Содержание к диссертации
Введение
1. Высокоскоростной железнодорожный транспорт в составе транспортных систем 8
1.1. Географическая составляющая научных исследований в области транспорта 8
1.2. Понятие о высокоскоростном железнодорожном транспорте 20
1.3. Возникновение и эволюция высокоскоростного железнодорожного транспорта за рубежом 28
1.4. Контуры высокоскоростного железнодорожного движения в России 40
2. Факторы, определяющие создание и эксплуатацию высокоскоростного железнодорожного движения 49
2.1. Экономический фактор 49
2.2. Социальный фактор 62
2.3. Геополитический фактор 76
2.4. Экологический фактор 88
3. Государственно-частное партнерство в высокоскоростном железнодорожном транспорте 98
3.1. Сущность государственно-частного партнерства и его использование при создании транспортной инфраструктуры 98
3.2. Государственно-частное партнерство в высокоскоростном железнодорожном транспорте за рубежом 113
3.3. Возможности применения зарубежного опыта государственно-частного партнерства в России 112
Заключение 133
Литература
- Возникновение и эволюция высокоскоростного железнодорожного транспорта за рубежом
- Социальный фактор
- Экологический фактор
- Государственно-частное партнерство в высокоскоростном железнодорожном транспорте за рубежом
Введение к работе
Актуальность темы исследования. На современном этапе развития науки и техники для сохранения конкурентоспособности и целостности государства необходимо, чтобы в нём обеспечивалась мобильность товаров, услуг, населения, информации. Это особенно важно для России с её огромной площадью и территориальной протяженностью. Преодоление пространства – одна из главных задач развития производительных сил, повышения качества жизни населения. Ее решение связано с формированием сети высокоскоростного железнодорожного транспорта, который способен «сжимать» пространство, сделать его более доступным и проницаемым. Этот вид транспорта должен выступать одним из элементов устойчивого развития регионов и стран, так как позволяет привнести инновационные элементы, влияющие на функционирование транспортной системы.
Создание высокоскоростного железнодорожного транспорта затрагивает различные стороны природопользования, производства, инфраструктуры, расселения и жизнедеятельности людей. Накопленный за рубежом опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей (ВСМ) свидетельствует о их воздействии на формирование городских агломераций, миграционных потоков населения, природно-общественных системных образований. Для обоснования направлений развития ВСМ важно исследовать совокупность экономических, социальных, геополитических и экологических факторов, т.е. применить комплексный подход, которым обладает географическая наука.
Объект исследования: высокоскоростной железнодорожный транспорт (ВСЖДТ) в составе транспортных систем стран и регионов.
Предмет исследования: социально-территориальные процессы формирования и функционирования ВСЖДТ.
Цель исследования – выявление факторов формирования и закономерностей развития ВСЖДТ в пространственно-временном измерении.
Задачи исследования:
– обобщить теоретико-методологические подходы к выявлению места
ВСЖДТ в составе транспортной инфраструктуры;
– выявить параметры и региональные особенности условий создания и
эксплуатации ВСМ;
– проанализировать воздействие экономического, социального,
геополитического, экологического факторов на развитие ВСЖДТ.
– выявить особенности применения механизмов государственно-частного
партнерства (ГЧП) при строительстве ВСМ в мире и России.
Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных специалистов: К. Баттона, В.Н. Бугроменко, Л.И. Василевского, В.Г. Галабурда, Н.Н. Гольца, Г.А. Казанского, И. В. Никольского, Ж.П. Родрига, Э. Таафе, С.А. Тархова. При исследовании региональных транспортных систем, включая вопросы, связанные с высокоскоростным железнодорожным движением, важное значение имели труды И.П. Киселева, Ю. Ченга, С. А. Тархова, А.И. Чистобаева. Основные идеи и подходы применения государственно-частного партнерства сформировались при изучении работ Дж. Делмана, Р. Маркеса, Т.Датцика, Дж. Шнайдера.
Методы исследования. В работе используется системно-структурный подход и соответствующие ему методы исследования: сравнительно-географического (аналогии, типологии и др.) и статистического анализа, картографический, монографического описания. Применяется методология управления рисками и вызовами, что применительно к данной проблематике является относительно новым
Область исследования. Диссертация выполнена в рамках Паспорта специальности ВАК РФ 25.00.24 – «Экономическая, социальная, политическая и рекреационная география». Пункт 3 – «Природные, общественно-исторические и технико-технологические условия, предпосылки и факторы размещения производства, формирования систем расселения, сетевых структур различной специализации, социально-, культурно- и политико-географических
территориальных систем». Пункт 16 – «Геопространственные системы различной специализации (экономические, социальные, включая рекреационные, культурные, политические)».
Информационную базу исследования составили официальные данные службы государственной статистики России за 2005-2015 гг., Федерального агентства по туризму, Федеральной службы по тарифам, международного объединения железнодорожных компаний. Использованы статистические материалы правительственных организаций и железнодорожных компаний зарубежных стран; картографические материалы, отчеты справочно-правовой системы «Консультант+», а также материалы периодической печати и собственные наблюдения автора.
Научная новизна заключается в комплексном подходе к исследованию географической проблематики при создании системы ВСЖДТ в России. В исследование включен анализ нового формата взаимодействия частного сектора и государства при реализации крупных инфраструктурных проектов – ГЧП, который показал свою дееспособность в мировой практике. В работе актуализируется геополитический фактор как элемент изучения транспортных систем, который впервые применяется при изучении ВСЖДТ. В диссертации уточняется понятие ВСЖДТ, учитывающее скоростные показатели, условия создания и функционирования железнодорожных линий, а также особенности подвижного состава.
Практическая значимость. Полученные в ходе исследования результаты могут быть использованы при разработке и реализации проектов по созданию ВСЖДТ в России, при разработке документов стратегического пространственного планирования, в том числе в сфере услуг и градостроительной деятельности, а также при подготовке учебных и учебно-методических пособий.
Апробация работы. Основные положения диссертации были представлены на 54-ом конгрессе ERSA «Региональное развитие и глобализация: лучшие практики» (Санкт-Петербург, 2014), Международном «Форуме пространственного развития» (Санкт-Петербург, 2015 и 2016 гг.), XXVI
Международной научно-практической конференции «Актуальные вопросы науки» (Москва, 2016).
Публикации. По теме диссертации автором опубликовано 6 работ, 3 из которых входят в перечень ВАК.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка используемой литературы. Объем основной части работы – 148 стр., в том числе 26 рисунков и 13 таблиц. В приложение вынесены 2 рисунка, 5 таблиц общим объемом 21 стр. Библиографический список включает 129 источник, в том числе 45 на иностранных языках.
Возникновение и эволюция высокоскоростного железнодорожного транспорта за рубежом
Рассмотрение вопроса о развитии и территориальной организации ВСЖДТ в России является важным при формировании эффективной и устойчивой транспортной системы страны. Одна из первичных потребностей создания научного знания – это формулирование и изучение научных дефиниций, в том числе при выявлении объекта и предмета исследования.
На данный момент в мировой научной литературе нет унифицированных терминов «высокоскоростной железнодорожный транспорт» или «высокоскоростная железная дорога». Отсутствует единая методология их исследований, не определены скоростные показатели, не выявлены особенности создания и эксплуатации сетей ВСЖДТ. Как следствие, существует огромное количество документов и нормативных актов, определяющих различные скоростные и технологические характеристики данного вида транспортной инфраструктуры. Приступая к исследованию формирования понятийно терминологического аппарата в области ВСЖДТ, отметим два важных принципа. Во-первых, «высокоскоростной транспорт» – это относительное, динамичное понятие, которое эволюционирует с течением времени. С момента появления железных дорог в 1830-х годах, когда движение в 50 км/ч рассматривалось как «быстрое» (средняя скорость гужевой повозки на городских улицах в то время достигала 9 – 12 км/ч), скорости постоянно возрастали и достигли максимальной величины (во Франции в 2007 г.) в 574,8 км/ч [113]. Во-вторых, при рассмотрении скоростей на рассматриваемом нами виде транспорта следует отметить две особенности измерения скоростей: а) максимальная скорость, достижимая на отдельной линии, б) средняя скорость на эксплуатируемой железнодорожной линии.
В России еще до Великой Отечественной войны было определено понятие «скоростной железнодорожный транспорт». К нему относилось движение специальных пассажирских поездов, средняя техническая скорость которых на перегоне составляла 100 – 120 км/ч [19]. В современной России в соответствии с принятой стратегией развития железнодорожного транспорта, ВСЖДТ считается тот, который способен двигаться со скоростью до 350 км\ч [81].
В практике «Международного объединения железнодорожных компаний» используется директива Европейского Союза, в соответствии с которой к ВСМ относятся железнодорожные линии или части линий со скоростным режимом более 250 км/ч. На основе этого показателя названным объединением проводятся исследования, создаются карты и таблицы, рассчитывается протяженность ВСМ в мире [107].
В Японии, где ВСЖДТ зародился в 1964 г. и до сих пор выступает главным видом транспорта в особо загруженных транспортных коридорах, под термином «Синкансен» («Shinkansen» в переводе – «новая магистральная линия») понимается железнодорожная артерия, способная функционировать на скорости 200 км/ч и более на главных направлениях [92]. Целью его создания было развитие национальной сети железных дорог, учитывающее значение формирования высокоскоростного железнодорожного движения, включающее в себя всестороннее развитие этой сети по всей территории страны. Создание сети ВСЖДТ, в свою очередь, должно способствовать развитию национальной экономики, расширению благосостояния граждан и продвижению социально-экономического развития регионов. В Акте развития национальной железнодорожной сети «Синкансен» указывается также, что линии сети должны соединять главные городские центры страны, а эффективность их эксплуатации должна соответствовать представленной выше цели.
В Европейском Союзе, согласно директиве 96/48/EC [107], при создании объектов высокоскоростного железнодорожного движения выделяют ряд отличительных черт. Рассмотрим их.
1. Для обеспечения высокоскоростного передвижения должна быть построена новая ВСМ либо модернизирована существующая система железнодорожного движения. Система высокоскоростных дорог может включать линии, которые соединяют различные ВСМ между собой или с железнодорожными станциями в центральной части городов. На некоторых участках системы ВСЖДТ скоростные показатели движения могут отличаться от установленных и должны рассматриваться с точки зрения локальных особенностей. Специально сконструированные ВСМ должны поддерживать скорость 250 км/ч или более. На модернизированных линиях поезда должны достигать скорости 200 км/ч. Отдельно выделяются ВСМ, расположенные в сложных топографических условиях, или линии, подпадающие под участки, связанные с градостроительными ограничениями.
2. Подвижной состав для высокоскоростного движения должен быть сконструирован таким образом, чтобы гарантировать безопасное и непрерывное передвижение на скоростях: а) не менее 250 км/час на линиях, специально построенных для высокоскоростного движения, при одновременной доступности скоростей до 300 км/час и выше при благоприятных условиях; б) не менее 200 км/час на существующих линиях, которые были специально модернизированы; в) на наивысших возможных скоростях на остальных линиях. С момента принятия директива 96/48/EC была усовершенствована и обновлена, но указанные скоростные характеристики остались неизменными.
В Китайской Народной Республике, которая является бесспорным лидером по протяженности ВСМ, а также регионом с наиболее динамично развивающимся рынком в области пассажирских перевозок, под категорию ВСЖДТ попадают два варианта железнодорожных систем. Во-первых, это линии, которые обслуживают и пассажирский, и грузовой железнодорожный транспорт, на которых поезда движутся со скоростью от 200 до 250 км/час. Во-вторых, это высокоскоростные линии, на которых осуществляется перемещение только пассажиров, на них достигается скорость до 350 км/час [104]. В 2010 г. в Китае был анонсирован и начал выполняться цикл научных исследований и проектно-изыскательских работ, направленных на достижение «супер скорости» (super-speed) — до 500 км/ч и более.
Социальный фактор
Современные транспортные системы являются неотъемлемой частью развития экономики. Они эволюционируют с различной скоростью и в разных направлениях: одни из них занимают крепкие позиции, другие – не справляются с вызовами современности и угасают. На протяжении веков появление новых видов транспорта с одной стороны, способствовало сближению государств, а с другой стороны, перекраивало экономические, социальные и политические отношения. Внутри государств транспортное строительство способствовало росту экономики, решению социальных проблем.
Одной из главных тенденций развития транспортных систем в современном мире является инновационность, которая направлена на более эффективное использование ресурсов – как природных, так и человеческих. ВСЖДТ – сложная транспортная система. На выбор потенциальных вариантов ее создания воздействуют многие факторы: физико географические, социальные, экономические, экологические, технологические, геополитические, нормативно-правовые и т.д. Из их числа в данной работе анализируются и оцениваются только те аспекты, которые соответствуют специальности, по которой представлено проведенное исследование.
ВСЖДТ конкурентоспособен в транспортной нише 200 – 800 км, что делает его перспективной основой транспортного каркаса для развития территориальных транспортных систем стран и регионов. Также он является генерирующим видом транспорта – появление магистралей в отельных регионах мира способствовало созданию дополнительного пассажиропотока, что позволило интенсифицировать перемещения населения и информации, ускорить региональное развитие, вовлечь в эксплуатацию новые виды ресурсов. Для создания и поддержания эффективной сети ВСЖДТ необходимы производственная и эксплуатационная базы, которые могут стать особыми элементами регионального развития, освоения территорий, по которым проходят линии ВСМ.
Экономический фактор создания и эксплуатации сети ВСЖДТ условно можно разделить на четыре части: 1) экономические условия территорий; 2) экономические факторы создания ВСМ; 3) механизмы реализации инфраструктурных проектов создания ВСМ; 4) экономические последствия создания (линии или сети) ВСМ.
Обратимся далее к региональному анализу экономического фактора развития ВСЖДТ и применим его для сравнения проектов ВСМ Москва – Санкт-Петербург (ВСМ-1) и ВСМ Москва – Казань, которая является частью более крупного проекта ВСМ-2 (Москва – Екатеринбург).
Региональная специфика проектов. Проект ВСМ-1 имеет протяженность 650 км, охватывает территории следующих субъектов РФ: Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской, Московской областей, Москвы. Проект ВСМ Москва – Казань (770 км) предусмотрен к реализации на территории Москвы, Московской, Владимирской, Нижегородской областей, Чувашской Республики и Республики Татарстан. Обязательным условием при анализе проектов является наличие станций на территории субъекта. Исходя из этого условия, выпадает из учета незначительный по протяженности участок прохождения ВСМ по территории Республики Марий Эл.
Первым индикатором воздействия экономического фактора на развитие ВСЖДД выступает валовый региональный продукт (ВРП) на душу населения. Представим этот показатель по субъектам РФ, по которым будут проходить линии ВСМ (рис. 8, приложение 3). Анализ влияния экономического фактора в данной работе ограничивается указанными регионами.
Удельный показатель ВРП отражает не только уровень экономического состояния региона, но и его возможность финансировать свое дальнейшее развитие за счет изменения конфигурации и сущности транспортной сети. ВРП также выступает косвенным показателем потенциала использования ВСМ для бизнес-командировок. Суммарный ВРП на душу населения по проекту ВСМ-1 составляет 2,91 млн. руб., по проекту ВСМ Москва-Казань – 2,6 млн. руб. (превышение первого над вторым – 12%).
Выявление региональных особенностей невозможно без учета демографического потенциала регионов, по территориям которых пройдут трассы, так как он необходим для определения платежеспособного пассажиропотока. Приведенные на рис. 9 данные свидетельствуют о том, что проект ВСМ Москва – Казань имеет больший демографический потенциал (29,2 млн. человек против 28,3 млн. человек).
Для того чтобы определить возможность будущих пассажиров путешествовать на высокоскоростных поездах, цены на билеты, на которых выше, чем на обычные поезда (они сопоставимы с ценами на авиабилеты), необходимо оценить реальную платежеспособность населения (табл. 3, рис.10, рис. 11). Рис. 10. Доходы населения регионов ВСМ-1 и ВСМ Москва – Казань, руб. (подготовлен автором по данным сайта gks.ru [79])
Источник: составлена автором на основе данных Росстата [79]. Средний положительный остаток (доходы минус потребительские расходы) по проекту ВСМ-1 составляет 7311 руб., по проекту ВСМ Москва – Казань – 7317 руб. Если исключить из обзора Москву и Московскую область, то данный показатель будет равен 5968 руб. для ВСМ-1 и 5977 руб. для ВСМ Москва – Казань. Как видим, приведенные показатели не имеют существенных различий: указанная сумма, примерно, соответствует двум билетам на поезд «Сапсан» (5916 руб. на поезд отправлением в 19.30 из Москвы в Санкт-Петербург). На этом основании можно сделать вывод, что данное обстоятельство ограничивает доступность высокоскоростного железнодорожного транспорта широким массам населения при существующем ныне уровне жизни. Существенным ограничением представленных статистических данных является невозможность учета так называемых «зарплат в конвертах». При анализе распределения общего объема денежных доходов по 20-ти процентным группам населения (рис. 12) выясняется, что 60% населения представленных регионов зарабатывают лишь 30% от общего числа доходов (31% для ВСМ-1 и 30% для ВСМ Москва – Казань), а на оставшиеся 40% населения приходится – 60% доходов. Эти данные свидетельствуют о том, что почти 23 млн. человек (в обоих проектах) ограничены в возможности использования линий ВСМ даже при условии их реализации. Поскольку расхождения в уровне доходов и потребления несущественны, отсутствует возможность выделения предпочтительного проекта в данном аналитическом срезе.
Экологический фактор
Анализ перспектив его развития с точки зрения геополитического фактора позволяет рассмотреть использование инновационного высокоскоростного движения не только как одного из рычагов экономического развития регионов, повышения уровня качества жизни населения и технологического обновления устаревающей производственной, социальной и институциональной инфраструктуры, но и как фундаментального элемента для поддержания единства государства, что является главной основой для будущего устойчивого развития.
Геополитический взгляд на развитие транспорта и транспортных сетей. На протяжении тысячелетий транспорт является одним из базовых элементов развития стран и регионов. Появление новых видов транспорта перекраивало политическую карту мира и давало геополитическое преимущество тем государствам, которые умели эффективно встроить новый вид транспорта в существующую инфраструктуру или создать условия для инновационного скачка в развитии отдельных видов транспорта и формировании транспортной системы. Изобретение колеса и колесниц, использование речного, морского, железнодорожного, автомобильного, авиационного видов транспорта и освоение космического пространства – все эти инновации воздействовали на формирование транспортных систем и геополитических установок, изменяли отношение социумов к пространству и вносили существенный вклад в трансформацию глобальной «шахматной доски», т.е. дифференциации географического пространства. Рассматривая вопрос о транспорте как элементе геополитики, можно проследить эволюцию влияния различных составляющих транспортных сетей на развитие той или иной страны, региона и мира в целом.
Многие учёные и мыслители на разных этапах общественного развития обращались к вопросу о значении транспорта и транспортных сетей для государства, о той роли, которую может и должен играть определённый вид транспорта для государства на различных этапах его становления и развития. В классических геополитических размышлениях (Ф. Ратцель [17], Х. Маккиндер [42, 43], Р. Р. Челлен [35], К. Хаусхофер [22]) рассматривается противопоставление сухопутных и морских держав, в трудах ученых-геополитиков появляется понятие Хартленда как вершины данного противопоставления. Хартленд представляет собой «сердцевинную землю», территорию, недоступную с морской акватории и защищенную от морских держав. Дихотомия «море–суша» базируется на различии транспортно-географического положения геополитических акторов и тех ресурсах, которые они могут использовать при создании своей транспортной сети.
Вопросу взаимоотношений геополитики и транспорта присуща двойственность. Во-первых, она проявляется в том, что сами транспортные пути являются значимым элементом геополитических устремлений различных акторов. Со времён Александра Македонского и до Великих географических открытий XVI в. «шёлковый путь» представлял собой главную артерию между Европой и Дальним Востоком, по которой потоком шли ценные и редкие товары. С III по VII века Византия и Сасанидская империи вели между собой борьбу за мировое экономическое господство, т.е. за контроль над путями, по которым на Запад доставлялись товары из Китая и других стран Дальнего Востока. В течение всего XIII в. империя, основанная Чингисханом, богатела благодаря контролю над шёлковым путём, где монголы обеспечивали безопасность караванов.
Непрерывные конфликты за право контролировать сухопутные и морские пути между Дальним Востоком и Европой приобрели поистине всемирный масштаб с включением Атлантического и Тихого океанов в систему международных торговых связей. Расположенные на трансокеанических побережьях государства получили мощный импульс для социально-экономического развития.
Смена взгляда на современную карту мира, её геополитическое прочтение и возможные технические и инженерные изменения мотивировали главных геополитических акторов на создание каналов, соединяющих акватории океанов. Суэцкий канал, построенный в 1869 г., уменьшил время перемещения товаров (как и военно-морских сил) из Британии в южную Азию с трех месяцев до трех недель. Аналогичный геополитический прорыв был осуществлен с созданием в 1914 г. Панамского канала (путь из Нью-Йорка в Японию сократился на 4,8 тыс. км, из Эквадора в Европу на 8 тыс. км [103]). Эти изменения в маршрутах мореплавания вывели освоение Тихого океана на абсолютно новый уровень, что еще в начале XX века исследовал великий ученый, климатолог и экономико-географ А.И. Воейков [2].
Двойственность взаимоотношений геополитики и транспорта выражается и в том, что транспортные средства влияют на геополитическую картину мира. Первые транспортные инновации (гужевой транспорт и колесо) позволили человеку перемещаться самому и перевозить груз на дальние расстояния, что повлекло за собой расширение ареалов обитания народов и зон влияния первых государств за счет увеличения хинтерленда и переноса активности с прибрежных и приречных регионов вглубь континентов. Еще более важным инновационным изобретением явился паровой двигатель, обусловивший появление парохода и паровоза. Эти виды транспорта позволили не только увеличить скорость передвижения, но и снизили значение таких факторов, как ветер и течения при движении паровых судов. После этих новшеств, производных научно-технического прогресса, снабжение удаленных колоний стало менее зависимым от времени года и климатических условий, а, следовательно, в установившейся на то время колониальной структуре мира данный технологический прорыв позволил метрополиям эффективнее управлять колониями. По поводу последнего из упомянутых действий ныне существуют разные, порой противоречивые мнения, но то, что касается развития транспорта на новых землях, может получить только положительную оценку.
Государственно-частное партнерство в высокоскоростном железнодорожном транспорте за рубежом
Первым видом ГЧП (одним из самых простых) является «проектирование и строительство». Частный сектор проектирует и строит инфраструктуру в соответствии с общественной спецификацией, чаще всего по фиксированной цене. Тем самым в данном виде ГЧП совмещаются два традиционно разделенных сервиса. Государство оставляет за собой ответственность за планирование, предварительные инженерные изыскания, финансирование, эксплуатацию и поддержку объекта. Построенные объекты остаются в собственности государства.
Вторым рассматриваемым нами вариантом ГЧП является «финансирование». Частная компания, являющаяся представителем финансового сектора экономики, спонсирует проект напрямую или же использует различные механизмы – такие, как долгосрочная аренда или выпуск облигаций. Данный вариант не подходит в качестве инструмента создания объектов ВСЖДТ в связи с тем, что частная компания заинтересована только в возврате вложенных средств, но не в повышении уровня социальных, экономических и геополитических характеристиках ВСМ, т.е. тех аспектов, которые являются главными для государственных структур.
Следующий вид ГЧП – «эксплуатация и обслуживание». Согласно ему, частный оператор, в соответствии с заключенным контрактом, эксплуатирует общественные активы в течение определенного срока. Собственность на активы остается за обществом. Этот вид ГЧП используется при создании ВСЖДТ в тех случаях, когда государство имеет эффективные инструменты для строительства и финансирования проекта, но предпочитает оставить эксплуатацию транспортной магистрали в руках частной или нескольких частных фирм для создания конкурентного и динамичного рынка транспортных услуг.
Четвертым видом ГЧП является «строительство и финансирование». Частный сектор занимается строительством объектов и финансирует капитальные затраты только на этапе строительства проекта. Данный вид ГЧП является противоположностью представленному выше. Его преимущества могут быть реализованы при конкурентном уровне развития строительной отрасли и финансовой сферы. Эксплуатация и обслуживание, предоставляемые государственной компанией, необходимы в случае неразвитости сферы услуг на транспорте, а также при возрастании важности социальных перевозок, которые могут эффективно осуществлять только государственные корпорации.
Пятый рассматриваемый нами вид ГЧП – это «проектирование, строительство, финансирование, обслуживание и эксплуатация». Частный сектор проектирует, строит и финансирует актив и обеспечивает управление объектами на основе долгосрочного соглашения. Ответственность за финансирование обычно реализуется через пошлины и сборы (плату за проезд), иногда сочетающей с общественными грантами и/или с другими взносами, как, например, право проезда. Это – наиболее полный вариант ГЧП, при котором могут использоваться преимущества государства и частного сектора на всех этапах строительства. Он может использоваться для эффективного распределения рисков между заинтересованными лицами. По мнению автора, данный вариант наиболее эффективен именно при создании объектов ВСЖДТ, однако при условии активного участия в проекте государственных структур, а также при открытой конкуренции, в том числе и для зарубежных корпораций.
В качестве шестого вида ГЧП рассмотрим «строительство, собственность и эксплуатация». От других видов ГЧП он отличается тем, что частный сектор не только финансирует, строит и эксплуатирует объект или предоставляет услугу, но и становится его собственником на неограниченный срок. Общественные функции ВСМ в таком варианте заложены в условиях подписанного соглашения, а также реализуются за счет регуляторных функций.
Седьмым вариантом ГЧП выступает «концессия». Частный сектор, выступая в качестве концессионера, берет на себя обязательства по инвестированию и эксплуатации объекта на определенный период времени, после которого собственность возвращается к обществу. Частная компания обычно вносит концессионную плату, она обязана эксплуатировать и поддерживать объект в соответствии с определенными стандартами. Свои доходы концессионер реализует за счет сбора платы за проезд, либо за доступ к определенным сервисам.
Рассмотрев основные виды ГЧП, перейдем далее к анализу их преимуществ и недостатков при создании объектов ВСЖДТ. Прежде всего отметим, что как и любой другой процесс взаимодействия между группами заинтересованных лиц в сложных системах, ГЧП сталкивается с проблемами и вызовами, при которых поставленные задачи должны быть успешно решены.
На рис. 24 показаны преимущества ГЧП перед традиционной моделью реализации проектов. Они сформулированы Дж. Далманом, в основе их формирования лежит снижение базовых затрат и устранение рисков неэффективности. Как видим, совокупный положительный эффект превышает стоимость финансирования и премию за риск.
Одним из важных преимуществ ГЧП является его способность к разделению рисков, присущих крупным капиталовложениям в совместные проекты, между частными и государственными акторами. ВСМ являются многомиллиардными проектами, им свойственно огромное количество потенциальных рисков – от непредвиденных сложностей, возникающих при постройке мостов или туннелей, проблем при прокладке магистрали в плотно заселенных городских территориях до нарушения сбалансированных сроков сооружения сопутствующей инфраструктуры. Поэтому, разделение рисков между государством и частными компаниями позволяет реализовать проект таким образом, что он будет более удобным и выгодным для всех заинтересованных сторон.