 источников на иностранных языках.
Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности и экспорт транспортных услуг (общий и железнодорожные аспекты)
Высокие темпы научно-технического прогресса в мире, неравномерность экономического и социального развития отдельных стран во времени, интеграционные процессы на основе международного разделения труда способствуют быстрому росту внешней торговли во всех странах мира. Прогнозы некоторых специалистов позволяют сделать вывод о том, что в ближайшем будущем примерно треть всей производимой в мире продукции будет предметом международного обмена.
В международном товарообмене транспорт занимает особое место. Являясь, с одной стороны, технократической структурой и, вместе с тем, выступая важнейшим инструментом политического процесса, геополитического развития страны, инструментом гарантирования защищенных Конституцией Российской Федерации прав и свобод граждан на свободу передвижения, достойную жизнь4.
Транспорт – это не только важнейший компонент продуктивной инфраструктуры, самостоятельная отрасль экономики страны и мирового хозяйства в целом, но и инструмент государственной политики, в том числе ее геополитических стратегий. Именно надежная и эффективная работа транспортного комплекса позволяет обеспечивать территориальное и экономическое единство страны, развитие и углубление межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и освоение природных богатств.
Интенсивное использование внутренней транспортной системы для осуществления перевозок грузов внешней торговли повышает общеэкономическую конкурентоспособность государства; это важнейший источник увеличения экономических ресурсов и усиления геополитического влияния страны. Успешное развитие мирового хозяйства возможно только в случае бесперебойно действующих международных транспортных коммуникаций, неотъемлемую часть которых составляют железные дороги5.
Следует отметить, что актуальность становления транспортного комплекса мировой хозяйственной системы проявляется в его динамичном развитии. Процесс развития транспортной системы в мире, начавшийся еще в XIX в., получил значительный импульс в первой половине XX в. и далее в 60-70-х гг. на фоне транспортной, а следом — и информационной революции, которые привели к возникновению глобальной транспортной инфраструктуры. Сегодня транспортная инфраструктура в целом состоит из множества элементов, в частности, включает в себя большое количество технологически оснащенных современных морских портов, железнодорожных сетей, формирующих международные транспортные коридоры, развитых автомобильных, речных, трубопроводных коммуникации, инфраструктуру воздушных перевозок, и, по сути, определяет темпы развития мировой экономики и интенсивности торгово-экономических связей.
Вместе с тем неравномерное экономическое развитие стран мира во многом определяет и неравномерное развитие транспортной инфраструктуры и, как следствие, обеспеченность доступа к транспортным коммуникациям, влияет на возможность эффективного участия в международном торгово-экономическом сотрудничестве и в целом развития в мировом масштабе экспорта транспортных услуг. Транспорт можно рассматривать, с одной стороны, в качестве необходимого условия осуществления международного разделения труда, а с другой стороны, он выступает на международных рынках в качестве экспорта своей продукции, которая представляет специфический товар — транспортные услуги.
Таким образом, мировой экспорт товаров поддерживается мировым экспортом транспортных услуг. Целями и задачами каждого государства является транспортное обеспечение национальными перевозчиками и экспедиторами внешнеторговых потоков своей страны, что также будет сопровождаться национальным экспортом транспортных услуг вовне. Соответственно, важное значение приобретает непосредственно транспортное обеспечение, под которым следует понимать совокупность технических, экономических, коммерческо-правовых и организационных действий, а также форм и методов управления транспортными процессами.
Транспортное обеспечение входит в сферу производства, обращения и потребления продукции. Одним из важнейших элементов в транспортном обеспечении внешней торговли является транспортное обслуживание, которое проявляется в системе транспортного обеспечения как конечный результат деятельности транспортных организаций по выполнению договора перевозки и представляет собой совокупность средств, форм и методов в целях выполнения международного договора перевозки с надлежащим качеством и с определенной экономической эффективностью. Повышение эффективности транспортного обслуживания определяется минимизацией транспортных и экспедиторских затрат при рассмотрении различных вариантов перевозки. Качество перевозок определяется наиболее важными показателями, такими как сроки доставки, сохранность грузов, грузовая масса в пути и др.6
Первой особенностью транспортного обеспечения непосредственно во внешнеэкономической деятельности является то, что сама продукция транспорта выступает на международных рынках как объект купли-продажи, и поэтому она подвержена воздействию всех факторов, влияющих на развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реализуется через международные рынки транспортных услуг.
Второй особенностью является особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной продукции7.
Необходимо отдельно отметить, что в рамках данного исследования рассматриваются роль, место и значение транспорта во внешнеэкономических связях государств, союзов и интеграционных объединений применительно к экспорту транспортных услуг нефтепродуктов. Транспортное обеспечение внешнеэкономических связей следует рассматривать как систему, представляющую собой совокупность технических и технологических элементов, экономических, правовых, институциональных и организационных воздействий, форм и методов управления транспортными процессами в различных странах и регионах8. Непосредственно уровень транспортного обеспечения ВЭС оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, появляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Транспортное обеспечение внешнеэкономических связей формируется на основе потребностей и интересов заказчиков транспортной продукции и других видов сопутствующих услуг, входящих в систему, которые, являясь первичными, и поэтому приоритетными, постоянно сопоставляются с реальными возможными параметрами транспортного обслуживания внешнеторговой деятельности на базе достижений научно-технического прогресса в пределах экономически оправданных ограничений.
В отличие от внешнеэкономических связей, под внешнеэкономической деятельностью следует понимать экономические отношения в сфере внешней деятельности хозяйствующих субъектов, связанные с выходом предприятия на внешний рынок, а также международным производством и научно-техническим сотрудничеством9. Развитие ВЭД представляет собой использование различных форм присутствия на внешнем рынке и изменение структуры экспорта и импорта.
Международный товарообмен и международный транспорт в процессе обращения воздействуют друг на друга, находясь в тесной органической взаимосвязи. Развитие международной торговли способствует развитию транспорта и совершенствованию его технических средств, в свою очередь научно-технический прогресс способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки товаров.
Уровень транспортного обеспечения в ВЭД оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Транспортное обеспечение ВЭД представляет собой целый комплекс мероприятий, работ и услуг, необходимых для организации в международных сообщениях рационального перемещения (доставки) грузов и сопутствующих им документов от продавца к покупателю. Необходимо отметить, что целью транспортного обеспечения ВЭД является реализация конкретных поставок внешнеторговых грузов, перемещение конкретных (определенных) грузов для конкретных заказчиков и потребителей транспортных услуг по конкретным пунктам и маршрутам. Транспортное обслуживание ВЭД всегда привязано к определенной внешнеторговой сделке и требует вполне определенных действий и усилий, а также возможностей субъектов транспортных рынков для ее физической реализации10. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействует на формирование цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или же уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания.
Под транспортными услугами в рамках рассматриваемой темы, а также непосредственно коммерческого оборота следует понимать деятельность по передвижению (перемещению) товаров как в пределах страны, так и в иностранные государства.
Вместе с тем, необходимо отдельно определить и выделить значение понятия «услуга» в данном контексте. В монографии под редакцией О. Н. Дунаева, Т. В. Кулаковой и Д. В. Нестеровой под «услугой» понимается деятельность, или экономическое благо в форме деятельности, направленная на повышение потребительской ценности объекта, на который направлена данная деятельность11. По мнению зарубежных ученых, в частности, P. Керин, С. Хартли, В. Руделиус и др., указывается, что «услуга» характеризуется основными четырьмя элементами: нематериальность, неразделимость процессов производства и потребления, несохраняемость и вариативность12.
Особенности транспортного обеспечения внешнеэкономической деятельности для экспорта нефтепродукта при участии железнодорожного транспорта
Место России в международном разделении труда сегодня определяется прежде всего топливно-энергетическим комплексом и еще достаточно долгое время будет тесно связано и в некоторой степени зависимо от экспорта газа, нефти и нефтепродуктов, продажа которых обеспечивает более половины доходов страны (свыше 100 млрд долл. США) от внешней торговли. Значение поставок отечественного нефтепродукта на мировой рынок достаточно велико не только для России, но и для стран Европы и Азии.
Россия ввиду географической близости к Европе и Азии, а также наличия крупных запасов природного топлива и крупного нефтеперерабатывающего комплекса играет важную роль в обеспечение поставок нефтепродуктов. Кроме того, в связи со стремительным развитием азиатских стран, в особенности — Китая и других стран АТР, постоянно увеличиваются объемы поставок нефтепродуктов в этом направлении. Поддержание устойчиво высоких темпов экономического роста этих стран в условиях медленно снижающейся энергоемкости производства требует постоянно увеличивающихся объемов таких поставок. Сотрудничество и взаимодействие с азиатскими странами в части поставок нефтепродуктов важны для России как в геоэкономическом плане, в целях диверсификации географии торговли и баланса внешнеторговых интересов для поддержания устойчивого сбыта по благоприятным ценам; так и в геополитическом отношении, особенно в свете последних изменений приоритетов внешней политики страны с учетом введения санкций странами Европы и США в отношении России.
Нефтяная промышленность – одна из ведущих отраслей России, занимая одно из главных мест в промышленном комплексе многих экономических районов Российской Федерации. Продажа нефтепродуктов на экспорт имеет для Российской Федерации особое значение, так как это обеспечивает существенную часть доходов бюджета и большую долю валютных поступлений.
В России разрабатывается свыше 2000 нефтяных и нефтегазовых месторождений. Работа нефтегазового комплекса в стране специфична. Ее отличают прежде всего охват широких территорий, экстремальные природные условия, где располагаются месторождения, значительная удаленность перерабатывающих заводов от месторождений и мест сбыта нефтепродуктов. Подавляющее большинство месторождений находятся в Западной Сибири, значимая часть — в Волго-Уральской и Тимано-Печерских нефтегазовых провинциях. В настоящее время более 82% нефти и газа в России добывается в районах, которые относятся к северным территориям. Добыча на российском шельфе составляет на сегодняшний день порядка 3% от общей добычи нефти и газа в стране против 30% в мировой их добыче. Довольно большое число нефтеперерабатывающих заводов расположено в непосредственной близости от месторождений нефти, а также в южной и европейской частях России, и выпускает нефтепродукты для дальнейшего экспорта в страны Европы.
Основной задачей нефтеперерабатывающих предприятий является глубокая переработка нефти в такие нефтепродукты как бензин, авиационный керосин, мазут, дизельное топливо, смазочные масла, смазки, битумы, нефтяной кокс, сырьё для нефтехимии. Производственный цикл нефтеперерабатывающих заводов (НПЗ) обычно состоит из подготовки сырья, первичной перегонки нефти и вторичной переработки нефтяных фракций: каталитического крекинга, каталитического риформинга, коксования, висбрекинга, гидрокрекинга, гидроочистки и смешения компонентов готовых нефтепродуктов.
Нефтеперерабатывающие заводы в России классифицируются по способу переработки нефти на топливные, топливно-масляные и топливно нефтехимические. Среди главных нефтеперерабатывающих предприятий России можно выделить Ангарский НПЗ (Иркутская обл.), ООО «РН-Комсомольский НПЗ» (Хабаровский край), ОАО «Хабаровский нефтеперерабатывающий завод» (Хабаровский край), ООО «Марийский нефтеперегонный завод» (Республика Марий Эл), Антипинский НПЗ (Тюменская обл.), ОАО «Уфимский нефтеперерабатывающий завод» (Республика Башкортостан), Афипский НПЗ (Краснодарский край), ООО «РН-Туапсинский НПЗ» (Краснодарский край), ООО «Красноленинский нефтеперерабатывающий завод» (Ханты-Мансийский АО -Югра), ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» (Нижегородская обл.), ООО «ЛУКОЙЛ-Волгограднефтепереработка» (г. Волгоград), ОАО «Газпромнефть -Московский НПЗ» (г. Москва), ОАО «Сызранский НПЗ» (Самарская обл.), ООО «ПО «Киришинефтеоргсинтез» (Ленинградская обл.), ОАО «Орскнефтеоргсинтез» (Оренбургская обл.) и прочие мощностью от 3 до 19 млн т нефти в год и около 200 мини-НПЗ.
Нефть остается основным источником для выработки таких нефтепродуктов как моторное топливо (бензин, керосин, дизельное и реактивное топливо), масла и смазки, а также котельное печное топливо (мазут), строительные материалы (битумы, гудрон, асфальт), является сырьем для нефтехимии в производстве синтетического каучука, спиртов, полиэтилена, широкой гаммы различных пластмасс и готовых изделий из них, искусственных тканей, а также сырьем для получения ряда белковых препаратов, используемых в качестве добавок в корм скоту для стимулирования его роста.
Российская Федерация входит в пятерку ведущих стран по переработке нефти (3-е место, 1-е - США, 2-е - Китай). На территории России сегодня производятся и экспортируются такие нефтепродукты как:
- топлива (автомобильные бензины марки Н-80, А-92 («Регуляр», «Евро»), А-95, А-98;
- дизельные и реактивные топлива (для авиации - ТС-1, Т-2, Т-6, Т-8; флотский мазут - Ф5, Ф12.4; топочный мазут - М40, М100, М200);
- нефтяные масла (моторные, цилиндровые, турбинные, компрессионные, осевые, электроизоляционные и др.);
- парафины, церезины, вазелины; нефтяные битумы;
- осветительные керосины;
растворители (бензин-растворитель БР-1, уайт-спирит, экстракционный бензин);
- прочие нефтепродукты (нефтяной кокс, сажа, консистентные смазки и др.)55.
Перечисленные нефтепродукты можно разделить на 5 групп: сырая нефть, темные нефтепродукты (мазут и моторное топливо), светлые нефтепродукты (дизельное топливо, керосин и топливо для реактивных двигателей), бензин (автомобильный и авиационный) и масла (от консистентных смазок до трансформаторных масел).
В таблице 1.4 представлены показатели производства и переработки нефти в России за 2010-2016 гг., свидетельствуя, что добыча нефти в целом увеличилась и результаты 2016 г. указывают на положительные эффекты проводимой в нефтяном секторе структурной реформы системы налогообложения этого сектора, которая предполагает поэтапное снижение экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты и повышение налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ)56.
Среди новых тенденций, проявившихся в 2015-2016 гг., следует выделить, во-первых, повышение глубины переработки нефти и снижение производства и экспорта мазута; во-вторых, увеличение экспорта сырой нефти, более эффективного для государственного бюджета по сравнению с экспортом мазута; в-третьих, снижение объема переработки нефти, объясняющееся первыми двумя факторами.
Располагая примерно 6% мировых нефтеперерабатывающих мощностей, Россия обеспечивает 7% глобальной переработки нефти и 13% мирового экспорта нефтепродуктов (по массе) 59 . Россия экспортирует практически весь спектр тоннажных нефтепродуктов (мазут, дизельное топливо, прямогонный и автомобильный бензин, реактивное топливо, масла и пр.) с широкой вариативностью ценовых и качественных параметров, что позволяет реализовывать продукцию даже на самых удаленных рынках, таких как Латинская Америка и Океания. Тем не менее, в экспорте нефтепродуктов по-прежнему преобладает дешевый мазут, и в странах с развитой нефтепереработкой (США, Япония, Сингапур, западноевропейские государства) российские нефтепродукты используются преимущественно в качестве сырья для вторичной переработки.
Необходимо отметить, что в последние годы можно наблюдать нарастание проблем в экспортной сфере по причине ухудшения конъюнктуры на ключевых для России рынках топливно-сырьевых товаров, в частности, нефтепродуктов и материалов, при сохранении их доминирующих позиций в национальном экспорте. Отрицательные эффекты для российского экспорта нефтепродуктов постепенно усиливались в связи с общим замедлением динамики международной торговли, появления новых сильных игроков на рынке и снижением долларовых товарных цен под влиянием укрепления американской валюты, действием антироссийских санкций и фактическим свертыванием деловой активности на украинском направлении60.
Анализ и проблемы международной деятельности Российских железных дорог. Развитие «Пространства 1520»
Объединение государств на постсоветском пространстве в рамках СНГ выявило в сфере транспорта ряд проблем и противоречий. В связи с тем что Россия не имеет общих границ со многими государствами Средней Азии, а также с Арменией, в условиях отсутствия альтернатив приходится принимать навязанные условия транзита (через Казахстан, Грузию). Аналогичное положение сложилось и при развитии экономических связей государств СНГ между собой и с дальним зарубежьем, осуществляемых только с использованием транспортной системы Российской Федерации ввиду ее центрального положения на территории СНГ. Защита геополитических интересов России невозможна без упрочнения и расширения сотрудничества в рамках «Пространства 1520», Содружества стран СНГ, ЕАЭС, а также Таможенного союза и ЕЭП.
Прежде всего следует в возможно короткие приблизить транспортные системы «Пространства 1520» к мировому уровню развития посредством осуществления комплексной модернизации всей отрасли. В основу такой модернизации должен быть положен принцип системного построения транспортного комплекса на основе современных научных знаний. Наиболее значимыми направлениями деятельности российских железных дорог на «Пространстве 1520» являются развитие железнодорожной инфраструктуры, предоставление новых логистических сервисов, реализуемых при участии других видов транспорта, а также объединение усилий железнодорожников, причем не только на «Пространстве 1520», но и за его пределами122.
Сбалансированная, последовательная и всесторонняя модернизация железных дорог может быть осуществлена при сосредоточенности на приоритетных направлениях, в частности, на развитии и обновлении железнодорожной инфраструктуры, на более плотных и продуктивных взаимоотношениях с иностранными государствами, в частности, странами СНГ, Европы и Азии, а также на развитии машиностроения, транспортного сервиса как услуги и системы управления.
Как уже неоднократно упоминалось автором в настоящем диссертационном исследовании, развитие внешнеторговых и международных связей между государствами напрямую зависит от масштабов развития транспортной инфраструктуры. Железнодорожный транспорт является тем объединяющим элементом, который, несмотря на государственные границы, способствует решению практических и экономических задач и помогает государствам «Пространства 1520» эффективно двигаться вперед.
На территории Российской Федерации для железных дорог используется стандарт ширины колеи 1520 мм («широкая» колея), которая занимает по протяженности второе место в мире. Эксплуатационная длина железных дорог по территории России составляет 85,3 тыс. км, а протяженность электрифицированных линий – 43,4 тыс. км, которые проходят через СевероЗападный, Центральный, Приволжский, Южный, Уральский, и Сибирский федеральные округа123. Размер колеи 1520 мм используется на территории стран постсоветского пространства, и именно эти страны заинтересованы в развитии железнодорожных перевозок, их модернизации, создании единой системы технического регулирования, во введении единых стандартов, в оказании транспортных услуг по перевозке грузов третьим странам и т.д.
В пространство колеи 1520 мм входят Азербайджан, Армения, Беларусь, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Латвия, Литва, Молдова, Монголия, Россия, Северная Корея, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан, Украина, Эстония. Имеются линии указанной колеи также и в Словакии, Польше, Финляндии, Китае. Ее общая протяженность на «Пространстве 1520» составляет свыше 150 тыс. км124. Страны с колеей 1520 мм плотно сотрудничают между собой, развивая и внедряя новые проекты и определяя перспективы развития железнодорожного транспорта, постепенно становясь все интересней и привлекательней для Европейских стран и стран Азии.
Единая железнодорожная колея является не только технической, но и технологической основой всей структуры железнодорожного транспорта стран-участниц «Пространства 1520», в связи с чем возникает необходимость детального и комплексного объединения всех транспортно-логистических систем с целью повышения конкурентоспособности и привлекательности, а также интеграции в мировую транспортную систему. Основной проблемой для развития и интеграции стран «Пространства 1520» является высокая конкурентность со стороны железных дорог с шириной колеи 1435 мм («стефенсоновская», «европейская», «стандартная» колея), распространенных в Европе, Азии и Америке, общая протяжённость которой оценочно составляет 720 тыс. км125.
Правительством Российской Федерации разрабатываются нормативные акты, которые должны претворить в жизнь задуманные проекты, направленные на реализацию развития железнодорожной инфраструктуры на территории Российской Федерации и сделать ее более конкурентоспособной и привлекательной. Правительством Российской Федерации разработана «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года», утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р126, в соответствии с которой в число приоритетных направлений и задач входят:
- формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости;
- реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;
- создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;
- снижение совокупных транспортных издержек;
- приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;
- повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта.
Российские железные дороги ведут активное международное сотрудничество и взаимодействие с иностранными государствами и являются членами многих международных организаций по развитию железнодорожного сообщения. Международные организации являются необходимым и важным элементом для регулирования вопросов железнодорожного транспорта, развития железнодорожной сети и реализации межгосударственных проектов.
На международном уровне регулирования вопросов железнодорожного транспорта входит в компетенцию многих международных межправительственных и неправительственных организаций, таких как СНГ и, прежде всего, Совет по железнодорожному транспорту, ЕАЭС, ОСЖД, Международный союз железнодорожного транспорта (МСЖД), Организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), Комитет по внутреннему транспорту
Европейской экономической комиссии ООН, Европейское железнодорожное агентство.
В сегодняшних реалиях перед Российской Федерацией стоит важная задача – сохранение и расширение пространства железнодорожной колеи 1520 мм, а также развитие транзитных маршрутов, увеличение пропускной способности и осуществление должным образом технической оснащенности с целью повышения конкурентоспособности транспортных инфраструктур всех государств-участников «Пространства 1520» и интеграции их в мировую транспортную систему. «Пространство 1520» — мощный железнодорожный комплекс развитой инфраструктуры, создающий возможности и условия для глубокой экономической взаимосвязи стран-участниц «Пространства 1520» и ЕАЭС со странами ЕС и АТР. А именно в рамках настоящего исследования взаимосвязь и, можно сказать, взаимовыгодная зависимость ЕАЭС и «Пространства 1520» совершенно очевидна в конкретном сегменте – экспорте нефтепродуктов, является перспективной и эффективной.
Но, наблюдая за последними тенденциями, особо следует отметить, что руководство прибалтийских государств и некоторые партнеры по СНГ все чаще заявляют о возможности строительства железных дорог европейского стандарта ширины колеи, что негативно влияет на взаимоотношения государств «Пространства 1520», более того, неблагоприятно скажется и на развитии Российской Федерации в целом как в экономическом плане, как и на развитие железнодорожного транспорта127. Если Российская Федерация не заявит должным образом о своей позиции, не предпримет конкретные и реальные действия, а ограничит все свои попытки только в виде стратегий и законных/подзаконных актов, то велик риск, что уже через какие-то 10-20 лет может оказаться в так называемом «транспортном кольце». Следует не упускать из внимания тот факт, что все чаще происходит обсуждение и ведутся разного рода разработки проектов по строительству колеи 1435 мм, соответствующей европейским стандартам, которая соединит Европу и Азию и создаст мощную альтернативу и конкуренцию «Пространству 1520»; в таком случае об экспорте транспортных услуг, развитии транзитного потенциала нашей страны, которые наиболее актуальны для России на сегодняшний день и являются интересной и перспективной статьей дохода в бюджете, можно будет забыть.
Технологии экспортных перевозок в прямых железнодорожных и мультимодальных сообщениях на «Пространстве 1520» и едином транспортном пространстве
Формирование транспортной инфраструктуры мирового уровня с целью ускорения товародвижения и повышения конкурентоспособности транспортной системы России является стратегическим направлением развития страны. Интеграционным процессам на транспорте в Российской Федерации и в иностранных государствах сегодня отводится ключевая роль. Предполагается, что это будет происходить по следующим основным направлениям:
- крупные грузовладельцы будут активно участвовать в развитии транспортной инфраструктуры и подвижного состава;
- будут создаваться крупные мультимодальные компании-операторы;
- активизируется процесс создания крупных горизонтально интегрированных структур как внутри видов транспорта, так и между ними на международном уровне;
- будет происходить формирование и развитие транспортно-логистических платформ в качестве единого места продажи транспортной услуги165.
В рамках развития интеграционных процессов и развития в целом транспортной инфраструктуры и претворения в жизнь экспорта транспортный услуг Российская Федерация на основе ОАО «РЖД» предпринимает попытки создать транспортно-логистического провайдера в виде единого комплексного оператора логистических услуг.
ОАО «РЖД» сегодня сосредоточено на расширении продуктовой корзины и разработке комплексных транспортно-логистических решений, максимально приближенных к потребностям клиента и требованиям современного рынка, путём перехода от преимущественного оказания услуг по перевозкам к предоставлению комплексных интегрированных услуг мирового уровня. Так, в настоящее время можно наблюдать постепенный переход на новую бизнес-модель - модель международного логистического холдинга, который является приоритетным этапом развития, определённым Стратегией развития холдинга ОАО «РЖД» на период до 2030 года166.
На сегодня сформированы условия для развития холдинга ОАО «РЖД» как транспортно-логистической компании. В частности, создан транспортно логистический бизнес-блок, в состав которого включены профильные дочерние и зависимые общества, филиалы и структурные подразделения ОАО «РЖД», деятельность которых сконцентрирована на направлениях, позволяющих предоставлять клиентам комплексные транспортно-логистические решения уровня 3PL/4PL. Задачу привлечения на железнодорожный транспорт высокодоходных грузов планируется решать путём предоставления целого комплекса услуг по доставке груза «от двери до двери» из одной страны в другую (организация перевозки как железнодорожным, так и автотранспортом, терминально-складское обслуживание, перевалка в порту, фрахтование судов, таможенно-брокерское обслуживание, стивидорные и экспедиторские услуги, контрактная логистика).
Выход ОАО «РЖД» на рынок с предложением оказания комплексных транспортных услуг позволяет повысить коммерческий результат компании и усилить лояльность клиентов путём удовлетворения спроса на комплексное обслуживание по принципу «одного окна»167. Таким образом, можно говорить об использовании такой системы, именно широкого спектра услуг не только в рамках территории Российской Федерации, но и в целом на всем «Пространстве 1520» с использованием нормативной базы ЕАЭС и на формируемой площадке купли-продажи нефтепродуктов.
Особо следует отметить, что ключевым моментом в формировании транспортной инфраструктуры Российской Федерации является наличие развитой сети транспортно-логистических центров. Мировой опыт свидетельствует, что создание эффективной транспортно-логистической системы практически невозможно без поддержки госаппарата.
Так, в рамках государственно-частного партнерства при формировании логистических комплексов прежде всего государство должно взять на себя роль координатора распределения логистических объектов, а также часть финансовых затрат по подготовке земельного участка, обеспечению транспортной инфраструктуры объекта и тем самым снизить инвестиционный риск для частных предприятий. Для выбора оптимальных мест размещения логистических центров необходимо совершенствование научно-методических основ развития транспортно-логистической инфраструктуры. При этом разработку методических положений необходимо осуществлять с учетом специфики Российской Федерации, факторов спроса на внутреннем и на международном рынках транспортно-логистических услуг, показателей конкурентоспособности региона, а также динамики развития субъекта страны.
Помимо всего прочего, как уже ранее отмечалось автором, если мы говорим именно о непосредственно самой технологии экспорта транспортной услуги и конкурентной привлекательности не только отдельно взятой Российской Федерации, но и государств-членов ЕАЭС в целом, то следует особо уделить внимание формированию именно транспортно-логистической торговой площадки как самостоятельной, в качестве использования ее для оказания комплекса услуг по доставке груза, но и возможности ее интеграции в торговую площадку по купле-продаже нефтепродуктов, для возможности продажи нефтепродуктов на экспорт с уже включенным пакетом услуг по доставке такого груза.
Уже сегодня можно совершенно четко разработать и сформировать фиксированные маршруты поставки нефтепродуктов до определенных мест назначения, так как это может быть порт в Европейской части либо пограничная станция, к примеру, с Китаем, что позволило бы пропорционально распределять нагрузку на виды транспорта и регулировать грузооборот, и в перспективе было бы очень выгодно для экономики Российской Федерации и государств ЕАЭС; более того, эта система была бы им понятна и управляема. Маршруты перевозки нефтепродуктов не меняются вот уже на протяжении нескольких лет, единственное, что можно наблюдать, так это вариативность маршрутов, а именно, периодический переход нефтепродуктов с морского вида транспорта на железную дорогу, на автомобильный транспорт и в обратном направлении в зависимости от тарифных ставок, сезонности и т.д.
В связи с изложенным можно однозначно говорить о том, что формирование транспортно-логистического комплекса следует рассматривать всецело наряду с электронной коммерцией и каналами сбыта нефтепродуктов на экспорт.
Функционирование транспортно-логистического комплекса должно фокусироваться на маркетинговой стратегии и на оптимизации информационных потоков с помощью широкого использования электронной коммерции, создавая таким образом единый транспортно-логистический центр.
Формирование транспортно-логистического комплекса – это, во-первых, создание элемента транспортной инфраструктуры, в рамках которого должен осуществляться централизованный контроль, и, во-вторых, интегрирование бизнеса, в рамках которого осуществляется межорганизационное взаимодействие для одновременного решения двух задач: улучшение сервиса и уменьшение издержек.
Таким образом, формирование и развитие транспортно-логистического комплекса на базе «Пространства 1520», особенно, рассматривая применение такого комплекса в контексте взаимодействия с электронными площадками по купле-продаже нефтепродуктов, создаваемой в рамках ЕАЭС, должны обеспечить доступ к услугам и к информации иностранных государств, развивать и поддерживать транспортно-логистическую деятельность Российской Федерации и вывести экспорт транспортных услуг на качественно новый конкурентный уровень168.
Прежде всего, если говорить о комплексном формировании транспортной инфраструктуры посредством продажи транспортных услуг на экспорт совместно с товаром – нефтепродуктами, необходимо аккумулировать и систематизировать то, что имеет Российская Федерация сегодня, для выявления базы, на основе которой можно формировать и развивать задуманное. С точки зрения экспорта нефтепродуктов и условий купли-продажи, перевозки, маршрутов картина нам ясна и понятна, более того, нефтяные игроки на рынке как в России, так и в рамках ЕАЭС известны и существуют не один год.
Большинство производителей и поставщиков (трейдеров) нефтепродуктов известны и доступны для взаимодействия и внедрения тех или иных проектов. Более того, нефтяные компании ведут достаточно активную политику в части претворения в жизнь концепции по формированию единого рынка купли-продажи нефтепродуктов в рамках ЕАЭС, о котором автор уже упоминал ранее в исследовании, в то время как с точки зрения именно транспорта мы имеем возможность понять и привлечь к взаимодействию в реализации такого проекта только компании-операторов (владельцев подвижного состава), а также компании, работающие на рынке морских перевозок и шиппинга, особенно в части перевозок нефтепродуктов. Но такие компании оказывают только часть всей услуги, которую предполагается представлять в рамках такой площадки, именно крупные транспортно-экспедиторские компании, аккумулирующие в себе все направления, необходимые для оказания качественной и комплексной услуги на ранке, сегодня представлены крайне скудно, а в части перевозки именно нефтепродуктов не представлены вообще, и смело можно сказать, что непосредственно сами продавцы нефтепродуктов вынуждены отдельно заказывать подвижной состав у операторов, отдельно — фрахтовать морское или речное судно, отдельно — заключать договор хранения нефтепродукта, что, соответственно, влечет за собой привлечение большого объема контрактов, возникновение проблем с согласованием времени перевозки и условий, оформлением документов и т.д.