Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теория, методология и методика транспортно-географических исследований 10
1.1. Основные теоретические подходы к исследованиям транспортных систем . 10
1.2. Методологические особенности географических исследований пассажирских транспортных систем 18
1.3. Методические аспекты исследования 22
Глава II. Роль Ленинграда – Санкт-Петербурга в системе магистральных авиационных пассажирских перевозок 31
2.1. Авиационные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с российскими транспортными районами 31
2.2. Авиационные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с транспортными районами бывшего СССР 92
2.3. Международные авиационные пассажирские связи Ленинграда – Санкт Петербурга 121
Глава III. Роль Ленинграда – Санкт-Петербурга в системе железнодорожных и автобусных магистральных пассажирских перевозок 126
3.1. Железнодорожные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с российскими транспортными районами 126
3.2. Железнодорожные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с транспортными районами, находящимися за пределами России 166
3.3. Автобусные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга 177
Глава IV. Влияние стоимости пассажирских перевозок на пространственную структуру сообщений 188
4.1. Трансформация тарифов и финансовой доступности внутрироссийских пассажирских перевозок Ленинграда – Санкт-Петербурга 188
4.2. Трансформация тарифов и финансовой доступности пассажирских перевозок Ленинграда – С.-Петербурга на территории бывшего СССР 204
Заключение 210
Список литературы 213
Приложения 226
- Основные теоретические подходы к исследованиям транспортных систем
- Авиационные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с транспортными районами бывшего СССР
- Железнодорожные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с транспортными районами, находящимися за пределами России
- Трансформация тарифов и финансовой доступности пассажирских перевозок Ленинграда – С.-Петербурга на территории бывшего СССР
Введение к работе
Актуальность исследования. Сравнение транспорта с «кровеносной системой» государства, образующей вместе с городами «каркас» любой территории, позволяет относить эту отрасль к числу наиболее «географичных» отраслей экономики. Многие экономико-географы уделяли внимание изучению транспортных проблем. Однако подавляющее большинство таких работ затрагивало проблемы грузового транспорта, пассажирские перевозки рассматривались явно в недостаточном количестве. При этом в условиях формирующейся постиндустриальной экономики все большее значение приобретает сфера услуг, одним из основных направлений которой являются пассажирские перевозки. Более того, целью любой экономической деятельности все больше становится реализация потребностей каждого отдельного человека, а не общества, государства или экономической системы. Человек же, в ходе реализации своих потребностей, неизбежно перемещается в географическом пространстве. Исходя из этого, значение географических исследований пассажирских перевозок с каждым годом все более возрастает.
В условиях новой парадигмы социально-экономического развития страны, когда
меняется структура общественного пространства, трансформируется система
транспортных связей (особенно значительно – пассажирских), исследования
пассажирского транспорта становятся приоритетными, поскольку последний
объединяет не только различные регионы, но и народы страны, и без него единое российское государство не может существовать.
В качестве полигона исследований выбран Ленинград – Санкт-Петербург, поскольку он является вторым по величине (после Москвы) пассажирским транспортным узлом. Сферы влияния таких узлов переменчивы, их изменения отражают трансформацию системы социальных и экономических связей между регионами России, а также ее взаимодействие с другими государствами мира. Меняется как направленность и мощность этих связей («география путей»), так и их доступность для пассажиров («география сообщений»). Однако обеим сторонам трансформации пассажирских транспортных систем уделяется недостаточное внимание.
Объект исследования: система пассажирских транспортных связей Ленинграда – С.-Петербурга.
Предмет исследования: процессы формирования и развития магистральных транспортных связей Ленинграда – С.-Петербурга.
Цель настоящей работы – определение основных направлений пространственной структуры пассажирских сообщений Ленинграда – С.-Петербурга.
Для реализации поставленной цели решались следующие задачи:
– проанализировать основные теоретико-методологические подходы к изучению пассажирских транспортных систем;
– описать и сопоставить основные методы исследований в области географии транспорта и определить их пригодность для изучения пространственных особенностей магистрального пассажирского транспорта;
– разработать методику, наиболее полно отвечающую потребностям изучения географии магистральных пассажирских перевозок;
– определить основные направления изменения пространственной структуры магистральных пассажирских перевозок Ленинграда – С.-Петербурга;
– выявить особенности использования системы магистральных пассажирских перевозок на разных этапах ее развития с точки зрения пассажира, в том числе финансовой доступности.
Теоретико-методологической основой диссертации стали труды отечественных и зарубежных специалистов в области географии транспорта: О. Блюма, А. Геттнера, М. Джефферсона, К. Дове, Р. Капот-Рея, Р. Клозье, Л. Лаллана, Г. Лартийе, Г. Майера, Ф. Ратцеля, Э. Ульмана, П. Хаггета, Т. Хагерстранда, С. Хансон, И.И. Белоусова, С.В. Бернштейн-Когана, В.К. Бугаева, С.В. Бугроменко, Л.И. Василевского, Г.А. Гольца, Н.Н. Казанского, О.А. Кибальчича, Н.Н. Колосовского, С.А. Меркушева, И.В. Никольского, С.А. Тархова, А.И. Чистобаева, С.Б. Шлихтера.
Информационной базой исследования послужили материалы государственной статистики, статистические данные железнодорожных и авиационных компаний, картографические материалы, а также расписания авиационного, железнодорожного и автобусного транспорта с 1949 по 2017 гг. Использованы полевые исследования автора, а также материалы периодической печати.
Методы исследования. В работе используется геопространственный подход и
соответствующие ему методы исследования: статистического анализа,
картографический, математический. Применяется методика рассмотрения транспортных связей с помощью системы коэффициентов и применением метода районирования.
Научная новизна исследования: предлагается новая методика исследования, которая заключается в комплексном подходе к исследованию географической проблематики изучения трансформации пассажирских магистральных связей населенного пункта. Метод оценки транспортно-географического положения разработан при условии сохранения путей для пассажирских транспортных систем с учетом общей социально-экономической трансформации.
Теоретическая значимость исследования заключается в предложении новой методики анализа внешних пассажирских транспортных связей крупного города на примере Ленинграда – Санкт-Петербурга.
Практическая значимость работы. Материалы диссертационного исследования
могут быть эффективно использованы при оценке текущей деятельности, планировании
и прогнозировании объемов пассажирской транспортной работы РЖД, автобусными
предприятиями и авиационными компаниями. Основные положения и выводы могут
быть применены также в деятельности органов государственного управления
(Министерство транспорта РФ, Администрация Санкт-Петербурга и руководящие
органы других субъектов Федерации и населенных пунктов). Представляется
возможным использование методического аппарата диссертации студентами
бакалавриата и магистратуры при изучении курсов «Социально-экономическая географии России», «Социально-экономическая география зарубежных стран»,
«География транспорта России», при подготовке учебных и учебно-методических пособий по соответствующим учебным предметам.
Основные положения, выносимые на защиту:
1. Существующие теоретико-методологические подходы географии транспорта не
в полной мере удовлетворяют современные социально-экономические потребности, а
методики исследования географии пассажирских перевозок, предложенные к
настоящему времени, не всегда позволяют достигнуть нужного результата. При
определении транспортно-географического положения количественные характеристики
используются в меньшей степени, преобладают исследования грузового, а не
пассажирского транспорта.
2. Применение авторской методики, сочетающей в себе транспортное
районирование и систему коэффициентов, дает возможность получения комплекса
результатов, которые не всегда представлялось осуществимым рассчитать методами
предшественников. Используемый показатель транспортной связности наглядно
показывает, насколько тесными являлись связи Ленинграда – С.-Петербурга с
различными регионами, какие изменения произошли в ходе становления рыночной
экономики.
3. Автором доказано, что до 1991 г. наиболее сильные авиационные связи
Ленинграда прослеживались с самыми населенными районами – Восточной Украиной и
Центром, а также Европейским Севером РСФСР, сообщение с которым
субсидировалось государством. В 1990-е гг. по причине оттока населения из регионов и
упадка авиационной отрасли деградировали связи со всеми бывшими советскими
республиками и окраинными российскими районами, одновременно усилилась
концентрация на московском направлении, произошел резкий рост количества
зарубежных сообщений. В 2000–2017 гг. прослеживается рост значения Санкт-
Петербурга в системе авиационных пассажирских перевозок. Автором аргументируется
необходимость существенного расширения ослабевших авиационных связей с
Европейским Севером и Дальним Востоком (в последнем случае – с учетом ожидаемого
решения Правительства о субсидировании авиационных услуг). Также назрела
необходимость улучшения стагнирующего, либо ухудшающегося авиасообщения с
республиками бывшего СССР.
4. Пассажирские железнодорожные перевозки в советское время осуществлялись
в основном на малые и средние расстояния. Доказано, что в XXI в. увеличивается
конкуренция со стороны авиационного транспорта, наблюдается рост размера
показателя Ктс сообщения Санкт-Петербурга с Москвой, Хельсинки (преимущественно
за счет высокоскоростного сообщения), Уралом, Западной Сибирью, Средневолжским и
Волго-Вятским районами, что не компенсирует сокращение значения ближних и
дальних железнодорожных пассажирских перевозок. Усиливается конкуренция и со
стороны автобусного транспорта, но в то же время необходима рационализация
географии автобусных перевозок, несмотря на увеличение количества маршрутов и их
дальности в постсоветское время.
5. Трансформация географии сообщений имела противоречивый характер в
советское время. Тарифы в массовых сегментах практически не росли, что с учетом
роста доходов населения приводило к росту транспортной доступности
железнодорожного транспорта. Стоимость авиационных перевозок и железнодорожные билеты высшей категории дорожали намного быстрее, исходя из чего, с учетом роста доходов, характерного для последних советских десятилетий, доступность данных категорий росла не так значительно. В постсоветский период, особенно в XXI в., резко растет доступность авиационных пассажирских перевозок внутри России, в страны дальнего зарубежья, но снижается доступность перевозок в страны бывшего СССР. Одновременно с этим улучшаются показатели в массовом сегменте внутрироссийских железнодорожных пассажирских перевозок. В целом транспортная доступность большинства районов России выше, чем это было в советское время.
Апробация результатов исследования. Результаты исследований
докладывались на IV Всероссийской научно-практической конференции с
международным участием «Проблемы географии Урала и сопредельных территорий» (Челябинск, 2016), международной научно-практической конференции «Историческая география Восточной Европы: природное и культурное наследие» (Псков, 2016), V Всероссийской научно-практической конференции «Географическое пространство: сбалансированное развитие природы и общества» (Челябинск, 2017).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 7 печатных работ, в том числе 3 статьи, входящих в «Перечень ведущих рецензируемых научных журналов и изданий» ВАК РФ.
Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложения. Работа изложена на 315 страницах, содержит 35 рисунков и 31 таблицу. Список литературы включает 131 наименование, в том числе 12 на иностранных языках. В приложение вынесены 8 таблиц.
В первой главе «Теория, методология и методика транспортно-географических исследований» рассмотрено развитие теоретических подходов к исследованиям транспорта, проанализированы методологические и методические особенности географических исследований пассажирских транспортных систем. Во второй главе «Роль Ленинграда – Санкт-Петербурга в системе магистральных авиационных пассажирских перевозок» проведен анализ изменений транспортно-географического положения второго по величине города страны в системе авиапассажирских транспортных коммуникаций. В третьей главе «Роль Ленинграда – Санкт-Петербурга в системе железнодорожных и автобусных магистральных пассажирских перевозок» рассмотрены пространственно-временные изменения железнодорожных и автобусных пассажирских транспортных связей города. Четвертая глава «Влияние стоимости пассажирских перевозок на пространственную структуру сообщений» посвящена трансформации тарифов и финансовой доступности пассажирских перевозок из Ленинграда – Санкт-Петербурга.
Основные теоретические подходы к исследованиям транспортных систем
География транспорта является ключевым направлением социально-экономической географии. В рамках данного направления изучаются структура транспорта, уровень транспортной обеспеченности территории, особенности размещения систем. Появлению географии транспорта предшествовало большое количество работ, касающихся транспортных систем, которые, однако, имели чисто описательный характер. Так, Карл Андре дал характеристику караванной торговле, а Карл Риттер изучал распространение гужевого транспорта [120]. В середине XIX в. появились работы немецких и французских географов и инженеров, в которых рассматривалась конфигурация транспортных систем, а также анализировалась обеспеченность территории транспортной сетью. В 1841 г. Иоганн Коль предложил первую типологию конфигураций транспортных сетей в зависимости от рельефа, других физико-географических и антропогенных факторов, а также разработал иерархическую транспортную модель [128]. Французский инженер Леон Лалан продолжил исследования плотности транспортной сети, предполагавшие нахождение линии раздела контуров, а также развивал закон равносторонности и кратных расстояний [117].
Немецкий географ Райнхольд Гетц в 1888 г. ввел термин «Verkehrsgeographie» или география транспорта и определил его как «науку об изучении расстояний на земной поверхности». Первые работы по данному разделу географии были написаны основным теоретиком и основателем хорологической («пространственной») научной школы Альфредом Геттнером. Геттнер рассматривал географию транспорта как учение о географическом распространении транспортных объектов и их различиях на разных участках пространства Земли. Транспортная география была подразделена Геттнером на различные отрасли – географию железнодорожного, водного, гужевого транспорта, отдельно выделена почтовая и телеграфная связь [13]. В своих работах Геттнер и его единомышленники, самым известным из которых является Карл Дове, вычисляли плотность транспортных систем разных стран, наиболее пристальное внимание уделялось изучению направления и величины не только грузовых, но и пассажирских потоков. Представителями немецкой географической школы были составлены карты плотности путей сообщения и изохроны транспортной доступности.
Основной задачей географии транспорта по Дове являлось рассмотрение путей сообщения и видов транспорта в зависимости от физико-географических территориальных характеристик; описывая плотность сетей железных и шоссейных дорог и направления грузопотоков, ученый не учитывал таких факторов, как развитие производительных сил и связи между районами [124]. Несколько другой подход использовал немецкий географ и социолог Фридрих Ратцель, рассматривая в своем труде «Земля и жизнь: сравнительное землеведение» пути сообщения народов и средства сообщения с антропогеографической точки зрения [92]. В целом, после Первой мировой войны в области изучения транспортных систем стали преобладать регионоведческие труды в рамках антропогеографии.
Отто Блюм, ранее исследующий пассажирские и товарные железнодорожные станции, в своей работе «Verkehrsgeographie» (1936 г.) привнес инженерные традиции в исследования транспортных систем, а также выделил другие функции транспорта, помимо хозяйственной – политические, управленческие, оборонные, переселенческие и религиозные [121]. В 1930–1950-е гг. во Франции, под влиянием идей школы географии человека сложилось особое описательное направление изучения транспортных систем. Детальные и объемные описания сетей давали возможность сделать вербальный портрет транспорта различных территорий. Работы, характеризующиеся значительной энциклопедичностью, были богаты картами, фотографиями и другими наглядными материалами [38, с. 16]. Примером такой работы является четырехтомная монография Лартийе, включающая обширное описание железных дорог (трассы путей, уклоны, сигнализации и другие технические характеристики) Франции с ее заморскими колониями и территориями. Из других послевоенных работ выделяется исследование Роберта Капот-Рея (1946 г.) посвященное рассмотрению сухопутного транспорта, его зависимости от заселения и природной среды, а также труды Рене Клозье и Мориса Парде, посвященные вопросам железнодорожного транспорта [122; 123].
В довоенное время исследования транспортных систем в США проводились с негеографических позиций, ввиду недоступности сведений из-за ограничений военного времени, обостренных конкурентных отношений и отсутствия интереса. Но уже после войны один из основателей американской школы географии транспорта, Эдвард Ульман, выделил главные задачи данного направления, среди которых были и анализ транспортных связей различных территорий путем изучения направления и размеров транспортных потоков, анализ транспортных тарифов. При составлении карт железных дорог США Ульман отдавал предпочтение количественным показателям. Особое внимание американский ученый уделял влиянию условий окружающей среды и изменениям в технологии транспорта. По Ульману, «… изучение транспортных систем проливает свет на разные проблемы, как например распространение культуры или разобщающее влияние политических границ. Транспортные средства должны изучаться, прежде всего, как показатели степени развития связей и типов пространственного взаимообмена» [131, с. 310]. По мнению американских географов, человек занимающийся изучением транспорта и сопутствующих ему систем должен знать его техническую сторону: «… для определения значимости сети шоссейных дорог требуется знание, как техники дорожного строительства, так и владение географическим методом» [131, с. 312]. Большой вклад в изучение транспортных систем внесли Марк Джефферсон и Гарольд Майер. Первый создал описание типов железных дорог разных континентов, второй – подробно описал железнодорожную систему Чикаго [130]. Ульман ввел в научный обиход три теоретических понятия для транспортных потоков: комплементарность (взаимодополняемость), транспортабельность перемещаемой массы и промежуточные возможности в перемещении [38, c. 17]. Все вышеперечисленные зарубежные ученые преимущественно изучали пассажирские и грузовые динамичные потоки, а не статичные объекты транспортных систем.
В дальнейшем, вместо описания видов транспорта, в исследованиях таких ученых, как Питер Хаггет, Вильям Бунге и Карел Канский стали преобладать сетевой анализ, изучение морфологии транспортных путей, моделирование транспортных потоков и анализ иерархии транспортных путей [41; 127].
Период с 1970-х по 1990-е гг. характеризуется гуманизацией изучения транспортных систем. В частности, большую популярность получило изучение транспортной подвижности различных социальных групп; одним из первых данную проблему поднял первооткрыватель термина «география времени» Торстен Хагерстранд [125]. Также изучается поведение людей в городском и междугороднем транспортном пространстве и особенности выбора видов транспорта, в т. ч. альтернативных. С распадом восточноевропейского блока соцстран популярностью стали пользоваться труды, изучающие влияние геополитических процессов. В конце XX в. возникло новое направление изучения транспортных систем – география городского транспорта, популярным трудом по которой в последние годы стала книга под редакцией Сьюзен Хансон [126].
Отечественное рассмотрение систем транспорта до 1920-х гг. почти не проводилось. С 1877 по 1920 гг. публиковались статистические сборники Министерства путей сообщения, основу которых составляли обзорные сведения о железных, шоссейных дорогах / морских путях, их финансовое состояние, работа, число и качество подвижного состава, количество затраченного топлива, пассажироперевозки и валовый доход [101]. В дореволюционный период публиковались работы по экономике и истории транспортных систем, в которых последние рассматривались и с экономико-географической точки зрения. Примером подобных трудов являются «Будет ли Тихий океан главным торговым путем…» А. И. Воейкова, «Товарное движение на русских железных дорогах» А. Д. Билимовича, «Развитие русской железнодорожной сети» В. Г. Михайловского. Из названий трудов видно, что пассажирский аспект рассматривался в научной литературе недостаточно, либо отсутствовал вовсе.
При составлении плана ГОЭЛРО и экономического районирования страны, транспорт рассматривался как главное звено районного производственного комплекса. Пионером советского изучения транспортных путей стал Сергей Владимирович Бернштейн-Коган, являвшийся сторонником хорологической концепции А. Геттнера. В своем труде «Очерки географии транспорта» (1930 г.) Бернштейн-Коган дал описание транспорта СССР, европейских и американских стран, рассмотрел влияние на него физико-, экономико- и политико-географической среды [7]. Основу труда исследователя составляло рассмотрение грузооборота по различным видам товаров, пассажирооборот был рассмотрен в значительно меньшей степени на примере железнодорожного и зарубежного автомобильного транспорта.
В дальнейшем, при изучении транспортных систем Советского Союза велась критика идеалистических концепций, которые были основой большинства зарубежных работ. Ввиду индустриализации и милитаризации страны упор был сделан на изучение грузового транспорта и грузопотоков.
Авиационные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с транспортными районами бывшего СССР
Рассмотрение трансформации связей с бывшими советскими республиками следует начать с Белоруссии, первое прямое авиасообщение с которой установлено в 1948 г. – по четным дням посадку в Минске стал совершать рейс № 375/376 СевУГА, совершающий полеты по маршруту Ленинград – Минск – Кишинев – Одесса [80]. В дальнейшем ленинградская пассажирская авиация летала в три белорусских города – Минск, Гомель и Брест.
С конца 1950-х гг. связь Ленинграда с аэропортом Минск-1 укреплялась, самолеты Ли-2 были заменены на Ил-14, которые к 1964 г. вытеснил Ан-10. В 1962–1963 гг. в Минск летало четыре рейса, два из которых были промежуточные [85]. С 1965 г. на линии стали использоваться новые самолеты Ту-124. В этом же году минский аэропорт принимал и отправлял ежедневный рейс № 3503/3504, с дополнительным № 3501/3502, курсирующим три раза в неделю. Промежуточную посадку осуществляли рейсы до Днепропетровска и Кишинева, в 1970 г. маршрут первого рейса был сокращен до Гомеля. Уровень связности Ленинграда с Белорусской ССР повысил запуск транзитного для пулковского аэропорта ежедневного рейса № 3505/3506 Мурманск – Ленинград – Минск [83].
С 1975 г. часть рейсов стала отправляться из аэропорта Смольное (Ржевка). Первый подобный рейс (№ 7971/7972) курсировал по маршруту Ленинград – Минск – Брест. Летом 1975 г. количество ежедневных рейсов, совершающих полеты в Минск и обратно, возросло до четырех. Самолеты, летящие в Симферополь, Николаев, Черкассы и Ставрополь, совершали посадку в минском аэропорту, авиалайнеры на трех из четырех маршрутов курсировали ежедневно. Кроме того, к транзитному для Пулково мурманскому рейсу № 7853/7854 добавился архангельский № 8933/8934. В Гомеле совершал промежуточную посадку рейс до Жданова [81]. За период 1965–1975 гг. уровень сообщения с Белорусской ССР увеличился в 3,7 раза, Ктс вырос с показателя 2,1 до 7,8. С вводом в строй нового аэровокзала в Ковалево связность с Минском улучшилась, в воздухе между двумя городами стали регулярно находиться 27-местные Як-40. Но уже в 1984 г. курсировал только один малый самолет по маршруту Ленинград – Минск – Кировоград (Н-131/132). Принимал и отправлял данный рейс старый аэропорт Минск-1, другие рейсы на самолетах Ту-134 стал обслуживать новый международный аэропорт Минск-2 [84].
С началом перестройки количество ленинградского транзита в главном белорусском аэропорту сократилось до минимума, число ежедневных рейсов уменьшилось до двух [74]. Полеты в Гомель и Брест приобрели нерегулярный характер, стали шире использоваться железнодорожные и автобусные перевозки. Ктс лишь незначительно превышал аналогичный показатель связности рубежа 1960–70-х гг. В 1992 г. закончил свое существование рейс № 8673/8674, связывающий с Брестом, авиасвязь с Гомелем прервалась в 1994 г., в последний год своего существования рейс № 7963/7964 курсировал по маршруту Мурманск – С.-Петербург – Гомель четыре раза в неделю. К 1995 г. сообщение с Минском деградировало до единственного полета в неделю рейса № 1155/1156 [72; 75]. С момента образования в 1996 г. авиакомпании «Белавиа» ситуация получила развитие в лучшую сторону и за 13 лет сообщение укрепилось за счет запуска трех ежедневных рейсов (в 2017 г. – четыре). «Белавиа» используются различные модификации Boeing 737, а также Jet 200 и Embraer EMB 175. Авиалинии, связывающие Пулково с нестоличными белорусскими городами по-прежнему отсутствуют, так как национальный авиаперевозчик предпочитает обслуживать связи с близлежащим Калининградом. Однако объем перевозок в Белоруссию на 2017 г. превысил аналогичный показатель середины 1980-х гг. (рис. 16).
Авиасообщение с Восточно-Украинским районом, по маршруту Ленинград – Москва – Одесса, стало осуществляться еще в довоенное время, но оно имело преимущественно почтово-грузовой характер. В 1947–1948 гг. полноценная связь установилась с четырьмя городами Восточной Украины – Днепропетровском, Сталино, Одессой и Харьковом. Единственным конечным аэродромом для ленинградских самолетов на территории района оставался «Школьный» в Одессе. Остальные воздушные гавани принимали только транзитные рейсы, летящие в Крым и южные районы РСФСР.
С 1950 по 1965 гг. произошло значительное укрепление связей с районом. В 1965 г. наибольшее число взлетов и посадок осуществлялось в новом аэропорту Одессы: рейс № 3873/3874, курсирующий четыре раза в неделю, и транзитный для Ленинграда мурманский самолет (№ 4089/4090), находившийся в обращении два раза в неделю. Равноценная связь стала осуществляться с Харьковом: три раза в неделю курсировал рейс № 3337/3338, промежуточную посадку делал самолет до Ростова. Два раза в неделю находились в обращении рейсы № 3383/3384 и № 3395/3396, летающие в Донецк и Днепропетровск, один раз в неделю – рейс в Луганск [83]. Промежуточную посадку в Запорожье совершал краснодарский рейс. Суммарный Ктс по району был равен 2,55, что составляло почти 5 % от Ко.
3а 1965–1975 гг. объем сообщения с Восточной Украиной вырос в 4,5 раза. Появились четыре новых направления: Жданов, Херсон, Николаев и Черкассы. Аэропорт Николаева обслуживал ежедневный рейс № 8619/8620, совершавший промежуточную посадку в Минске. Со ждановским и черкасским аэропортами Ленинград связывали самолеты, курсирующие с меньшей частотой, Херсон являлся транзитным пунктом для ежедневного рейса до Симферополя. Воздушная гавань Донецка принимала два самолета, один из которых был ежедневным и конечным (№ 7467/7468), другой – транзитным, летящим в Ашхабад. Днепропетровск представлял собой транзитный пункт для двух ежедневных рейсов, связывающих со Ставрополем и Запорожьем. Аэропорт последнего также принимал еще один рейс, курсирующий четыре раза в неделю. Связь с Ворошиловградом укрепилась за счет установления ежедневного сообщения посредством рейса № 7521/7522. Одесский аэропорт принимал ежедневный рейс № 7415/7416 (летом – № 7413/7414) и самолет, летающий по маршруту Мурманск–Ленинград–Киев–Одесса (№ 8747/8748). Наибольшим разнообразием принимаемых ленинградских рейсов отличался харьковский аэропорт: помимо прямого рейса № 7441/7442, летающего пять дней в неделю, его ВПП принимала транзитные самолеты, летящие из Ленинграда в Мин. Воды (№ 6401/6402 по вторникам, четвергам и субботам) и Ашхабад (№ 5247/5248 по понедельникам и средам, № 5251/5252 по пятницам и воскресеньям) [81]. Уровень связности Пулково с восточной частью союзной республики вырос в более чем четыре раза и приблизился к аналогичному показателю связности с Центром (рис. 16).
В 1980-е гг. Ктс района оставался стабильным, возрастая в летнее время и за счет увеличения частоты курсирования. Пиковыми годами показателя стали 1985–1991 гг., когда его уровень уступал только Северу, с городами которого, транзитом через Пулково, Восточную Украину связывали самолеты «Аэрофлота». Днепропетровск перестал быть транзитным пунктом, четыре дня в неделю принимая рейс № 8631/8632. Большее количество рейсов стал принимать донецкий аэропорт, ослабла связь с Запорожьем, полностью прекратились полеты в Херсон. Потери были компенсированы увеличением частоты полетов в Николаев – к ежедневному рейсу № 8621/8622 добавился дополнительный (№ 8623/8624), летающий четыре дня в неделю, и мурманский – № 8749/8750. Стал ежедневным самолет до Харькова, увеличилось число полетов в Одессу, чей аэропорт стал принимать и отправлять по два ежедневных пулковских рейса [82].
К 1991 г. появилось сообщение еще с двумя городами Востока Украины. В Кривом Роге дважды в неделю совершал посадку транзитный для Ленинграда мурманский рейс № 8761/8762, в Бердянске совершали взлеты и посадки сразу три рейса связанные с Пулково: № 8671/8672, курсирующий шесть дней в неделю с дополнительным летним (№ 8621/8622, два раза) и мурманский № 8767/8768 [74]. Была восстановлена связь с Херсоном, которая в 1970-х гг. имела транзитный характер, в перестройку четыре раза в неделю на линии функционировал полноценный рейс. Дополнительный ежедневный рейс стал принимать аэропорт Харькова, увеличилось число полетов в Днепропетровск и Донецк. Прекратилась связь с Черкассами, осуществляющаяся ранее при помощи самолетов Ан-24 местного авиапредприятия (на других линиях использовались Ту-134 и Ту-154). Ктс в 1991 г. достиг исторического максимума и стал равен 12,3.
Железнодорожные пассажирские связи Ленинграда – Санкт-Петербурга с транспортными районами, находящимися за пределами России
Железнодорожные пассажирские связи с Белоруссией на протяжении всего рассматриваемого периода отличались большей насыщенностью и более высоким Ктс, чем авиационные. Белорусские поезда принимает и отправляет Витебский вокзал, конечными остановками для составов являются или являлись станции в Минске, Бресте, Гомеле, Гродно, Солигорске и Полоцке. Все поезда обслуживаются Белорусскими железными дорогами. Также Белоруссия является транзитным регионом для поездов в Калининград, Украину и Прибалтику.
В первой половине 1960-х гг. конечную остановку в белорусских городах имели четыре поезда: ежедневные № 91/92 до Минска (с прицепными вагонами до Бреста) и № 81/82 до Гомеля, а также, курсирующие через день поезда до Гродно и Полоцка. По рисунку 25, Ктс был равен 5,7 (8,9 % от общего), из которого 2,3 составляли транзитные рейсы. Через Витебск, Оршу, Минск и Барановичи следовал поезд до Львова, с ответлением на Гродно – поезда и прицепные вагоны в Восточную Европу, через Витебск, Оршу, Могилев и Гомель – два ежедневных киевских поезда и один одесский [68].
К 1975 г. показатель связности вырос до значения 7,15, что составляло 7,3 % от Ко. Ежедневный минский поезд № 49/50 был продлен до Бреста, ежедневно в обращении стал находиться поезд до Полоцка № 111/112. Если в 1965 г. процент транзита от Ктс района составлял 40 %, то в 1975 г. – 70 %. Увеличилось количество прицепных вагонов в Восточную Европу, проходящих через Гродно, через Витебск стали следовать дополнительные поезда в Одессу и Львов, новые поезда в Жданов и Кишинев. К 1985 г. поезд до Гомеля заменен на ежедневный поезд № 49/50 до Минска [66; 107]. В 1985–1991 гг. Ктс достиг максимума (рис. 34) за весь рассматриваемый период, так как увеличилась частота курсирования транзитных поездов и количество беспересадочных вагонов.
В начале 1990-х гг., после почти полной деградации авиасвязей с Белоруссией, железнодорожное сообщение с республикой сократилось не столь значительно. Поезд до Полоцка заменен на беспересадочный вагон, присоединяющийся к смоленскому поезду, подобный вагон до Солигорска ежедневно находился в составе поезда до Бреста № 49/50, который, как и минский состав № 51/52 курсировал без изменений [65]. Уровень Ктс сократился, главным образом, из-за снижения украинского транзита. Однако, к 2009 г. уровень связности по той же причине продолжал снижаться, что только частично компенсировалось белорусскими поездами. Транзитный коэффициент снизился с 5,6 в 1991 г. до 3,56 в 2009 г., были отменены поезда-дублеры до Киева, Львова и Одессы, сократилась или разорвана связь с другими городами. В Белоруссии к двум регулярным поездам и прицепному вагону до Солигорска добавились поезд до Гродно № 57/58 (три раза в неделю) и до Гомеля № 83/84 (через день) [62].
К 2016 г. Ктс снизился до уровня 1965 г., что связано с утратой почти всего украинского транзита, за исключением поездов в Киев и Харьков, и сокращения до минимума беспересадочных вагонов в Восточную Европу. В случае с белорусскими поездами отмечаются позитивные изменения: поезд до Гомеля перешел в ежедневный режим, к поезду до Минска присоединяются беспересадочные вагоны в Брест.
Железнодорожные пассажирские связи Ленинграда с Украиной до 1991 г. имели такой же высокий коэффициент и столь же разветвленную сеть, как и авиалинии. Только на территории Во сточно-Украинского района ленинградские поезда совершали конечную остановку в 12 городах. Регулярные поезда принимал и отправлял Витебский вокзал. В 1965 г. связи с районом составляли 7 % от общего коэффициента. Ежедневно Витебский вокзал принимал и отправлял поезд № 19/20, просуществовавший до 2014 г. Функционировал до распада СССР ежедневный поезд до Мариуполя № 83/84 (1970–1980-е гг. – 183/184). В обращении находился летний поезд до Харькова, через второй по значимости город республики также следовали поезда в Крым, Сочи и Сухуми. Через Чернигов и Нежин курсировали два ежедневных поезда до Киева [68].
К середине 1970-х гг. в обращение запущен ежедневный поезд до Днепропетровска № 135/136, функционировавший, как и одесский, до 2014 г. Скорый одесский поезд продублирован пассажирским № 359/360. В летнее время запускались поезда и прицепные вагоны до Бердянска, Днепропетровска, Жданова, Николаева и Одессы. Увеличился транзитный поток в Харькове, через который ежедневно проходило более девяти пар поездов, расходившихся в дальнейшем на узловой станции Лозовая в Харьковской области. Поезда № 7/8 и 45/46 уходили на ветку до Запорожья и следовали в Крым, остальные следовали через Славянск и Ростов-на-Дону. В 1975 г. транзитный коэффициент (4,95) стал превышать 50 % от показателя связности с районом. До 1991 г. Ктс менялся незначительно, в зависимости от запуска в те или иные года летних поездов (например, № 579/580 до Кременчуга) или прицепных вагонов (до Кривого Рога).
За период 1991–1995 гг. уровень связности с районом снизился более чем в два раза, до уровня 1965 г., уступив по показателю и Западно-Украинскому району. Поезд до Днепропетровска стал находиться в обращении только через день, сообщение с Мариуполем осуществлялось только в летний период, поезд-дублер до Одессы назначался по особому указанию. Главной причиной значительного снижения Ктс стало исчезновение транзита из России. Так, из ленинградских составов через Харьков следовали только ежедневный поезд до Новороссийска и летний до Адлера. По причине сокращения числа поездов, осуществляющих промежуточные остановки, назначены поезда № 149/150 до Харькова (с Московского вокзала, через день) и № 239/240 до Херсона (с Витебского вокзала, два раза в неделю) [65].
К 2009 г. в составе харьковского поезда стали находиться беспересадочные вагоны до Купянска, Луганска и Полтавы. Посредством прицепных вагонов Санкт-Петербург вновь получил сообщение с Бердянском, Кривым Рогом и Николаевом. Но в это же время поезда перестали проходить транзитом через восток Украины, и при расчете Ктс учитывались только крымские поезда.
События 2014 г. на Востоке Украине сократили число составов из Санкт-Петербурга, следующих в район, до минимума. В отличие от авиационных связей, железнодорожные прерваны не были. В 2016 г. сохранилось сообщение с Харьковом посредством поезда № 143/144, курсировавшим через день, и беспересадочным вагоном, присоединяющимся к киевскому поезду № 53/54. Также в составе данного поезда находились вагоны до Днепра. В 2017 г. поезд до Харькова прекратил свое существование, в результате чего связи с районом поддерживаются только с помощью прицепных вагонов.
Западно-Украинский район, в отличие от Восточно-Украинского, является преимущественно конечным для поездов из Санкт-Петербурга. На территории района находится Киев, железнодорожная пассажирская связь с которым осуществлялась на протяжении всего рассматриваемого периода. В 1960-х гг. между Витебским вокзалом Ленинграда и Киевом курсировали два ежедневных поезда – № 21/22 (позже – 53/54) и 49/50 (187/188). Ежедневно с Варшавского вокзала отправлялся поезд до Львова № 53/54 (183/184), к которому, а также и к № 49/50, присоединялись вагоны до курорта Трускавец в Львовской области.
За период 1965–1975 гг. коэффициент связности с районом увеличился с 4,2 до 4,8. Был запущен поезд-дублер до Львова № 189/190 и летний состав до Трускавца. Ежедневно через район проходили два поезда до Одессы, станции в Житомире и Виннице стали промежуточными для поезда, связывающего с Кишиневом. После запуска беспересадочных вагонов до Трускавца и Хмельницкого к концу 1980-х гг. показатель связности вырос до 6,5.
В отличие от Восточно-Украинского, к 1995 г. уровень связности с Западно-Украинским районом вырос до максимума в 6,65. В обращение запущен ежедневный поезд до Черновцов. Варшавский вокзал принимал и отправлял ежедневные поезда до Львова № 189/190 и Трускавца № 183/184, по особому назначению запускался поезд до Хмельницкого [65]. Витебский вокзал продолжал обслуживать два ежедневных киевских поезда. После кризиса 1998 г. прекращена связь с Трускавцом, к 2000 г. – с Черновцами, в 2002 г. отменен пассажирский поезд-дублер до Киева. Таким образом, к 2009 г. Ктс сократился более чем в два раза и стал равен 3,1. После событий 2014 г. показатель сократился до 0,8, так как Санкт-Петербург с районом стал связывать только киевский поезд № 53/54, частота курсирования которого сокращена до расписания «через день», и транзитный поезд до Кишинева.
Трансформация тарифов и финансовой доступности пассажирских перевозок Ленинграда – С.-Петербурга на территории бывшего СССР
Ближайшими ко второму по величине городу России независимыми государствами, прежде находившимися в составе СССР, являются Эстония и Латвия. Пассажирское сообщение Ленинграда–С.-Петербурга с бывшими соседними союзными республиками в 1960-1970-х гг. являлось одним из наиболее интенсивных, однако, в последние десятилетия, ввиду различных социально-политических процессов прослеживаются негативные тенденции (сокращается частота курсирования поездов и т. д.). Касаемо трансформации тарифов, также отмечается их отрицательная направленность. На примере сообщения с Ригой (авиационное расстояние – 491 км., железнодорожное – 838 км.), представленного в табл. 29, видно, что для перевозок в страны Прибалтики в постсоветский период характерно ухудшение тарифных показателей по всем выделенным категориям. Наиболее завышенными, относительно 1991 г., являются тарифы местного авиаперевозчика «Air Baltic»: стоимость авиаперелета в 2017 г. на 75 % дороже, чем на закате перестройки. Более чем в два раза выросли цены на билеты в вагоны средней и высшей категории, обслуживаемые местным перевозчиком. Показатель Sг по плацкарту ухудшился на 42 % – с 21550 до 12410 км. Железнодорожное сообщение с Вильнюсом трансформировалось соответственно изменению цен на калининградском поезде № 79/80.
Существенно ухудшилась доступность поездок и в Белоруссию. Рассмотрев изменение тарифов на перевозки из Санкт-Петербурга в Минск (табл. 30), можно увидеть, что стоимость проезда во всех типах вагонов скорого поезда № 51/52 в настоящее время стала менее доступна относительно показателей 1989 г. Показатель Sг по стоимости билетов в плацкартные вагоны ухудшился на 32 %, по купе значительнее – на 48 %. На 44% снизилась доступность авиаперелетов. Необходимо подчеркнуть, что авиационные и железнодорожные пассажирские перевозки в Белоруссию осуществляют ее национальные перевозчики (железнодорожное расстояние составляет 864 км., авиационное – 691 км.).
Самым ярким примером ухудшения транспортной доступности бывшей советской республики является сообщение с Украиной. В главах II и III отмечена полная деградация пассажирского сообщения с выделенными на ее территории районами. Кроме того, прямое авиасообщение с украинскими аэропортами полностью прервано в 2017 г., что вынуждает пассажиров чаще всего совершать пересадку вне России, так в табл. 31 доступность рассчитана в случае совершения пересадки в Минске. Данная ситуация снизила авиадоступность Киева приблизительно на 45 %. За 28 лет существенному регрессу подверглись и железнодорожные тарифы. Сильнее всего «пострадали» пассажиры, совершающие поездки в вагонах средней и высшей категорий, доступность билетов в вагоны этих типов снизилась приблизительно на 70 %. Показатель Sг по плацкарту ухудшился на 56 %. Таким образом, авиаперелет до Киева, находящийся до 2000-х гг. в одной ценовой категории со спальными вагонами, в 2017 г. стал дешевле поездки в купе. Однако, преимуществом железнодорожного сообщения является отсутствие пересадок.
По причине прохождения молдавского поезда № 061 через территорию Украины и ее тарифное поле, доступность железнодорожных поездок до Кишинева ухудшилась на аналогичный киевским поездам процент. Благодаря отсутствию различных отрицательных факторов, по состоянию на 2017 г. цена за авиабилет до столицы Молдавии в салон эконом-класса самолета авиакомпании «Эйр Молдова» всего на 411 рублей дороже билета в плацкартный вагон. По причине подобной неконкурентоспособности происходит сокращение сухопутного сообщения с Кишиневом в пользу воздушного.
По аналогичной причине в XXI в. прекращено железнодорожное сообщение Санкт-Петербурга с Казахстаном и Закавказьем, поэтому сравнительному анализу тарифов следует подвергнуть авиасообщение. Несмотря на прекращение курсирования казахстанского поезда № 39/40 в мае 2016 г., доступность авиасообщения с сопредельной республикой в настоящее время ниже аналогичного показателя 1989 г. В эпоху перестройки стоимость билета до Алма-Аты составляла 72 рубля, что равнялось 27,8 % от средней заработной платы. По данным на 2017 г. стоимость полета в салоне эконом-класса на авиалайнере компании «Россия» составляет 10 926 руб. или 29,1 % от показателя среднестатистической заработной платы.
Единственной выявленной связью с республикой бывшего СССР, чья финансовая доступность в постсоветское время улучшилась, является авиасвязь с Баку. Если в 1989 г. покзатель стоимость билета составляла 58 рублей или 22,4 % от средней заработной платы, то в 2017 г. – 5177 рублей или 14,6 %. Показатель Sг соответственно увеличился с 11 243 до 17 509 км. (авиационное расстояние между двумя городами – приблизительно 2561 км.). Низкие цены установлены национальным перевозчиком – «Азербайджанскими авиалиниями».
Сравнение тарифной транспортной доступности стран Зарубежной Европы и регионов России неуместно, так как перелеты за пределы страны были недоступны советским гражданам. Следует только отметить, что во втором десятилетии XXI в. российские города доступнее зарубежных населенных пунктов, удаленных от Санкт-Петербурга на аналогичном расстоянии.