Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Правовое регулирование отношений по договору морской перевозки груза 14
1.1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские, Гаагско-Висбийские правила) как этап возникновения и развития правовых норм о договоре морской перевозки груза. 14
1.2. Предписания о правах, обязанностях и ответственности сторон договора морской перевозки груза, введенные Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила) 26
1.3. Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) как историческая попытка обеспечить соответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания 36
Глава 2. Новеллы Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) 44
2.1. Развитие правил, определяющих обязанности морского перевозчика 44
2.2. Развитие правового регулирования ответственности морского перевозчика .60
2.3. Совершенствование норм, определяющих права и обязанности грузоотправителя и устанавливающих его ответственность .89 2.4. Электронные документы в международной морской перевозке грузов на современном этапе 117
2.5. Контролирующая сторона .149
Глава 3. Мультимодальные аспекты и перспективы вступления в силу Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила). 164
3.1. Мультимодальные аспекты Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) и ее соотношение с другими транспортными конвенциями .164
3.2. Перспективы вступления Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов в силу 175
Заключение 179
Список литературы
- Предписания о правах, обязанностях и ответственности сторон договора морской перевозки груза, введенные Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила)
- Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) как историческая попытка обеспечить соответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания
- Развитие правового регулирования ответственности морского перевозчика
- Перспективы вступления Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов в силу
Введение к работе
Актуальность темы исследования
Перевозка грузов морем играет огромную роль во внешней торговле. По
оценкам Международной палаты судоходства, около 90% мировой торговли
осуществляется при участии морских перевозок.1 Правоотношения по договору
морской перевозки грузов становятся все более сложными, так как появляются новые
участники правоотношений, все чаще используются смешанные договоры перевозки с
участием морского транспорта. Развиваются перевозки контейнеризованных грузов,
что также требует усовершенствования правил международной морской перевозки
грузов. Действующие конвенции в области морской перевозки груза и основанные на
них национальные законы различных государств не отвечают во многих своих
предписаниях требованиям времени и изменившимся положениям участников морской
перевозки грузов: конвенции не регулируют перевозки контейнеризованных грузов,
перевозки от-двери-до-двери, не предусматривают использование электронных
документов в морской перевозке грузов, не определяют подробно некоторые важные обязанности участников современной морской перевозки грузов. Все эти обстоятельства требуют развития правового регламентирования отношений по морской международной перевозке груза. С целью обеспечения насущных задач современного развития морского судоходства желательно широкое применение современной международной конвенции, регулирующей отношения по договору морской международной перевозки грузов, а также обновление национального законодательства различных государств с учетом положений подобной конвенции.
Государства можно поделить на государства, представляющие интересы судовладельцев, и государства, представляющие интересы грузовладельцев. Союз Советских Социалистических Республик (СССР) был великой морской державой и, соответственно, государством, поддерживающим интересы судовладельцев. В СССР было много судоходных организаций (пароходств), поэтому СССР было выгодно поддерживать судовладельцев и участвовать в конвенциях, благоприятных для них; такой конвенцией можно назвать Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года и два изменяющих ее Протокола (далее -
1 Официальный сайт международной палаты судоходства, адрес (дата обращения 19.02.2016г.)
Гаагско-Висбийские правила). В настоящее время имеет место другая ситуация: ввиду
произошедших экономических и политических изменений (прекращение
существования многих пароходств, изменение морских границ и территорий) Россию сложно называть великой морской державой и государством, представляющим в большей степени интересы судовладельцев. Из России как на российском, так и иностранном флоте экспортируется большое количество грузов. Таким образом, происходит трансформация интересов, требуется защищать уже, в основном, не интересы судовладельцев, а интересы грузовладельцев.2 Поэтому, многие проблемы требуется рассматривать и регламентировать уже с точки зрения грузовладельцев.
Широко используемые на международном уровне Гаагско-Висбийские правила, с учетом специфики того времени, когда принималась данная конвенция, исходили из значительных морских рисков для судовладельцев, связанных с опасностями, присущими торговому мореплаванию, и поэтому во многом ограждали и ограждают их от ответственности в случае утраты или причинения вреда грузу. С учетом технического прогресса и постоянного улучшения оснащения морских судов (в том числе, развития коммуникационных технологий) уменьшаются риски, присущие морской перевозке. Указанные изменения также требуют соответствующего отражения в международно-правовых актах.
На основе проведенного исследования в диссертационной работе определяются основные преимущества и недостатки конвенций, регулирующих морскую перевозку груза, и делаются предложения по совершенствованию российского законодательства по регулированию морской перевозки грузов.
Степень научной разработанности темы исследования
Правовая природа и различные особенности договора морской перевозки груза,
а также практика его применения были изучены большим количеством как
отечественных, так и зарубежных исследователей. Наиболее известными
отечественными исследователями данной тематики можно назвать А.Д. Кейлина, А.Л. Маковского, А.Г. Калпина, Г.Г. Иванова, С.Н. Лебедева, О.Н. Садикова, Т.П. Гревцову,
2 Россия в больших объемах осуществляет экспорт природного газа, нефти и нефтепродуктов, угля, леса и лесоматериалов, автомобилей, одежды. Перевозки данных грузов во многих случаях осуществляются на иностранных судах.
С.А. Гуреева, К.Ф. Егорова, Н.Г. Маркалову, А.И. Лободу и других ученых в области морского права.
Среди наиболее известных иностранных авторов, исследовавших и исследующих рассматриваемую проблематику – К. Гронфорс, Т. Карвер, Т. Скраттон, Д.Р. Томас, М. Стерли, Дж. Вилсон, В. Тетли, С. Гирвин, П. Манка, Г. Риперт, Я. Лопуски, Я. Холовиньски и другие.
Как отечественные, так и зарубежные исследователи посвятили много работ Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 (с изменяющими ее Протоколами) и Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 года, а также основанным на них национальным законам. Но в 2008 году была принята и в 2009 году была открыта для подписания Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, которую рекомендуется называть Роттердамскими правилами. Данная Конвенция была изучена иностранными исследователями, среди которых наиболее известными являются М. Стерли, Т. Фуджита, Г. ван дер Зель и Д.Р. Томас. Однако в России указанная конвенция практически не исследовалась (среди немногочисленных ее исследователей можно назвать С.Н. Лебедева, Н.А. Бутакову, А.Г. Калпина и Т.Т. Кумалагову); основные отечественные работы по сфере, рассматриваемой в диссертационном исследовании, были подготовлены до последнего этапа развития правового регулирования рассматриваемой тематики на международном уровне.
Цель и задачи диссертационного исследования
Целью исследования является изучение действующих международно-правовых
актов (конвенций), а также российского законодательства, регулирующих отношения
по морской международной перевозке грузов, с целью выявления направлений
усовершенствования международно-правовых норм в области морских перевозок
груза и дальнейшего совершенствования норм российского морского
законодательства. Для достижения указанной цели автором настоящей
диссертационной работы ставятся следующие задачи:
- выявить и проанализировать основные особенности международных конвенций в сфере регламентирования отношений по морской перевозке грузов, а также
основанного на них национального законодательства, определить их преимущества и недостатки, а также направления усовершенствования норм международных конвенций, относящихся к морской перевозке груза;
- провести подробный анализ наиболее современных аспектов Конвенции ООН о
договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009
года;
- установить перспективы вступления данной Конвенции в силу;
- разработать рекомендации по совершенствованию российского законодательства с
учетом рассмотренного в настоящей диссертационной работе научного и
практического материала.
Объект и предмет диссертационного исследования
Объектом исследования являются правовые отношения по договору международной морской перевозки груза.
Предметом диссертационного исследования являются положения международных
конвенций и национального законодательства определенных государств,
регулирующие отношения по морской международной перевозке груза.
Методологическая основа исследования: сравнительно-правовой метод, метод анализа, индукции, системный метод.
Научная новизна исследования: анализ и сравнение положений действующих конвенций, регулирующих морскую международную перевозку грузов, выявление их основных преимуществ и недостатков по отношению друг к другу и по отношению к Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов 2009 года (Роттердамские правила) позволили впервые в России комплексно исследовать Роттердамские правила, выделить сильные и слабые стороны данной Конвенции, дать рекомендации по развитию российского законодательства с учетом положений данной Конвенции.
Основные положения, выносимые на защиту:
1) Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте
1924 года, измененная Протоколами 1968 и 1979 года (Гаагско-Висбийские правила),
участницей которой является Российская Федерация, и Конвенция ООН о морской
перевозке грузов 1978 года (Гамбургские правила), как и многие положения Кодекса
торгового мореплавания Российской Федерации (далее – КТМ РФ), принятые на
основании данных конвенций, уже не соответствуют современным требованиям
времени, а также экономическим и политическим интересам
России. Российская Федерация в свое время не присоединилась к Гамбургским
правилам, и в настоящих условиях вопрос о присоединении к этой конвенции уже не
актуален, поскольку многие прогрессивные положения данной конвенции нашли
развитие в новейших унифицированных правилах о международной морской
перевозке груза, в частности, в Конвенции Организации Объединенных Наций о
договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов
(Роттердамские правила).
2) В Роттердамских правилах содержатся более современные, по сравнению с
действующими конвенциями (Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила), правовые
нормы, регламентирующие обязанности перевозчика. Во-первых, в Роттердамских
правилах появилась норма, предусматривающая обязанность перевозчика по сдаче
груза получателю. В действующих конвенциях и в КТМ РФ подобной обязанности не
предусмотрено. С учетом необходимости указания подобной обязанности перевозчика,
предлагается включить норму о ней в КТМ РФ так, как это предложено в пункте 4
Приложения 1 к настоящей работе.
Во-вторых, в настоящий момент имеют место правовые сложности, возникающие по причине отсутствия в действующих конвенциях и основанных на них национальных законах (к примеру, КТМ РФ) указания на возможность осуществления погрузки, обработки, укладки и разгрузки груза грузоотправителем или грузополучателем. Роттердамские правила содержат актуальное положение о том, что грузоотправитель или грузополучатель вправе совершать данные действия при условии согласования этого сторонами. В диссертации содержится предложение указать в КТМ РФ, что по согласованию сторон погрузка, обработка, укладка и
вызгрузка груза могут также осуществляться отправителем или получателем. Предложение по внесению соответствующих изменений к КТМ РФ изложено в пункте 4 Приложения 1 к настоящей диссертационной работе.
3) Роттердамские правила более современно и актуально, чем Гаагско-Висбийские и
Гамбургские правила, регламентируют ответственность перевозчика. С учетом того,
что Гаагско-Висбийские правила являются широко применяемой конвенцией, и
имеется обширная судебная практика, возникшая в результате их применения, есть
основания полагать, что перечисление в Роттердамских правилах обстоятельств,
освобождающих перевозчика от ответственности, таким же образом, как это сделано в
Гаагско-Висбийских правилах, будет способствовать одобрению Роттердамских
правил различными участниками правоотношений в сфере морской перевозки груза и
вступлению в действие этой конвенции. Принимая во внимание актуальность новой
редакции перечня обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности,
предлагаемого Роттердамскими правилами, представляется желательным обновление
статьи 166 КТМ РФ («Ответственность перевозчика») и приведение ее в соответствие
со статьей 17 Роттердамских правил, как это изложено в пункте 7 Приложения 1 к
настоящей работе.
В Гаагско-Висбийских правилах содержится норма о том, что ошибка в судовождении (навигационная ошибка) является обстоятельством, освобождающим перевозчика от ответственности. Данная норма не отражает развитие современных технологий. По этой причине положение о навигационной ошибке в Гамбургские и Роттердамские правила не включено. Представляется желательным исключить из КТМ РФ статью 167 «Навигационная ошибка». Предполагается, что таким образом будет достигнут баланс интересов российских и иностранных судовладельцев, с одной стороны, и российских внешнеторговых грузовладельцев, с другой стороны.
4) Роттердамские правила намного более подробно и системно, чем Гаагско-
Висбийские и Гамбургские правила, определяют обязанности и ответственность
грузоотправителя.
В частности, в Роттердамских правилах указано на обязанности отправителя,
связанные со сдачей груза к перевозке, предоставлением информации, инструкций и
документов в отношении груза, обязанности сторон сотрудничать в предоставлении
информации, обязанности грузоотправителя предоставлять информацию о грузе в
соответствии с требованиями применимого законодательства, а также маркировать опасные грузы с учетом требований применимого законодательства. В КТМ РФ не имеется надлежащего правового регламентирования обязанностей грузоотправителя, связанных со сдачей груза к перевозке и предоставлением необходимой информации, что на практике вызывает трудности. Предлагается дополнить КТМ РФ статьями, регулирующими сдачу груза к перевозке, сотрудничество отправителя и перевозчика в предоставлении информации, а также статьями, определяющими обязанности отправителя в отношении предоставления информации, инструкций и документов, обязанности отправителя предоставлять информацию о грузе и маркировать опасный груз в соответствии с требованиями применимого законодательства. Предлагаемые нормы изложены в пункте 1 Приложения 1 к настоящей работе.
5) В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не имеется определения
понятия «опасный груз», что вызывает проблемы на практике. Поэтому
рекомендуется изложить определение понятия «опасный груз» в начале пункта 1
статьи 151 КТМ РФ таким образом, как это предложено в пункте 5 Приложения 1 к
настоящей работе.
Также автор считает необходимым дополнить статью 151 КТМ РФ пунктом 3, регламентирующим обязанность отправителя по маркировке отправляемого опасного груза в соответствии с требованиями применимого законодательства. Предложенная формулировка содержится в пункте 6 Приложения 1 к настоящей работе.
6) С учетом потребностей участников договора морской перевозки груза в настоящий
момент желательно иметь правовые нормы, регламентирующие использование
электронных документов в морской перевозке. Автор приходит к выводу, что
действующая система «БОЛЕРО» позволяет приравнять в правовом плане
электронные коносаменты к коносаментам на бумажных носителях, но является
неудобной для третьих лиц (по причине того, что все действия с коносаментом
фиксируются в регистре, доступ к которому имеют только участники общего
пользовательского соглашения).
Следует уделить внимание Правилам Международного морского комитета для
электронных коносаментов, основным достижением которых можно считать то, что
они впервые дали коносаментам в электронном виде ту же правовую силу, что и у
коносаментов на бумажных носителях.
Важен Типовой закон ЮНСИТРАЛ об электронной торговле, так как он впервые зафиксировал 3 основных принципа использования электронных документов: принципы недискриминации, технологической нейтральности и функциональной эквивалентности, устанавливающие правовые основы для использования электронных документов.
В Роттердамских правилах содержатся современные и актуальные положения о транспортных электронных документах (записях), создающие правовые рамки для издания и оборота транспортных электронных записей, способных заменить коносамент и морские накладные на бумажных носителях.
В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации не содержится
положений касательно возможности использования электронных документов при
морской перевозке грузов. Поэтому предлагается дополнить статью 143 КТМ РФ
(«Выдача иного документа вместо коносамента») нормами, содержащими правило о
том, что вместо коносамента или морской накладной сторонами может быть
согласовано использование транспортных электронных записей, как оборотных, так и
необоротных, предусматривающими процедуры использования транспортных
электронных записей, а также внести изменения в статью 144 КТМ РФ («Содержание
коносамента») таким образом, чтобы она предусматривала возможность
использования транспортных электронных записей. Предлагаемые формулировки
изложены в пунктах 2 и 3 Приложения 1 к настоящей диссертационной работе.
7) Роттердамские правила содержат новые положения относительно наделения
грузоотправителя, документарного грузоотправителя, грузополучателя или иного лица
статусом контролирующей стороны, содержат подробное регламентирование прав,
обязанностей и ответственности контролирующей стороны. Наличие подобных норм
способно позволить грузоотправителю, грузополучателю или иному уполномоченному
лицу эффективно осуществлять контроль за перевозкой и давать указания
перевозчику. Данные положения дают возможность участникам правоотношений по
морской перевозке груза более оперативно принимать необходимые решения в
отношении груза и перевозки, в том числе решения, приводящие к изменению
договора перевозки груза. С учетом новизны данных положений желательно сначала
дождаться вступления Роттердамских правил в силу и проанализировать практику
использования другими государствами законодательных положений о
контролирующей стороне, и уже после этого включать нормы про контролирующую сторону в законодательство Российской Федерации.
8) С учетом того, что Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) является продуманной, современной, хорошо сбалансированной конвенцией, содержащей актуальные и полезные для участников правоотношений положения, желательно ее вступление в силу, предлагается подписание и ратификация данной Конвенции Российской Федерацией.
Теоретическая и практическая значимость диссертационного исследования
Теоретическая значимость исследования заключается в проведении первого в России комплексного анализа положений Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов в тесной связи с наукой российского частного морского права. Практическая значимость заключается в возможности использования результатов проведенного диссертантом анализа с целью развития законодательства Российской Федерации в сфере регулирования отношений по договору морской перевозки грузов.
Структура работы: введение, три главы, состоящие из десяти параграфов, заключение, список использованных нормативно-правовых актов и литературы, Приложение 1 («Предложения по внесению изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»).
Предписания о правах, обязанностях и ответственности сторон договора морской перевозки груза, введенные Конвенцией Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (Гамбургские правила)
В статье 3 Гаагских правил, в основном, повторяются обязанности перевозчика, предусмотренные Законом Хартера, а именно: по приведению судна в мореходное состояние, его надлежащему укомплектованию экипажем, снаряжением и снабжением. Как и в Законе Хартера, в статье 3 (п.2) Гаагских правил весьма кратко упоминаются обязанности перевозчика по надлежащей погрузке, укладке, перевозке, хранению, заботе и выгрузке перевозимых грузов.
Обращают на себя внимание весьма подробно изложенные положения Гаагских правил (в сравнении с указанными ранее национальными правовыми актами) относительно содержания коносамента, процедуры его выдачи и обращения. Что касается минимального набора данных, которые должны быть указаны в коносаменте – их список фактически повторяет приведенный в Законе Хартера (основные марки, число мест груза или вес, внешний вид и видимое состояние), только имеет место несколько большая конкретизация сведений, относящихся к обозначению марок, необходимых для идентификации груза.
Как и в Законе Хартера, в Гаагских правилах (п.4 статьи 3) указывается, что коносамент (с учетом предусмотренной выше информации) является первоочередным доказательством приема груза, создает презумпцию его приема согласно описанию в коносаменте.
Следует отметить положение, ради которого, во многом, и принимались Гаагские правила (как и Закон Хартера): указание на то, что оговорки, условия или соглашения, предусматривающие освобождение перевозчика или судна от ответственности за потери или убытки, являющиеся следствием вины, небрежности или ненадлежащего исполнения обязанностей перевозчиком, а также уменьшающие его ответственность по сравнению с ответственностью, предусмотренной положениями Гаагских правил, ничтожны.16
В Гаагских правилах содержится длинный перечень обстоятельств, которые освобождают перевозчика от ответственности в случае утраты груза или причинения ему убытков: пожар, морские опасности, непреодолимые силы, военные действия, карантинные ограничения, восстания, недостатки упаковки, неполнота и недостатки маркировки, скрытые недостатки груза, а также иные причины, которые возникают не по вине перевозчика, его служащих и агентов (то есть открытый перечень).17
Гаагские правила не только предусмотрели минимальный перечень обязанностей перевозчика, но и установили пределы его ответственности, что будет рассмотрено в следующей главе данной работы.
После краткого изучения наиболее значимых положений Гаагских правил, можно выделить правовые сложности, которые стали постепенно возникать в процессе их использования.
В качестве одной из основных проблем можно указать продиктованную положениями Гаагских правил узкую географическую сферу их применения: согласно статье 10 Правил, они применяются ко всякому коносаменту, выданному в одном из Договаривающихся государств. Соответственно, можно сделать вывод, что Гаагские правила часто не применяются к перевозкам, несмотря на то, что данные перевозки могут быть тесно связаны с одним из Договаривающихся государств: имеются в виду случаи, когда коносамент выдается в государстве, не являющемся участником Гаагских правил, но груз везется в одно из Договаривающихся государств.
Российский ученый и практик Г.Г. Иванов отмечает, что географическая сфера была настолько узка, что сразу же породила большие трудности. Он указывает, что многие государства-участники изначально не следовали указанной статье 10 Гаагских правил и рассматривали не место выдачи коносамента, а место начала перевозки в качестве основного критерия применения Правил, с целью чего расширяли в своем законодательстве применение Правил: примеры этого - Япония, США.18 Во-вторых, одним из очевидных недостатков Гаагских правил, по мнению большинства исследователей, постепенно стал установленный ими предел ответственности перевозчика – 100 фунтов стерлингов за единицу груза.19 Здесь надо напомнить, что Гаагские правила были приняты в 1924 году, и ввиду инфляции данная сумма претерпела значительное обесценение, существенное не только к настоящему моменту, но и к середине 60 годов XX века, когда велась разработка Висбийского протокола (был принят в 1968 году, будет рассмотрен далее).
Третий недостаток Гаагских правил – статьи, устанавливающие период перевозки грузов и ответственности перевозчика, и имеющиеся между ними противоречия. В первой статье Правил указывается, что «перевозка грузов» имеет место с погрузки грузов на борт судна и до их выгрузки с судна. Но в статье 2 Гаагских правил определяется, что перевозчик имеет обязанности и несет ответственность в отношении, в том числе, погрузки, укладки, обработки, хранения и выгрузки грузов. Одновременное наличие двух подобных положений порождает правовую неопределенность относительно периода ответственности перевозчика и возможностей ее наступления в случае причинения вреда или утери груза во время осуществления перевозчиком или иными лицами действий, связанных с перевозкой и необходимых для ее осуществления: погрузки грузов, укладки, обработки, хранения, выгрузки. Как указывают европейские ученые И. Баатц, Ч. Дебаттиста и Ф. Лорензон, данная неопределенность вызвала немалое количество споров. Поэтому требовалось более четкое решение данной проблемы.20
Еще один ставший очевидным со временем недостаток – ограничение по предметному применению Гаагских правил: в статье 1, при определении понятия «грузы», имеется оговорка о том, что данное понятие не включает грузы, которые объявлены по договору перевозки как перевозимые на палубе. Данная норма, как и норма об ограничении ответственности в 100 фунтов, была актуальна в момент ее принятия: тогда с технической точки зрения мореплавание было на значительно более низком уровне, чем сейчас. Соответственно, перевозка грузов на палубе была весьма рискованной, поэтому судовладельцы не хотели брать на себя такую ответственность.
Конвенция Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) как историческая попытка обеспечить соответствие правовых норм современным условиям торгового мореплавания
Приведенная формулировка означает, что между перевозчиком и исполняющей стороной устанавливаются договорные отношения – может заключаться договор оказания услуг (погрузка, выгрузка, крепление груза), договор подряда (договор на выполнение определенных работ, требующихся для дооборудования судна, подготовки трюмов к определенному грузу), договор перевозки (к примеру, железнодорожным транспортом), агентский и прочие виды договоров. Под понятие «исполняющей стороны», в частности, подпадают перевозчики, осуществляющие свою деятельность в сфере морского, внутреннего водного, железнодорожного, дорожного транспорта, а также терминальные операторы, стивидоры, грузчики, склады.
Введение указанного понятия не изменяет основное правоотношение, договор морской перевозки груза, заключаемый между грузоотправителем и перевозчиком. Все обязанности перевозчика остаются за перевозчиком, его ответственность в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения договора перевозки не изменяется. Исполняющая сторона действует в качестве субподрядчика.
Включая в Конвенцию понятие «Исполняющая сторона», разработчики, по всей видимости, руководствовались следующим. Грузоотправителю требуется доставить груз из пункта А в пункт Б. Перевозка в данном случае морская, груз требуется доставить из одного порта или терминала в другой. Для надлежащего осуществления перевозки и конечной доставки требуется оказание различных услуг и выполнение работ, связанных с перевозкой. Они перечислены в вышеуказанной статье 13 Роттердамских правил: это получение груза на территории порта и смежных с ним территориях, погрузка, обработка, укладка, перевозка, уход за грузом, выгрузка, сдача груза. Данные действия осуществляются исполняющими сторонами, если перевозчик не желает выполнять их самостоятельно.
Таким образом, вводя понятие исполняющей стороны, разработчики Роттердамских правил сделали попытку разрешить проблему возникновения спорных ситуаций, возникающих вследствие того, что в Гаагско-Висбийских правилах устанавливается период ответственности перевозчика на срок осуществления исключительно морской перевозки груза. Поэтому многие действия, которые перевозчик осуществляет в соответствии со сложившейся практикой и/или обязан осуществлять с целью исполнения обязанностей по договору перевозки, и которые фактически не являются морской перевозкой или ее частью, не входят в период ответственности перевозчика согласно Гаагско-Висбийским правилам. В качестве примера такого действия можно указать перевозку груза по сухопутной территории порта, осуществляемую после приемки груза морским перевозчиком (являющимся стороной договора), но фактически не являющуюся морской перевозкой согласно Гаагско-Висбийским правилам. В Гамбургских правилах не достает более подробного изложения правовых норм в части регулирования обязанностей сторон в период ответственности перевозчика до и после морской перевозки (как было отмечено ранее, Гамбургские правила презюмируют вину перевозчика и поэтому почти не регламентируют его обязанности). В результате этого при использовании Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил нередко возникали и возникают спорные ситуации, часто заканчивающиеся судебным разбирательством. Представляется, что введение Роттердамскими правилами «исполняющей стороны» позволяет разрешить указанную проблему и избежать возникновения подобных ситуаций.
Следует обратить внимание на тот факт, что включение в Роттердамские правила понятия «исполняющая сторона» и возможная передача данному участнику части обязанностей перевозчика не уменьшает количество оснований ответственности или период ответственности перевозчика, поскольку он все равно остается ответственной стороной по договору и в соответствии с Роттердамскими правилами является ответственным за нарушения своих обязанностей, вызванные действием или бездействием любой исполняющей стороны или своих работников, что предусматривается статьей 18 Роттердамских правил.
Несмотря на формулировку Роттердамских правил относительно того, что исполняющая сторона – «любое лицо помимо перевозчика, которое исполняет…», это отнюдь не «любое» лицо, деятельность которого связана с деятельностью перевозчика.86 Часто третьи лица, связанные договорными отношениями с перевозчиком, могут исполнять обязанности перевозчика на том же судне, но в отношении другого груза - например, осуществлять крепление другого груза, выполнять мероприятия, необходимые для поддержания другого груза в надлежащем состоянии. Такие лица исполняющими сторонами не являются, поскольку не совершают действия, направленные на исполнение конкретного договора перевозки. На эту проблему и ее удачное разрешение Роттердамскими правилами обращает внимание один из разработчиков данной конвенции М. Стерли. Он пишет, что ЮНСИТРАЛ намеренно перечислила основные обязанности, которые может принять на себя исполняющая сторона, так как опасалась, что, если будет общая формулировка относительно обязанностей исполняющей стороны, то она может быть воспринята слишком широко, и будут затрагиваться лица, имеющие контрактные отношения с перевозчиком, но не по конкретному договору перевозки. В качестве примера подобных лиц он приводит судоремонтные предприятия, осуществляющие общий ремонт судна.87
Некоторые исследователи отмечают, что при рассмотрении положений Роттердамских правил относительно исполняющей стороны не представляется возможным считать ясной позицию в отношении того, являются ли следующие третьи лица, имеющие договорные отношения с перевозчиком, исполняющими сторонами: поставщики контейнеров, лица, занимающиеся обеспечением мореходности, грузопригодности судна (то есть судоремонтные предприятия), его оснащения, снабжения подготовленным экипажем, очисткой и подготовкой трюмов к принятию груза, осуществлению его надлежащей перевозки и обеспечения сохранности.
Развитие правового регулирования ответственности морского перевозчика
Правил имеются только специальные правила о сдаче опасных грузов к перевозке (это также будет изучено далее при рассмотрении требований конвенций к сдаче к перевозке опасных грузов и связанных с этим обязанностей грузоотправителя). Следует отметить, что отсутствие в Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах положений об обязанности грузоотправителя сдавать к перевозке груз в состоянии, годном к перевозке, является пробелом в правовом регулировании рассматриваемых отношений.
В морских кодексах и законах о морской торговле многих государств более подробно определены правила, касающиеся сдачи груза к перевозке, и, соответственно, более подробно определены обязанности грузоотправителя и его ответственность.137 К примеру, в секции 255 Норвежского морского кодекса указывается, что груз должен быть сдан к перевозке таким образом и в таком состоянии, чтобы он мог быть удобно и безопасно погружен на борт судна, закреплен, перевезен и разгружен. В Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации положения, имеющего аналогичное содержание, не имеется. Однако, в КТМ РФ есть статья, которая устанавливает более узкую обязанность, в сравнении с указанным выше: статья 139 КТМ РФ предусматривает обязанность грузоотправителя сдавать в исправной таре и упаковке грузы, которые нуждаются в таре и упаковке для обеспечения их сохранности при перевозке. Роттердамские правила прямо указывают, что грузоотправитель сдает груз готовым к перевозке, если иное не предусмотрено договором (пункт 1 статьи 27 Роттердамских правил). Правило об этой обязанности грузоотправителя является диспозитивным. При этом, в указанной статье Роттердамских правил определяется, что «в любом случае грузоотправитель сдает груз в таком состоянии, чтобы он выдержал предполагаемую перевозку, включая его погрузку, обработку, укладку, увязку и закрепление, а также выгрузку, и чтобы он не причинил вреда людям или имуществу». Это правило является императивным, на что указывает выражение «в любом случае».
Осуществлять подготовку груза к перевозке может не только грузоотправитель, но и иное привлекаемое им лицо. В соответствии с Роттердамскими правилами ответственность в случае причинения вреда судну ввиду ненадлежащей подготовки и крепления груза несет грузоотправитель. Но здесь может возникнуть необычная ситуация в случае, если грузоотправитель привлекает в качестве лица, осуществляющего подготовку груза к отправке, перевозчика. Если перевозчик ненадлежащим образом выполнит данное обязательство, что повлечет за собой причинение ущерба судну или третьим лицам, то у перевозчика будет право привлечь к ответственности грузоотправителя; тогда у грузоотправителя возникнет право регрессного иска к лицу, которое отвечало за выполнение неисполненной обязанности – то есть в данном случае к перевозчику. Данная ситуация была бы возможной, если бы в статье 34 Роттердамских правил не содержалось правило о том, что грузоотправитель не несет ответственности за действия или бездействие перевозчика или исполняющей стороны.
По общему правилу, согласно пункту 1 статьи 13 Роттердамских правил, погрузка, обработка, укладка или выгрузка груза осуществляются перевозчиком или исполняющими сторонами. Но, как было рассмотрено в параграфе 1 настоящей главы, Роттердамские правила позволяют сторонам договора перевозки согласовать, чтобы данные мероприятия осуществлялись грузоотправителем, документарным грузоотправителем или грузополучателем. Если стороны согласовывают, что погрузку, обработку, укладку или разгрузку груза осуществляет грузоотправитель, то это должно быть указано в договорных условиях (чтобы у участников перевозки не возникало сомнений в подобном распределении обязанностей), что предусмотрено пунктом 2 статьи 13 Роттердамских правил. Тогда выполнение данных действий становится обязанностью грузоотправителя.
Рассмотрев предлагаемое Роттердамскими правилами определение обязанности грузоотправителя по осуществлению надлежащей подготовки сдаваемого к перевозке груза, можно отметить, что оно способно заполнить правовой пробел, существующий вследствие отсутствия норм относительно данной обязанности в действующих конвенциях. Поэтому представляется, что в случае вступления Роттердамских правил в силу наличие в них данного положения будет иметь благоприятный эффект. Также, представляется целесообразным включить данное положение в КТМ РФ (предложение по включению данного положения в КТМ РФ изложено в конце данного параграфа).
Следующей важной обязанностью грузоотправителя является предоставление информации, инструкций и документов в отношении груза, сдаваемого к перевозке. Исполнение этой обязанности имеет большое значение, так как перевозчик основывается на данной информации, инструкциях и документах при определении того, каким образом следует перевозить груз: в трюме или на палубе, какой требуется температурный режим, какая должна быть влажность, как следует осуществить укладку и крепеж груза, можно ли перевозить определенный груз вместе с другими грузами, а также многие другие вопросы, требующие тщательного рассмотрения со стороны перевозчика. Отсутствие у перевозчика полной информации о грузе может привести к повреждению груза, судна или других грузов, причинению вреда экипажу или третьим лицам даже при надлежащей заботе в отношении груза со стороны перевозчика. Поэтому надлежащее, своевременное исполнение грузоотправителем обязанности по предоставлению полной и точной информации и инструкций в отношении груза является крайне важным.
Нельзя сказать, что обязанность грузоотправителя по предоставлению информации и документов в отношении груза обойдена вниманием действующих конвенций (что уже указывалось ранее). Гаагско-Висбийские правила предусматривают в пункте 5 статьи 3 обязанность грузоотправителя гарантировать перевозчику на момент сдачи груза точность марок, числа мест, количества и веса груза. В Гамбургских правилах не предусматривается обязанности грузоотправителя по предоставлению информации и инструкций в отношении сдаваемого к перевозке груза, но присутствует подробная статья 13 насчет обязанностей отправителя, связанных со сдачей к перевозке опасного груза. Одной из таковых обязанностей грузоотправителя в соответствии с пунктом 2 статьи 13 Гамбургских правил является информирование перевозчика об опасных свойствах подобного груза и мерах предосторожности, которые следует принять.
Перспективы вступления Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов в силу
При этом, тот факт, что Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов подписали 24 государства, показывает заинтересованность этих стран в принятии конвенции.232 Можно отметить две связанные между собой причины, по которым Роттердамские правила пока не вступили в силу. Одна из главных причин длительного вступления конвенций в силу – длительные национальные ратификационные процессы.233
Вторая причина заключается в следующем. Одна из основных целей разработки Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, которая неоднократно декларировалась в процессе разработки данной конвенции, – создание нового международно-правового режима, регулирующего осуществление морских международных перевозок, который заменит собой одновременное использование Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил. Но подписывать подобную новую конвенцию, в которой есть положение о денонсации предыдущей(их), целесообразно при уверенности в том, что и остальные государства так же поступят. Можно сделать вывод, что в этом заключается одна из причин медлительности многих государств в подписании и ратификации Роттердамских правил.
Рабочими группами при правительствах многих государств, рассмотревшими целесообразность ратификации данными государствами Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, ратификация рекомендована. Но многим государствам делать это рекомендовано при условии присоединения к Роттердамским правилам наиболее крупных судоходных государств – в первую очередь, Соединенных Штатов Америки и Китая. В качестве примера можно привести отчет Норвежской комиссии по морскому праву, рассмотревшей целесообразность присоединения Норвегии к Роттердамским правилам, а также включения их положений в норвежское законодательство. В документе, подготовленном по результатам данной оценки, комиссия «рекомендует Норвегии ратифицировать Роттердамские правила с целью обеспечения и продвижения единообразного правового регулирования международной перевозки грузов. Комиссия рекомендует, чтобы данная ратификация была осуществлена, когда США или более крупные европейские государства ратифицируют конвенцию».234
Американский исследователь Ч. Хупер обращает внимание на то, что, судя по позициям различных государств, можно получить твердое представление насчет того, что миру не нужна еще одна морская конвенция, которую не ратифицировали Соединенные Штаты.235 Подобный подход исследователи называют «жди и смотри». Ссылаясь на ожидание подписания Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов Соединенными Штатами, данного подхода придерживаются также Канада, Дания, Нидерланды (несмотря на то, что Нидерланды активно пытаются убеждать другие государства ратифицировать Правила). Остальные государства, многие из которых сообщили о своей заинтересованности в данной Конвенции, к настоящему моменту пока не ратифицировали ее без указания причин для промедления. Что касается Европейского Союза, следует отметить Отчет Комитета по транспорту и туризму «О стратегических целях и рекомендациях в сфере морской транспортной политики Европейского Союза до 2018 года», в котором говорится, что Европейский Парламент «призывает государства-члены Союза без задержки подписать, ратифицировать и включить в свое законодательство положения Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов, известной как «Роттердамские правила», устанавливающей новую систему ответственности в сфере морского транспорта».236
Соединенные Штаты Америки заинтересованы в Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов и ее вступлении в силу. Как отмечает Ч. Хупер, участники морского и мультимодального транспорта Соединенных Штатов сыграли большую роль в разработке данной Конвенции и удовлетворены достигнутыми компромиссами, содержащимися в формулировках данной конвенции. Но США пока ее не ратифицировали ввиду медлительности своего ратификационного процесса. Ратификация вероятна, но, сколько это займет времени, сложно сказать.
У Китая, еще одного большого судоходного государства, сложное отношение к Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов. Китай, обращая внимание на необходимость международной унификации законодательства в сфере регулирования перевозки грузов по морю, принимал активное участие в разработке данной конвенции.237 На основании изучения Роттердамских правил и оценки их возможного влияния на сферы судоходства и торговли в Китае академическими и промышленными кругами Директор Института морского права Шанхайского морского университета Дж. Ху считает, что «Китай придерживается мнения, что современная морская торговля нуждается в единой и широко применяемой международной конвенции… Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила не соответствуют развитию современного морского транспорта, особенно, контейнерного транспорта. И, Роттердамские правила содержат положения, отвечающие данным потребностям».238 Также Китай одобряет наличие в Роттердамских правил регулирования «море плюс», так как оно соответствует развитию современного контейнерного мультимодального транспорта. Помимо этого, Китай одобряет наличие новых положений об исполняющих и морских исполняющих сторонах, ответственности грузоотправителя. Но Китай устраивают не все положения Правил. Одна из главных претензий Китая (которая видится автору настоящей работы обоснованной и разумной), а также некоторых других государств к Роттердамским правилам заключается в наличии в них статьи 80, содержащей специальные правила в отношении договоров об организации перевозок. Эта статья позволяет сторонам отступать от обязательных положений Роттердамских правил, в том числе, предусматривать большее или меньшее количество прав и обязанностей, а также большую или меньшую ответственность, чем это предусмотрено в Правилах. Наличие данного положения вызывает опасения как малых и средних, так и больших судоходных предприятий и вопросы в целесообразности ратификации Роттердамских правил Китаем.
Что касается Российской Федерации, то к настоящему моменту Россия не подписала Конвенцию ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов и также занимает выжидательную позицию, считая возможным присоединение к Конвенции после основных судоходных государств