Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Экономико-географические основы анализа континентально-океанической дихотомии 16
1.1. Геополитические и экономико-географические представления о континентально-океанической дихотомии 16
1.2. Экономические и экономико-географические причины континентально-океанической дихотомии 29
1.3. Транспортно-географическая континентальность на глобальном уровне 40
1.4. Транспортно-географическая континентальность на национальном уровне 56
1.5. Связь транспортоемкости хозяйства и уровня социально-экономического развития стран мира с их типологической континентально-океанической ориентацией 66
Глава 2. Экономико-географические особенности перераспределения доходов между континентальны ми и океаническими странами 85
2.1. Теоретические представления о значении континентально океанической дихотомии в территориальной дифференциации цен и доходов 85
2.2. «Базисные условия поставки» и обобщенная схема взаимодействия экспортеров и импортеров континентальных и океанических стран с мировым рынком 93
2.3. Влияние континентально-океанической дихотомии на уровни и структуру товарных цен и доходы производителей и потребителей 100
2.3.1. Сравнение эффективности выхода на мировой рынок товаропроизводителей континентальных и океанических стран 100
2.3.2. Межрегиональная асимметрия цен и доходов товаропроизводителей крупной континентальной страны в зависимости от расстояния от моря 112
2.3.3. Межрегиональная дифференциация розничных цен на импортные товары в крупной континентальной стране 122
2.3.4. Межрегиональная дифференциация розничных цен и тарифов на отечественные товары в крупной континентальной стране 135
2.3.5. Сравнение межрегиональных изменений розничных цен на импортные и отечественные товары в континентально океаническом (долготно-секторном) разрезе 145
Глава 3. Предпосылки, условия и факторы формирования мирового хозяйства как хозяйства преимущественно океанических стран и приморских зон 151
3.1. Исторические и географические предпосылки, условия и факторы.. 151
3.1.1. Исторические факторы и условия 151
3.1.2. Совокупность географических предпосылок и условий 158
3.2. Транспортно-экономические и торгово-экономические предпосылки и факторы 165
3.2.1. Транспортно-экономические аспекты континентально-океанической поляризации: тенденции второй половины XX в 165
3.2.2. Относительная транспортабельность продукции в зависимости от степени ее обработки и дифференциация транспортных издержек 170
3.2.3. Закономерности изменения объемов мировых производства и экспорта продукции в зависимости от удаленности от моря 180
3.2.4. Торгово-экономические причины и факторы доминирования океанических стран и приморских зон на мировых товарных рынках 196
Глава 4. Динамика транспортію-географической коітги нентальности россии в контексте ее национально-государственных интересов 206
4.1. Оценка макроположения страны относительно морских и океанических путей 206
4.2. Макрорегиональные хозяйственно-расселенческие сдвиги в XX в. в свете континентально-океанической дихотомии 213
4.3. Сравнение российского тренда хозяйственно-расселенческих процессов относительно моря с общемировыми тенденциями 230
4.4. Причины повышения транспортных издержек на единицу продукции в постсоветский период 247
4.5. Анализ влияния внутриконтинентального положения сибирских регионов на величину транспортных издержек и эффективность экономики (на примере Иркутской области) 256
Глава 5. Следствия континентальности для россии и сибири и пути преодоления транспортно экономических проблем 266
5.1. Обобщенная причинно-следственная схема экономических и экономико-географических связей и зависимостей типологической континентально-океанической противоположности 266
5.2. Адаптивные экономико-географические следствия континенталь-ности для России и Сибири 276
5.2.1. Организация хозяйства на принципах экономического районирования и формирование территориально-производственных комплексов 276
5.2.2. Повышенная роль линейных хозяйственно-расселенческих структур 302
5.2.3. Эффект смещения ведущих центров друг к другу 318
5.3. Стратегические пути и меры преодоления транспортно экономических трудностей и ослабления негативного влияния кон тинентальности 322
Заключение 345
Литература
- Транспортно-географическая континентальность на глобальном уровне
- Межрегиональная асимметрия цен и доходов товаропроизводителей крупной континентальной страны в зависимости от расстояния от моря
- Транспортно-экономические и торгово-экономические предпосылки и факторы
- Макрорегиональные хозяйственно-расселенческие сдвиги в XX в. в свете континентально-океанической дихотомии
Введение к работе
Актуальность темы. В советской экономической географии в силу ряда причин сложилось индифферентное и отчасти недоброжелательное отношение к географическому детерминизму, сводимому зачастую к географическому фатализму. Хотя взгляды многих видных советских экономико-географов не вмещались в заданные установки по поводу географического детерминизма, переход от чисто теоретических рассуждений о роли географических условий и факторов в развитии стран и районов к количественным оценкам в полной мере так и не состоялся.
В настоящее время проблема оценки связи географических факторов с экономическим развитием страны и эволюцией российского общества закономерно привлекает все большее внимание отечественных экономико-географов. Постепенно меняется отношение к географическому детерминизму, преодолеваются его крайности и преувеличения, уточняются пределы и цепочки детерминации. Следовательно, существенно расширяются объяснительные возможности самой экономической географии как фундаментальной науки, призванной изучать обусловленность (детерминированность) социально-экономических и политических явлений, связей и процессов дифференциацией (неоднородностью) естественных, экономических и культурных ландшафтов.
Определенной попыткой продвижения в указанном направлении является настоящее исследование, нацеленное на установление и количественную оценку роли и места континентально-океанической дихотомии в международном и региональном развитии. В общей постановке вопроса речь идет об анализе степени и характера влияния на специфику и эффективность национальных хозяйств такого базового фактора планетарной неоднородности пространства, как разделение поверхности земного шара на сушу и Мировой океан. Актуальность обращения к данной тематике определяется несколькими обстоятельствами.
Во-первых, несмотря на признание положения изучаемого объекта относительно моря одним из ключевых, «особых» элементов (видов) общего экономико-географического положения (ЭГП), проблема его количественной оценки до сих пор не получила удовлетворительного решения. Правда, и в целом при характеристике ЭГП обычно преобладают качественные, а не количественные оценки, хотя понятие положения, имея «крупнейшее методологическое значение» (по Н.Н. Баранскому), обоснованно считается «важнейшим из всех географических свойств» (по Ф. Ратцелю) и одним из «центральных понятий» экономической географии (по И.М. Маергойзу).
Во-вторых, с экономико-географической точки зрения вопрос континентально-океанической дихотомии и ее проявлений в жизни общества изучен довольно слабо, хотя разделение поверхности земли на сушу и море играет, несомненно, основополагающую роль в географических процессах, определяя «все условия человеческой жизни» (по А. Геттнеру). Несмотря на значительный накопленный фактический материал, многие интересные и ценные наблюдения, замечания и предложения, относящиеся к изучению экономико-
географических причин и следствий фундаментального дуализма «Суши» и «Моря», остаются в разрозненном и бессистемном виде, не складываясь в единую цельную картину, объясняемую логичной и стройной теорией.
Успешное разрешение этого вопроса внесло бы существенный вклад в углубление фундаментальных представлений о причинах дифференциации современного мирохозяйственного устройства и получения различными по географическому положению странами и регионами неодинаковых выгод от усиления процессов интернационализации и глобализации экономики. В прикладном аспекте актуальность темы исследования определяется тем обстоятельством, что установление закономерностей и тенденций влияния континен-тально-океанической дихотомии на международное и региональное развитие дает возможность с объективных экономико-географических позиций судить о реальных ограничениях и рисках интеграции национального хозяйства России, как крупнейшей континентальной державы, в мирохозяйственную систему, о возникающих при этом трудностях и путях их преодоления.
Цель исследования состоит в разработке и реализации экономико-географической концепции континентально-океанической дихотомии, позволяющей установить и количественно оценить характер и силу влияния этого фундаментального фактора на международное и региональное развитие.
Для достижения поставленной цели потребовалось решение следующих основных задач:
-
Обобщить и развить теоретические представления об объективно существующем планетарном дуализме континентальных и океанических стран и регионов на основе установления его фундаментальных экономико-географических и экономических причин и следствий и соответствующих причинно-следственных связей и зависимостей.
-
Сформулировать представление о транспортно-географической конти-нентальности как мере удаленности (или близости) основных центров страны или района от морских и океанических путей, разработать методику количественной оценки степени указанной континенталыюсти и построить с ее помощью геоэкономическую континентально-океаническую типологию стран мира.
-
Показать связь типологической континентально-океанической ориентации стран мира с транспортоемкостью их национальных хозяйств и общим уровнем социально-экономического развития.
-
Исследовать механизм перераспределения массы прибавочного продукта между континентальными и океаническими странами в процессе международного разделения труда и выявить степень детерминированности территориальной дифференциации цен в крупной континентальной стране системой континентально-океанической поляризации.
-
Раскрыть ведущую роль океанических стран и приморских зон в формировании современного мирового хозяйства и ценообразовании на мировых товарных рынках, определить основные закономерности изменения интенсив-
ности (объемов) мирового производства и экспорта продукции различной транспортабельности в зависимости от удаленности от моря.
6. Дать сравнительный анализ динамики хозяйственно-расселенческих
процессов относительно моря в России, других крупнейших странах и мире в
целом и объяснить соответствие процесса «континентализации» России в XX
в. ее коренным национально-государственным интересам.
-
Уточнить причины повышения транспортных издержек в постсоветской России и оценить влияние ультраконтиненталыгого положения сибирских регионов на общее снижение эффективности их экономики и бюджетных доходов.
-
Выявить и рассмотреть основные адаптивные экономико-географические следствия высокой степени континентапьности для России и Сибири и наметить стратегические пути смягчения транспортно-экономических трудностей.
Предметом исследования являются особенности, тенденции, закономерности и механизмы воздействия континентально-океаническои дихотомии на международное и региональное развитие, проявляющиеся в специфике формирования, функционирования и динамики хозяйственно-расселенческих (экономико-географических) структур на различных территориальных уровнях — мировом, международном (национальном), макрорегиональном, региональном и муниципальном.
Объектом исследования являются хозяйственно-расселенческие структуры, выступающие виде систем расселения (в основном центров или городов) и систем материального производства (прежде всего промышленности, транспорта, торговли и сельского хозяйства).
Методологические основы и методы исследования. Диссертация опирается на понятия, методологические подходы и методы классической экономической (общественной) географии. Выбор темы исследований определился знакомством с идейным наследием П.Н. Савицкого, В.П. Семенова-Тян-Шанского и Д.И. Менделеева в области географии и геополитики. Среди ведущих отечественных экономико-географов и экономистов, оказавших непосредственное методологическое влияние на формирование научных взглядов автора, следует назвать Н.Н. Баранского, Н.Н. Колосовского, И.М. Маергойза, Ю.Г. Саушкина, В.В. Покшишевского, СБ. Лаврова, В.В. Воробьева, К.П. Космачева, М.К. Бандмана, Г.М. Лаппо, Б.М. Ишмуратова, П.Я. Бакланова, А.Г. Исаченко, В.П. Максаковского, В.А. Колосова, Н.С. Мироненко, Е.Е. Лейзеровича, O.K. Кудрявцева, А.П. Алхименко, К.Н. Мисевича, И.Л. Савельеву, А.Ф. Никольского; среди зарубежных - А. Леша, Б. Улина (Олина), В. Бунге, П. Хаггета, Дж. Сакса, Л. Анновацци-Джакаб. Большое методическое и фактологическое значение имели труды по географии и экономике транспорта С.В. Бернштейн-Когана, А.Е. Пробста, Б.И. Шафиркина, Е. Залеского, В.Л. Канторовича, Г.А. Гольца, И.М. Могилевкина, В.А. Персианова, СБ. Шлихте-ра, Б.Л. Раднаева, С.А. Тархова, СС. Гончаренко, Н.П. Каючкина, В.Ю. Ма-лова, К.В. Холопова, В.Н. Филиной.
Теоретическая часть работы выполнена на основе создания необходимых логических аналитических и концептуальных схем, прикладная — с использованием как основных методов экономической географии — сравнительно-географического, макроэкономического, статистического, картографического, типологического, исторического, оценочно-прогнозного, так и специальных методов калькуляции себестоимости продукции и корреляционного анализа математической статистики.
Информационной базой исследования послужили главным образом первичные статистические материалы отечественных, зарубежных и международных организаций, а также справочные, обзорные и литературные издания, включая периодическую печать, электронные источники информации, карты материков и стран в общегеографических атласах.
Научная новизна диссертации заключается в разработке экономико-географической экспликации континентально-океанической дихотомии на основе системы строгих мер и доказательств.
Конкретно новизна работы состоит в следующем:
1. Предложена и апробирована экономико-географическая концепция кон
тинентально-океанической дихотомии, которая исходит из коренных различий
в экономической эффективности морских и сухопутных перевозок, с одной
стороны, особенностей (типов) макроположения стран и районов относитель
но моря, — с другой.
2. Введено понятие транспортно-географической континентальности, с
помощью оригинальных методик количественного измерения степени этой
континентальности и приведенной транспортоемкости хозяйства выделены
геоэкономические типы стран — континентальный и океанический, т.е. найден
способ идентификации одной из важнейших причин дифференциации мирохо
зяйственного устройства.
-
Выявлена и проанализирована причинно-следственная цепь связей и зависимостей типологического континентально-океанического характера, имеющая следующую экономическую и экономико-географическую логику: разница между континентальными и океаническими странами в размерах транспортных издержек и транспортоемкости национальных хозяйств — механизм перераспределения массы прибавочного продукта через показатели эффективности производства, цен и доходов — принципиальные различия в общем уровне социально-экономического развития данных стран, особенностях территориальной организации их общества, специфике взаимодействия с внешним миром.
-
На обобщенных схемах и обширном фактическом материале показано действие механизма перераспределения доходов между континентальными и океаническими странами в пользу последних при взаимодействии товаропроизводителей данных стран на мировом рынке, на примере России как крупной континентальной страны раскрыта важная роль континентально-океанической дихотомии в формировании межрегиональной дифференциации цен.
-
Сформировано представление о доминировании в мировом хозяйстве океанических стран и приморских зон, что подтверждено полученными оценками закономерностей изменения интенсивности (объемов) мирового производства и экспорта важнейших видов продукции в зависимости от удаленности от моря - резким преобладанием экспорта приморских зон над экспортом континентальных и особенно ультраконтинентальных зон, снижением долей внутриматериковых зон и одновременным повышением доли приморских зон при переходе от производства к экспорту продукции.
-
На основе анализа изменений за XX в. в распределении населения городов и в иерархии ведущих центров России по зонам удаленности от моря установлен отвечающий жизненно важным экономическим и геополитическим национально-государственным интересам отчетливо выраженный сдвиг демо-экономического потенциала страны во внутриматериковые районы («конти-нентализация»), что диаметрально противоположно действующей общемировой тенденции притяжения населения и хозяйства к берегам теплых морей.
7. Проведен анализ основных адаптивных экономико-географических
следствий континентальности для России и Сибири, позволивший отразить
значительный потенциал отечественной экономической географии в обосно
вании формирования специфичных хозяйственно-расселенческих структур,
приспособленных к континентальному положению и большим сухопутным
расстояниям.
8. Предложены и систематизированы стратегические пути и меры ослаб
ления невыгодных последствий континентальности и преодоления соответст
вующих транспортно-экономических трудностей России и Сибири.
Практическая значимость работы связана с возможностью и целесообразностью использования ее результатов при исследовании современных проблем и оценке перспектив развития как мирового хозяйства, так и экономики России и ее регионов. Непосредственную практическую реализацию могут найти разработки по определению для России и Сибири путей ослабления неблагоприятных последствий их континентального положения и в первую очередь по обоснованию наиболее эффективных в отечественных условиях форм организации территориальных хозяйственно-расселенческих структур.
Апробация результатов исследования и публикации. Основные положения диссертации докладывались автором и обсуждались в 1996-2005 гг. более чем на 40 международных, всероссийских и региональных конференциях, симпозиумах, совещаниях, чтениях, сессиях и семинарах по проблемам экономической, социальной и политической географии, геополитики, развития транспорта, регионального развития и др.
По теме диссертации опубликовано свыше 50 научных работ, в том числе около 30 разделов в монографиях и статей в профильных научных журналах и научных сборниках.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложения, представленного в отдельном
томе. Работа изложена на 355 страницах основного текста, включая 16 таблиц и 25 рисунков. Список литературы насчитывает 446 наименований. Приложение содержит 45 таблиц и 58 рисунков на 118 страницах.
Транспортно-географическая континентальность на глобальном уровне
Рассмотрение континентально-океанической дихотомии целесообразно начать с анализа того, в чем видели ее проявление и как объясняли ее суть представители геополитической, экономико-географической и экономической мысли в прошлом и настоящем. Этим научным дисциплинам принадлежит ключевая концептуальная роль в разработке данной тематики.
Объяснение континентально-приморской дихотомии в геополитике. С возникновением классической геополитики ее главным законом стал считаться, а некоторыми исследователями [Дугин, 1997; Нартов, 1999; Панарин, 2000] считается и до сих пор, именно закон фундаментального дуализма «Суши» и «Моря», выражающийся в противопоставлении сухопутного могущества («тел-лурократии») и морского могущества («талассократии»), т.е. двух принципиально различных типов цивилизаций и государств - континентальных (внутри-материковых) и океанических (приморских).
Впервые схему деления мира на сухопутную (континентальную) и водную (морскую) полусферы ввел в научный оборот один из предшественников геополитики немецкий географ К. Риттер в середине XIX в. Затем эта теоретическая схема получила дальнейшее развитие в трудах другого крупного немецкого географа Ф. Ратцеля, считающегося родоначальником геополитики как науки. Наиболее разработана тематика исторического антагонизма сухопутных и морских стран и народов в классической западной геополитике конца XIX -первой половины XX вв. Ее основоположники считали дуализм «Суши» и «Моря» глобальным и вечным, но объясняли его с различных позиций. Главным образом на военно-стратегическом фундаменте строят свои концепции Х.Дж. Маккиндер, К. Хаусхофер, Н.Дж. Спикмен и отчасти Ф. Ратцель и А. Мэхэн.
Вместе с тем уже А. Мэхэн понимает под «морской силой» не столько военное, сколько торговое превосходство на море, вытекающее из того неоспоримого факта, что «несмотря на все заурядные и исключительные опасности моря, путешествие и перевозка товаров водою всегда была легче и дешевле, чем сушей» [Мэхэн, 2002, с.38]. Еще дальше в объяснении экономических причин глобального дуализма «Суши» и «Моря» идет Ж. Готтман, считая его обусловленным неодинаковыми возможностями развития коммуникационных связей у внутриматериковых и приморских государств, которые проявляются в намного более интенсивных и разнообразных контактах и обменах у прибрежных стран в сравнении с континентальными [по Ю.В. Тихонравову, 2000]. С иной стороны подходит к рассматриваемой дихотомии К. Шмитт [1987], который дает основным ее элементам - теллурократии и талассократии - углубленное философско-идеологическое и даже полумистическое толкование, связанное с базовыми юридическими и этическими системами.
Крупнейший представитель целой совокупности обществоведческих наук XIX в. Ф. Энгельс, не являясь в узком смысле профессиональным геополитиком, тем не менее с выверенных экономических позиций увязывал с положением стран (районов) относительно моря особенности их общественно-исторического развития и геополитических устремлений. Например, о причинах отставания не имеющей выхода к морю Австрии Ф. Энгельс писал: «Буржуазная цивилизация распространялась вдоль морских берегов и по течению больших рек. Земли же, лежащие далеко от моря, ...оставались убежищем варварства и феодализма» [Маркс, Энгельс, 19556, с. 472]. Одной из важнейших причин, тормозящих развитие промышленности Германии, он правомерно считал «...неблагоприятное географическое положение страны, ее отдаленность от Атлантического океана, который превратился в большую дорогу для мировой торговли...» [Маркс, Энгельс, 1957а, с. 8-9]. До сих пор не потерял актуальности сформулированный Ф. Энгельсом тезис об обусловленности положением относительно моря торговых и связанных с ними геополитических интересов стран мира. Так, по его мнению, если Россия, как огромная континентальная держава, объективно тяготеет к монополизму и определенной торговой замкнутости, то небольшие приморские южнославянские страны Балканского полуострова заинтересованы в транзитной торговле и расширении рынка, в усилении экономических и соответственно политических связей с прибрежными государствами Западной Европы, а не с труднодоступной Россией [Маркс, Энгельс, 19576].
Во второй половине XX в. появление новых видов вооружений и успехи коммуникационных технологий поставили под сомнение классические геополитические модели, основанные преимущественно на географическом детерминизме. В связи с этим произошел заметный сдвиг от бинарной - «континен-тально-океанической» - к другим трактовкам современного мира. Тем не менее даже родоначальники «центро-периферической» модели глобального пространства, которая казалось бы принципиально отличается от «континентально-океанической», американский исследователь мировых систем И. Валлерстайн [2001] и французский геоисторик Ф. Брод ель [1992] оперируют в своих теоретических построениях теми же базовыми понятиями морских и континентальных государств, регионов и городов (в частности, при анализе динамики геополитических гегемонии и доминирующих городских центров). Определенная ориентация государств - океаническая или континентальная - имеет, например, важное значение в логике концепции длинных мировых политических циклов американского политолога Дж. Модельски [по А.А. Изгарской, 2002].
Межрегиональная асимметрия цен и доходов товаропроизводителей крупной континентальной страны в зависимости от расстояния от моря
Перейдем, далее, к выявлению влияния транспортно-географической кон-тинентальности на уровни и структуру розничных цен на импортные товары, а следовательно, - на величину расходов, которые несут их конечные потребители (жители) в крупной континентальной стране. Фактор континентально-приморской дихотомии анализируется при этом в числе других факторов, детерминирующих межрегиональную дифференциацию сложившихся в России розничных цен на импортные товары. Наиболее удобными для изучения следует считать розничные цены на потребительские товары повседневного спроса, прежде всего на продукты питания. Во-первых, приобретение и потребление продуктов питания как отечественных, так и импортных носит всеобщий характер, причем их значимость в структуре расходов на конечное потребление домашних хозяйств России чрезвычайно велика и составляет в 2000-е гг. 45-50% общей величины расходов [Социальные..., 2004]. Во-вторых, именно по розничным (потребительским) ценам на продовольственные товары имеется наиболее подробная справочная и статистическая информация.
Бананы. Рассмотрим уникальный в информационном отношении пример с импортом бананов из Эквадора в Россию. Уникальность его состоит в том, что, с одной стороны, имеются достаточно детализированные материалы об элементах, формирующих розничные цены на бананы от эквадорской плантации до конечного отечественного потребителя (исходные цены производителей, транспортные издержки, импортные пошлины и т.д.) [Ступин, 2004], а с другой, - в специальных справочных изданиях содержатся систематизированные данные по всем регионам России о средних розничных (потребительских) ценах на продовольственные товары, в том числе на бананы [«Цены...», 2004в]. «Перекрестный» анализ такого богатого информационного массива позволяет найти обоснованное подтверждение сделанных ранее общих предположений об «ущемленности» внутриконтинентальных потребителей при их взаимодействии с мировым рынком.
С 1990-х гг. банановый рынок России контролируется фактически тремя крупными фруктовыми компаниями-импортерами из Санкт-Петербурга [Ступин, 2004]. Если банановый рынок страны представляет собой олигополию, то главный порт ввоза бананов - Санкт-Петербург - можно считать полным монополистом. Через него в Россию ежегодно поступает около 900 тыс.т бананового эквивалента [Ступин, 2004], что, при средней розничной цене в 30,2 руб./кг на уровень 1 квартала 2004 г. [«Цены...», 2004в], создает в стране потребительский банановый рынок емкостью более чем в 900 млн долл.
Хотя наибольшее распространение в международной коммерческой практике, как уже говорилось, получило осуществление импорта товаров на базисном условии СИФ, в рассматриваемом случае с импортом бананов применяется условие ФОБ. Это означает, что импортер (российский покупатель) несет на себе расходы по морской перевозке фруктов из Эквадора (порт Гуаякиль) в Россию (порт Санкт-Петербург), тогда как на условии СИФ указанные расходы приходились бы на эквадорского экспортера. Однако такое изменение базисного условия поставки не играет существенной роли в формировании затрат российских импортеров бананов, поскольку, если бы морскую перевозку оплачивал эквадорский продавец, то он увеличил бы цену продажи на величину тех же транспортных издержек. Тем более это не имеет значения для замыкающих всю логистическую цепь конечных потребителей, которые при любых обстоятельствах вынуждены возмещать при покупке фруктов через их розничную цену все расходы и прибыли эквадорских экспортеров, российских импортеров, оптовой и розничной торговли и т.д.
Информация о средних розничных ценах на бананы по регионам - субъектам РФ [«Цены...», 2004в] - дает возможность построить карту распрсдслс ния этих цен для всей территории страны (рис. 2.3). Эта карта составлена методом интерполяции с помощью «изопрайсов» («изотим»), означающих, согласно определений А. Леша [1959] и О.С. Пчелинцева [1966], линии равных цен. Ввиду огромных площадей и неоднородности в природном и экономическом отношении регионов северной части Сибири и Дальнего Востока (Якутия, Красноярский край, Тюменская область с округами и др.), изопрайсы, которые можно получить из данных о ценах применительно к таким территориям в целом, основаны, естественно, на весьма приблизительной интерполяции. Тем не менее, хотя указанные изопрайсы имеют предполагаемый характер, построены они с учетом реальных транспортных условий, что делает их, на наш взгляд, близкими к действительным.
Несмотря на исключительно большой - 6-кратный - разрыв розничных цен на бананы между их максимальным (Чукотский автономный округ) и минимальным (Калининградская область) уровнями, на карте отчетливо просматриваются общие закономерности межрегиональных различий в ценах, хорошо объяснимые главным образом влиянием транспортных издержек. Во-первых, самые низкие цены - менее изопрайсы в 30 руб./кг - отмечаются на западе Европейской части России, откуда бананы поступают во все регионы страны (минимальные цены в Калининградской области и Санкт-Петербурге - соответственно 24,6 и 26,2 руб./кг). Во-вторых, при движении с запада на восток вдоль важнейших широтных железнодорожных магистралей, соединяющих Европейскую часть страны с Уралом, Сибирью и Дальним Востоком, розничные цены устойчиво повышаются с градиентом в 1,7 руб./ткм, достигая максимума в Приморском крае (42,7 руб./кг). В-третьих, при движении с юга на север, точнее, из регионов, обеспеченных железными дорогами, в регионы, лишенные их (Ненецкий, Таймырский, Эвенкийский, Корякский и Чукотский автономные округа и Республика Саха (Якутия), цены также повышаются (максимум цен на Чукотке - 149 руб./кг).
Транспортно-экономические и торгово-экономические предпосылки и факторы
Установленные в предыдущем разделе закономерности изменения цен на бананы и апельсины в системе континентально-океанической дихотомии дают наглядное представление о влиянии транспортно-географической континентальное на уровни розничных цен импортной продукции и соответственно на расходы ее конечных потребителей. Попытаемся далее установить, возникают ли подобные континентально-приморские межрегиональные различия в розничных ценах на товары отечественного производства.
Для анализа выбраны три вида продукции. Два из них представляют собой важнейшие продовольственные товары - картофель и говядину, третий является одним из основных энергоносителей - электроэнергией. Для картофеля и говядины рассматривались средние розничные (потребительские) цены, для электроэнергии - средние цены (тарифы) производителей, поскольку в данном случае эти цены (тарифы) совпадают с ценами потребителей (для отдельных групп потребителей устанавливаются единые по каждому субъекту РФ тарифы на электроэнергию). Во всех трех примерах непосредственным влиянием мирового рынка можно пренебречь. Импорт картофеля и электроэнергии очень незначителен. Импорт говядины, хотя и достиг в 2000-е гг. 20% российского объема ее потребления [Зельднер, 2005], тем не менее не оказывает, очевидно, заметного воздействия на уровень розничных цен внутри страны, так как подавляющая часть импортного мяса завозится в небольшое число крупных городов, а цены на него в целом близки к ценам отечественного мяса.
Информационной основой анализа служили систематизированные данные по всем регионам России о средних розничных (потребительских) ценах на продовольственные товары - картофель и говядину 1 категории [«Цены...», 2004б,в] и о средних ценах (тарифах) производителей на электроэнергию, отпущенную промышленным потребителям [«Цены...», 2004г] (табл. 18 прил.).
На основе вышеуказанной информации построены карты изопрайсов для картофеля и говядины и картограмма тарифов на электроэнергию по субъектам РФ (как уже говорилось, тарифы на электроэнергию для отдельных групп потребителей - в данном случае для промышленных - едины на территории каждого региона) (см. рис. 2.5 - 2.7).
При сопоставлении данных карт и картограммы с ранее полученными картами для импортных товаров (см. рис. 2.2 и 2.3) в первом приближении можно сделать следующие выводы о тех общих чертах территориальной дифференциации цен, которые их объединяют. Во-первых, разница средних цен по российским регионам между их максимальными и минимальными значениями для товаров отечественного производства в большинстве случаев не менее велика (на говядину - 2,7 раза, картофель - 9,1 раза, электроэнергию - даже 12,3 раза), чем на импортные товары (на бананы - 6 раз, апельсины - 4,7 раза). Во-вторых, для всех рассматриваемых видов продукции самые высокие цены отмечаются в крайних северных регионах Дальнего Востока - на Чукотке и в Корякин. В-третьих, для розничных цен на все продовольственные товары, как импортные, так и отечественные, характерна отчетливая широтно-зональная закономерность их изменения с ростом цен к северу (хотя для отечественной продукции, особенно картофеля, эта закономерность в Европейской части страны все же несколько нарушается). В-четвертых, для всех продовольственных товаров рельефно выражается «конус» высоких цен вокруг Москвы.
В то же время коренное отличие картины территориальной дифференциации розничных цен на отечественную продукцию от аналогичной картины цен на импортную продукцию заключается в отсутствии тенденции неуклонного роста цен в восточном направлении (от основных импортных балтийских и азоБО-чсрноморских портов). Для продовольственных товаров - картофеля и говядины - уровень цен в пределах основной сельскохозяйственной полосы от западной границы и до Байкала принципиально не меняется, причем цены на говядину ощутимо не повышаются вплоть до Дальнего Востока. В целом же глубинные регионы России, относящиеся к Поволжью, Уралу, Западной и час тично Восточной Сибири, имеют более благоприятные ценовые условия на отечественные виды продовольствия, чем большинство приморских регионов (Санкт-Петербург и Ленинградская область, Мурманская область, Приморский и Хабаровский края), и вполне сопоставимы по ценам с приморскими и одновременно самыми продуктивными в стране сельскохозяйственными регионами Северного Кавказа (Краснодарский край и Ростовская область). Несмотря на большой разброс значений тарифов на электроэнергию по субъектам РФ, наиболее низкие их величины характерны именно для регионов ультраконтинентальной Восточной Сибири - Иркутской области, Красноярского края и Республики Хакасия. Следовательно, закономерности межрегиональных изменений розничных цен в континентально-океаническом разрезе для отечественных видов продукции не выявляются (по крайней мере, те закономерности, которые имели место для импортной продукции).
Устанавливая причины сложившейся межрегиональной дифференциации цен на отечественные продовольственные товары, следует иметь в виду повсеместность их производства, за исключением крайних северных районов Европейской части страны, Сибири и Дальнего Востока, куда продовольствие традиционно поставляется из более южных базовых районов. В целом же межрегиональные перевозки рассматриваемых товаров - говядины и картофеля - относительно невелики, в связи с чем в регионах их производства осуществляется обычно и потребление. Определенное значение межрегиональные поставки имеют только для регионов с большой численностью городского населения и отдельных сибирско-дальневосточных регионов, которые не в состоянии полностью обеспечить свои потребности в данных продуктах питания. Дополнительно нужно учитывать то обстоятельство, что в структуре розничных цен на рассматриваемые товары подавляющая доля приходится на стоимость основного сырья. Например, в розничных цепах на говядину стоимость основного сырья - мяса - составляет около 60% [Цены..., 2004].
Макрорегиональные хозяйственно-расселенческие сдвиги в XX в. в свете континентально-океанической дихотомии
Фактор глубинного внутриконтинентального макроположения и гигантских сухопутных расстояний, определяющий повышенный уровень транспортных затрат, всегда имел неблагоприятное влияние на сибирскую экономику. Это влияние заметно усилилось в постсоветский период вследствие действия целого ряда названных выше причин (см. разд. 4.4). Из необходимости постоянного расходования прибавочного продукта на компенсацию повышенных транспортных издержек и адаптации к ним вытекает значительная часть общеэкономических трудностей Сибири [Безруков, 2004в, 2005г; Корытный, Безруков, Ишмуратов и др., 2005].
Влияние ультраконтинентального макроположения сибирских регионов на эффективность их экономики раскроем на примере Иркутской области, находящейся почти в центре материка. Область представляет собой один из наиболее развитых в экономическом отношении регионов России и по величине промышленного потенциала входит в число 20-ти самых мощных индустриальных субъектов Федерации. Однако результирующая эффективность работы промышленного комплекса Приангарья ощутимо снижается вследствие удорожающего влияния транспортно-экономического фактора, т.е. из-за повышенного уровня транспортных издержек на перевозку продукции региональных товаропроизводителей. Значительные транспортные издержки - один из основных элементов, определяющих здесь относительно высокие региональные затраты в целом.
Транспортная составляющая в стоимости промышленной ПРОДУКЦИИ. Оценка транспортной составляющей в стоимости продукции промышленности области осуществлена на основе фактических материалов, характеризующих финансово-экономические показатели работы предприятий и их транспортные издержки при производстве и реализации (сбыте) продукции. Для анализа использованы имеющиеся за 2002-2003 гг. данные по 12 крупнейшим предприятиям, представляющим восемь основных отраслей индустриального комплек са Приангарья - электроэнергетику, угольную, нефтеперерабатывающую, химическую, целлюлозно-бумажную промышленность, машиностроение, черную и цветную металлургию (табл. 37 прил.). Сведения о размерах транспортных издержек предоставлены непосредственно предприятиями по специальному запросу через Администрацию Иркутской области. Уровень транспортных издержек, полученный в результате оценки, следует считать минимальным, поскольку по целому ряду предприятий расчеты производились по отдельным составляющим транспортных затрат на основе разрозненных и неполных материалов.
По оцениваемому кругу предприятий и отраслей суммарные транспортные издержки достигли в 2003 г. 16,5 млрд руб., что составляет 12,4% общей выручки данных предприятий (132,8 млрд руб.). Суммарные транспортные издержки представляют собой весьма значительную величину, которая превышает, например, все доходы областного бюджета в 2003 и 2004 гг. (соответственно 16,2 и 16,0 млрд руб.) [Пояснительная..., 2004]. Удельный вес суммарных транспортных издержек в выручке предприятий основных отраслей колеблется в широком диапазоне - от 6-7 до 20-30% (см. табл. 37 прил.).
Средний удельный вес транспортных издержек наиболее низок в электроэнергетике (7,3%), нефтеперерабатывающей промышленности (6,2%) и в машиностроении (7,5%»). Однако для электроэнергетики и нефтеперерабатывающей промышленности такая ситуация связана с отсутствием полных данных - в первом случае по транспортным издержкам при сбыте продукции, во втором -при производстве. В электроэнергетике транспортировка основных видов ее продукции - электро- и теплоэнергии - резко отличается от обычной перевозки грузов, в связи с чем возникающие здесь транспортные издержки нами не рассматривались. Сведения о величине транспортных издержек, сопутствующих перекачке нефти с месторождений Западной Сибири для нефтеперерабатывающей промышленности региона, являются коммерческой тайной.
Наиболее высокий средний удельный вес суммарных транспортных издержек отмечается в химической промышленности (13,8%), цветной металлур гии (16,1%), угольной промышленности (18,9%), целлюлозно-бумажной промышленности (20,1%), черной металлургии (30,1%). Повышенная транспортная составляющая в стоимости продукции указанных отраслей обусловлена прежде всего двумя причинами. Первая из них - резкое доминирование в их продукции крупнотоннажных сырьевых и полупродуктовых товаров, т.е. массовых грузов с низкой транспортабельностью. Вторая причина - преобладание в перевозках этих грузов отправлений на дальние и сверхдальние расстояния.
Если ситуация с первой причиной вполне понятна, то на второй следует остановиться чуть более подробно. Для анализа использовались фактические данные по отправлению грузов и расстояниям перевозки 10 крупнейших предприятий Иркутской области, принадлежащих к цветной (ОАО «БРАЗ» и ОАО «Филиал ИркАЗ-СУАЛ») и черной (ОАО «Коршуновский ГОК») металлургии, угольной (ОАО «Востсибуголь»), нефтеперерабатывающей (ОАО «АНХК»), химической (ОАО «Саянскхимпласт» и ОАО «ХимпромУсолье»), целлюлозно-бумажной (ОАО «ЦКК», ОАО «ПО УИЛПК», ОАО «БЦБК») промышленности. Рассматриваемые 10 предприятий дают около половины - 24,8 млн т - всего объема грузов (порядка 50 млн т), отправленных железнодорожным транспортом из Иркутской области в 2003г.
Данные об отправлении грузов и расстояниях их перевозки позволили определить значения грузооборота по поясам дальности транспортировки продукции Иркутской области (табл. 38 прил.). Поскольку значения грузооборота в первом приближении прямо пропорциональны затратам на железнодорожные перевозки, то по данным о грузообороте можно достаточно достоверно судить и о транспортных издержках товаропроизводителей региона. Результаты расчетов показывают, что значительная часть грузов - свыше 60% - отправляется на относительно небольшие расстояния не далее 2 тыс. км. К таким грузам относятся прежде всего уголь и нефтепродукты, потребляемые большей частью в самой Иркутской области и в близлежащих регионах Сибири. Однако в грузообороте доля продукции, перевозимой в пределах 2 тыс. км, сравнительно невелика - всего 22%.