Гражданско-правовая ответственность по договорам перевозки груза и пассажира Дудченко Анна Владимировна

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Понятие, признаки и особенности гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира .15

1.1 Понятие и признаки гражданско-правовой ответственности как

1.2 Особенности и основания гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира

Глава 2. Формы, виды гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира 69

2.1 Формы гражданско-правовой ответственности по договорам

2.2. Виды гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира 81

Глава 3. Меры гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира 114

3.1 Меры гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира по транспортным кодексам 114

3.2. Меры гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира по транспортным уставам 137

Заключение 155

Список использованной литературы

• Особенности и основания гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира
• Формы гражданско-правовой ответственности по договорам
• Виды гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира
• Меры гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира по транспортным уставам

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Договор перевозки относительно молодой гражданско-правовой институт. Он не имеет истории в римском праве. В дореволюционном российском праве перевозка не имела самостоятельного значения. Регулирование перевозки осуществлялось в рамках договоров поставки и подряда. Перевозка составляла лишь обязанность в рамках поставки товаров или исполнении подрядных работ. В этой связи нельзя было говорить об ответственности за нарушение обязательства по перевозке, поскольку оно не носило самостоятельного характера и входило в состав обязательства по поставке либо подряду. В качестве самостоятельного институт перевозки в России появился только в ГК РСФСР 1964 года. Перевозка относится к сфере услуг. Развитие разветвленной системы договоров по оказанию услуг и придание им самостоятельного характера связано с новыми потребностями постиндустриального общества, где сфера услуг на рынке занимает существенное место.

Актуальность исследования также обусловлена тем, что в современном российском гражданском праве имеют место различные подходы к вопросам виновности, как условию наступления ответственности предпринимателя, равенства доступа к осуществлению права на защиту, договорным основаниям обеспечения безопасности при осуществлении перевозки груза и пассажира и их багажа. Исследование ответственности позволит выявить общее и особенное в гражданско-правовом регулировании отношений ответственности при перевозке отдельными видами транспорта. Выработка единых подходов к регулированию вопросов ответственности по договорам перевозки позволит сформировать пути решения существующих проблем применительно к отдельным видам перевозки груза и пассажира. Выявление

противоречий в предмете исследования позволит выстроить новые доктринальные подходы к их решению.

Актуальность работы обусловлена активным развитием транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, ростом объемов перевозок различными видами транспорта и соответственно увеличением числа обязательств по перевозке грузов и пассажиров, нуждающихся в надлежащей охране и защите. Социальные, экономические, политические, технические и даже психологические предпосылки нередко приводят к возникновению конфликтов интересов и правонарушениям в сфере перевозки грузов и пассажиров, которые должны получать адекватное отражение в нормах транспортного права. Защищенность субъективных прав перевозчика и его контрагентов в значительной мере зависит от эффективности института гражданско-правовой ответственности, что определяет актуальность темы исследования и необходимость выработки новых доктринальных подходов в исследуемой сфере.

Все предыдущие исследования содержали анализ юридической ответственности из договоров перевозки применительно к определенному виду транспорта, регулируемые отдельно взятыми транспортными уставами и кодексами. В рамках рассмотрения регулятивных правоотношений перевозки затрагивались и охранительные правоотношения ответственности, возникающие из этих договорных правоотношений. Однако до настоящего времени не предпринималось попытки осуществления комплексного исследования общих проблем гражданско-правовой ответственности, имеющих непосредственное отношение ко всем договорам перевозки.

Степень научной разработанности темы. Проблематикой ответственности занимались видные дореволюционные, советские и современные ученые-цивилисты. Гражданско-правовая ответственность исследовалась в рамках комплексных исследований советскими и дореволюционными цивилистами С.С. Алексеевым, М.М. Агарковым, К.Н. Анненковым, С.И. Аскназием, В.П. Грибановым, Д.И. Мейером, О.А.

Красавчиковым, К.П. Победоносцевым, И.А. Покровским, А.А. Собчаком, В.А. Тарховым, Г.Ф. Шершеневичем и другими видными юристами.

Переход к плановой экономике в советское время вызвал интеграцию
гражданско-правовых и административно-правовых институтов. Первым
научным трудом в области ответственности по перевозке явилась
монография С.С. Алексеева «Гражданская ответственность за невыполнение
плана железнодорожной перевозки грузов», изданная в 1959 году¹. Несмотря
на публично-правовой характер названия работы автору удалось выделить в
ней цивилистические аспекты. Во-первых, было выделено два обязательства.
Одно – регулируемое административным правом, другое – договорное
обязательство, регулируемое гражданским правом. В работе убедительно
доказывается исключительно гражданско-правовой характер

ответственности, вытекающий из комплексного института плановой перевозки. Эта монография имеет существенное значение для науки гражданского права. Она позволяет утверждать, что гражданско-правовая ответственность из правоотношения перевозки появилась в качестве научной доктрины раньше, чем закрепленный в законе гражданско-правовой институт перевозки.

Среди современных авторов, посвятивших свои труды гражданско-правовой ответственности, следует отметить М.И. Брагинского, В.В. Витрянского, А.А. Лукьянцева, Е.А. Суханова, В.Ф. Яковлева. Проблематике перевозки отдельными видами транспорта посвятили свои труды М. К. Александров-Дольник, В.Э. Грабарь, Гусаков А.Г., В.В. Кулаков, С.Ю. Морозов, И.С. Перетерский, Б.Л. Хаскельберг и другие авторы.

С переходом российского государства к рыночной экономике и, в частности, с принятием части первой ГК РФ и части второй ГК РФ появилось значительно расширилось число обязательств по оказанию услуг, в том числе обязательства по перевозке грузов и пассажиров, которые носят гражданско-¹ См.: Алексеев С.С. «Гражданская ответственность за невыполнение плана железнодорожной перевозки грузов». М.: Госюриздат, 1959.

правовой характер. До настоящего времени не было попыток комплексного исследования гражданско-правовой ответственности из договорного правоотношения перевозки. Имеются отдельные работы, посвященные правовым проблемам регулирования отношений перевозки железнодорожным, морским, воздушным, автомобильным, внутренним водным транспортом, но вопросам ответственности, вытекающим из договора перевозки. Имеются также работы по исследованию гражданско-правовой ответственности из различных договоров: подряда, оказания услуг, энергоснабжения и многих других договорных обязательств. Однако комплексного исследования гражданско-правовой ответственности по договору перевозки с учетом новейшего гражданского законодательства до сих пор не проводилось.

Цель диссертационного исследования: разработка и обоснование целостного научного представления о содержании гражданско-правовой ответственности по договору перевозки грузов и пассажиров, выработка научно обоснованных предложений и рекомендаций по формированию новых доктринальных подходов и совершенствованию гражданского законодательства в исследуемой сфере.

Указанная цель предопределила постановку и решение следующих основных задач:

определить понятие и признаки гражданско-правовой ответственности как вида юридической ответственности;

выявить функции гражданско-правовой ответственности по договору перевозки грузов и пассажиров;

выявить особенности и основания гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира;

определить особенности неюрисдикционной формы гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира;

представить общую классификацию видов гражданско-правовой ответственности перевозчиков и пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей;

проанализировать эффективность мер гражданско-правовой ответственности предпринимателя-перевозчика по договорам перевозки груза и пассажира и выработать предложения по их улучшению;

Объектом диссертационного исследования являются гражданско-правовые охранительные правоотношения ответственности, возникающие вследствие нарушений субъективных гражданских прав по договорам перевозки груза и пассажира.

Юридическим предметом исследования служат охранительные и регулятивные гражданско-правовые нормы, регулирующие отношения перевозки грузов и пассажиров, содержащиеся, прежде всего, в ГК РФ, отраслевых транспортных уставах и кодексах, а также в иных нормативных актах.

Методологической основой исследования служат общенаучные методы познания современной реальной действительности, позволяющие познать предмет исследования в его развитии, изменении в связи с другими социальными явлениями. Исследования обеспечивалось использованием общенаучных (анализ, синтез, индукция, дедукция, аналогия, системно структурный, абстрагирование, конкретизация) и частнонаучных (статистический, системный, историко-правовой, социально-правовой, формально-юридический, правового моделирования) методов познания.

Нормативную основу исследования составили международные правовые акты, Конституция Российской Федерации, Гражданский кодекс Российской Федерации, транспортные кодексы и уставы Российской Федерации, федеральные законы и иные правовые акты, регулирующие отношения перевозки грузов и пассажиров, а также иные основания наступления гражданско-правовой ответственности за нарушение договорных обязательств из договоров перевозки.

Эмпирической базой исследования явились судебная практика арбитражных судов субъектов РФ, апелляционных и окружных арбитражных судов, а также общепринятые формы документов, используемых для оформления правоотношений перевозки, ответственности перевозчика и его контрагентов; материалы практики Высшего Арбитражного Суда РФ и Верховного Суда РФ.

Теоретической основой исследования служат работы российских теоретиков права Д.А. Липинского, А.В. Малько, Н.И. Матузова, А.В. Мелехина, А.С. Пиголкина и других теоретиков права. Использованы фундаментальные работы по гражданскому праву Т.Е. Абовой, Д.М. Генкина, О.С. Иоффе, О.А. Кузнецовой, О.Н. Садикова, А.П. Сергеева, Е.А. Суханова, В.А. Тархова, Ю.К. Толстого, Б.Б. Черепахина, В.Ф. Яковлева и других ученых. Основой для исследования правоотношения послужили работы Н.Г. Александрова, Д.Н. Кархалева, Р.О. Халфиной и других исследователей проблем правоотношений.

Новизна диссертационного исследования состоит в том, что оно представляет собой одно из первых комплексных исследований гражданско-правовой ответственности, возникающей из договорного отношения перевозки грузов и пассажиров, регулируемого специальными нормативными актами, входящими в систему транспортного законодательства. Выявлены особенности и основания гражданско-правовой ответственности по договору перевозки грузов и пассажиров с учетом содержания новейшего российского законодательства, регулирующего отношения перевозки.

Обосновывается вывод о том, что перевозчик, выступающий в правоотношении перевозки как профессиональный участник, имеющий опыт и навыки, должен нести повышенную ответственность перед контрагентами независимо от наличия вины в его действиях.

Доказывается, что в гражданском праве отсутствуют общие нормы, устанавливающие единые подходы к установлению гражданско-правовой

ответственности обеих сторон договора перевозки. В отношении грузоотправителя, пассажира и грузополучателя гражданско-правовая ответственность выполняет преимущественно карательную функцию в силу действия принципа «наказания, кары». В результате перевозчик приобретает дополнительную имущественную выгоду в отношении своих контрагентов за счет реализации такой ответственности, а гражданско-правовая ответственность в транспортных обязательствах лишена компенсаторно-восстановительной функции.

Новизна исследования заключается также в том, что оно содержит целостную систему авторских доктринальных подходов к решению проблем повышения эффективности гражданско-правовой ответственности из договоров перевозки груза и пассажира. На основе изучения этапов развития транспортного права, современных исследований в сфере охранительного правоотношения и юридической ответственности, трудов ученых-цивилистов в сфере транспортного права обосновано целостное научное представление о гражданско-правовой ответственности по договору перевозки грузов и пассажиров. Предлагается дифференциация гражданско-правовой ответственности по договору перевозки по различным основаниям, создающую методологическую основу для дальнейших исследований по совершенствованию исследуемого института гражданского права.

Проведенное исследование позволило сформулировать и обосновать следующие основные выводы и положения, выносимые на защиту:

1. Особенность существующей гражданско-правовой

ответственности предпринимателя-перевозчика по договорам перевозки груза и пассажира заключается в том, что вина, как элемент гражданского правонарушения, представляет собой не психическое отношение перевозчика к совершаемому им правонарушению, а негативный результат действия либо бездействия перевозчика, закрепленного в нормах права в качестве основания наступления ответственности (вина в объективном смысле). Вместе с тем, перевозчик, как профессионал, предприниматель должен нести

повышенную ответственность перед контрагентами независимо от наличия вины в его действиях. Такой подход соответствует правовой традиции, уходящей к римскому праву, и законным интересам контрагентов перевозчика, как слабой стороны в современном обязательстве перевозки.

1. По договору перевозки пассажира любым видом транспорта у перевозчика отсутствует предусмотренная законом императивная обязанность, согласно которой он обязан обеспечить безопасность пассажиров, в связи с чем ответственность за причинение вреда жизни или здоровью носит деликтный характер. Применение установленной транспортным законодательством исключительно деликтной ответственности за необеспечение безопасности пассажиров не позволяет в полной мере обеспечить ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. В связи с этим предлагается законодательно закрепить дополнительные обязанности перевозчика по повышению качества оказываемых услуг, подразумеваемые, в том числе, и их безопасность, соответствующие им меры специальной (повышенной), основанной на договоре, ответственности по сравнению с применяемой в настоящее время деликтной ответственностью.

2. Обосновано, что досудебный порядок защиты нарушенных прав по договору перевозки ограничивает право грузоотправителей и грузополучателей на судебную защиту, ставит их в неравное положение по отношению к перевозчику, для которого право на судебную защиту более доступно и ничем не ограничено. Кроме того, заявление требований в суд, о которых не было изложено в претензии, для контрагентов перевозчика становится невозможным, что свидетельствует об ограничении его права на защиту и привилегированном по отношении к нему положении перевозчика.

3. Особенности ответственности из договора перевозки, в первую очередь, обусловлены сферой действия договора перевозки, субъектным составом правоотношения ответственности содержанием и видом договора,. В этой связи предлагается следующая классификация гражданско-правовой

ответственности по договорам перевозки: 1) в зависимости от сферы действия договора: ответственность в сфере торгового мореплавания, ответственность при перевозке на внутренних водных путях, ответственность при осуществлении воздушных перевозок, ответственность при перевозке на автомобильном и городском наземном электрическом транспорте, ответственности при перевозке железнодорожным транспортом; 2) в зависимости от субъектов ответственности: ответственность перевозчика, ответственность грузоотправителя, ответственность грузополучателя, и ответственность пассажира; 3) в зависимости от содержания и вида договоров перевозки на: ответственность по договору перевозки груза и ответственность по договорам перевозки пассажира.

Ответственность за причинение вреда жизни, здоровью пассажира признается внедоговорной и непосредственным образом не относящейся к содержанию договора перевозки, что является недостатком законодательства и не отвечает интересам пассажиров.

5. Специфика мер гражданской ответственности состоит в том, что она обусловлена преимущественным положением перевозчика в правоотношении перевозки. В отношении контрагентов перевозчика гражданско-правовая ответственность выполняет преимущественно карательную функцию. Применительно к грузоотправителю, грузополучателю и пассажиру в законодательстве имеют место как поименованные, так и непоименованные, в том числе повышенные меры ответственности. При этом общие нормы, закрепляющие единые подходы к установлению гражданско-правовой ответственности обеих сторон договора перевозки в общей части гражданского права отсутствуют. В результате в отношении контрагентов перевозчика действует принцип «наказания, кары», перевозчик приобретает дополнительную имущественную выгоду за счет реализации такой ответственности, а гражданско-правовая ответственность не обеспечивает свою компенсаторно-восстановительную функцию.

6. Ответственность по транспортным обязательствам, за которую применяется такая мера ответственности, как штраф, возникает из усеченного состава правонарушения, в котором необходимо наличие лишь одного элемента – противоправного действия. Наличие иных элементов: вины, вреда и причинной связи между противоправным действием и вредом-не является необходимым. Такая ответственность, как правило, применяется в отношении контрагентов перевозчика (фрахтовщика). В свою очередь в отношении самого перевозчика требуется наличие полного состава правонарушения, что противоречит принципу справедливости в гражданском праве и методу равенства как методу гражданско-правового регулирования.

7. В транспортном законодательстве широко применяется непоименованная в ст. 12 ГК РФ мера ответственности – компенсация за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Компенсация не может быть отнесена ни к убыткам, ни к неустойке. Применение компенсации при нарушении субъективных прав в обязательственных правоотношениях невозможно. Компенсация возможна только при нарушении абсолютных неимущественных и имущественных прав. Компенсация, упомянутая в транспортном законодательстве, непосредственным образом не относится к мере ответственности, вытекающей из нарушений договора перевозки.

8. Нуждается в уточнении и установлении единого подхода к понятию используемых мер гражданско-правовой ответственности, закрепленных в источниках транспортного законодательства. В связи с этим предлагается:

1. отказаться от использования понятия «штраф», заменив его понятием «неустойка»;

2. к длящимся правонарушениям, в которых срок правонарушения имеет юридическое значение, применять понятие «пеня» как вид неустойки, а к правонарушениям, в которых срок нарушения не имеет юридического значения, применять понятие «неустойка»;

3) законодательно закрепить разграничение понятий «ущерб» и «вред», где первое следует применять в качестве разновидности убытков – «реальный ущерб» (ст. 15 ГК РФ), а понятие «вред» не использовать в нормах о нарушениях договорных обязательств по перевозке.

9. Основные источники транспортного законодательства не обладают единообразной структурой. Применительно к институту ответственности наблюдается две противоположные тенденции. В Кодексе торгового мореплавания РФ (далее - КТМ РФ) нормы об ответственности расположены непосредственно в тех же правилах, которые регулируют соответствующие договорные отношения перевозки. Во всех остальных транспортных кодексах и уставах нормы об ответственности представляют собой компактно расположенную совокупность правил, адресованную в равной мере любому транспортному обязательству (перевозка, буксировка, фрахтование). В связи с этим предлагается в транспортных уставах и кодексах придерживаться традиционной структуры правовой нормы (гипотеза, диспозиция, санкция) и распространить на них закрепленный в КТМ РФ подход.

Теоретическая и практическая значимость исследования. В результате комплексного анализа гражданско-правовой ответственности по договору перевозки грузов и пассажира, научной доктрины, а также обобщения судебной и арбитражной практики сформулированы предложения, которые могут послужить методологической и теоретической основой для последующих исследований проблем юридической ответственности за нарушения обязательств по договору перевозки грузов и пассажиров.

Сформулированные в работе теоретические выводы и положения могут быть использованы для дальнейшего развития и совершенствования гражданского законодательства, в том числе норм, регулирующих отношения перевозки, оснований гражданско-правовой ответственности, повышения эффективности правоприменительной практики.

Результаты настоящей работы могут быть использованы также в учебном процессе для преподавания учебных дисциплин «Гражданское право», «Актуальные проблемы гражданского права, «Проблемы юридической ответственности», «Проблемы договорного права» на юридических факультетах при подготовке бакалавров, магистрантов и аспирантов.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования были обсуждены и одобрены на заседании кафедры гражданского права юридического факультета ФГБОУ ВПО «Кубанский государственный аграрный университет», изложены на Второй Международной научно-практической конференции «Институты и механизмы инновационного развития: мировой опыт и российская практика» (26 октября 2012 года, г. Курск). Отдельные доктринальные положения диссертационного исследования внедрены в учебный процесс юридического факультета ФГБОУ ВПО «Кубанский государственный аграрный университет», были использованы в деятельности АНО «Научно-исследовательский институт актуальных проблем современного права» при проведении научно-практических семинаров.

По теме исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе 4 статьи опубликованы в рецензируемых научных изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства образования и науки Российской Федерации для опубликования результатов диссертационных исследований

Структура диссертационного исследования предопределена целью и поставленными задачами. Диссертация состоит из введения, трех глав, включающих 6 параграфов, заключения и списка использованной литературы.

Особенности и основания гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира

Все признаки юридической ответственности вытекают из признаков права и правовых норм. Обеспеченность права государством предполагает обеспеченность государственным принуждением юридической ответственности, что означает внешний характер юридической ответственности: к мерам ответственности нарушитель привлекается специально уполномоченными органами. Иначе говоря, ответственность всегда существует как общественное отношение между нарушителем и лицом, применяющим санкции к нарушителю. Юридическая ответственность этим самым является противоположностью моральной ответственности. Моральная ответственность – это ответственность нарушителя перед сами собой (внутренняя ответственность). Юридическая ответственность – ответственность перед третьим лицом (государством).

Юридическая ответственность строго формализована и обозначена правовыми нормами, в этой связи широко известна неограниченному кругу лиц, поэтому выполняет функции общей и частной превенции. Формализация юридической ответственности характеризуется тем, что существует лишь в том случае, если предусмотрена правовыми нормами. Применяются те виды гражданской ответственности и тот объем, которые либо прямо законом предусмотрены, либо допускаются.

Поскольку право представляет собой свод общеобязательных норм поведения, то ответственность носит всегда негативный характер, то есть выражена в виде негативных последствий для правонарушителя. Общеобязательность норм предполагает необходимость их исполнения, что означает внешнюю принужденность к определенному поведению.

В праве весьма редки случаи поощрения за соблюдение тех или иных норм. Как правило, поощрение применяется за реализацию норм, устанавливающих субъективные права. Например, при реализации права на свободу творчества, в результате которой были достигнуты высокие результаты в науке, субъект может быть представлен к государственной награде. Такие меры поощрения нельзя назвать в строгом смысле юридической ответственностью, потому что нормами права такого рода поощрение не предусматривается. Поэтому нельзя определять юридическую ответственность как меру государственного поощрения1.

Внешний принудительный характер юридической ответственности и ее существование в виде отношения между разными субъектами, а также закрепление юридической ответственности нормами права (санкциями правовых норм) в синтезе образуют правоотношение ответственности, то есть юридическая ответственность всегда является правоотношением.

Сторонник точки зрения о существовании позитивной ответственности (поощрительной ответственности) Д.А. Липинский указывает на реализацию ответственности в рамках регулятивных правоотношений2. Представляется верным отличать регулятивное правоотношение от охранительного правоотношения прежде всего по юридическим фактам, которые служат основанием возникновения правоотношений. А.В. Малько, Н.И. Матузов полагают, что охранительные правоотношения возникают из противоправных юридических действий, а регулятивные - из правомерных1. Право тем самым не выделяет иного члена классификации юридических действий, кроме противоправности и правомерности.

В случае с позитивной ответственностью необходимо было бы признание, так называемых, «правожелательных действий», то есть не предусмотренных правом, но влекущих позитивные последствия. Между тем такого в праве не предусмотрено ни в одной отрасли, поэтому невозможно и выделение позитивной юридической ответственности. Отсюда логически верным выглядит признание, что юридическая ответственность всегда существует в рамках охранительных правоотношений.

Вслед за делением права на отрасли юридическая ответственность существует в каждой отрасли права. Преобладание тех или иных норм в отрасли права определяет значимость и обширность института юридической ответственности в отрасли права. Следует отметить, что некоторые отрасли права полностью состоят из норм, устанавливающих юридическую ответственность. К таким отраслям принадлежит уголовное право. Это право уголовной юридической ответственности полностью состоит из охранительных норм, то есть в рамках уголовного права опосредование получают охранительные правоотношения.

В общетеоретических диссертационных исследованиях указывается, что нормы о юридической ответственности опосредуют властные отношения, делается вывод о том, что охранительные правоотношения имеют принудительный со стороны государства характер2. На наш взгляд, нельзя охранительные правоотношения сводить исключительно к тому, что они всегда обеспечиваются принудительной государственной властью. Гражданское право является регулятивной отраслью права, состоит в большей мере из регулятивных правовых норм. Охранительные правовые нормы составляют относительно небольшую часть. Охранительные гражданско-правовые нормы можно разделить на нормы, устанавливающие меры защиты, и на нормы, устанавливающие меры ответственности.

В науке гражданского права выделяли в связи с этим две формы защиты гражданских прав и законных интересов: юрисдикционную форму и неюрисдикционную форму1. Юрисдикционная форма – это форма защиты, при которой к восстановлению прав привлекается уполномоченный государственный орган. Неюрисдикционная форма существует в форме самозащиты прав. В этом случае правоотношение возникает между нарушителем и потерпевшим.

Защита прав и законных интересов связана теснейшим образом с ответственностью. Принципиальное отличие защиты от ответственности в том, что ответственность состоит в возложении дополнительных обязанностей на нарушителя, в то время как защита лишь предполагает либо реализацию нереализованного права (исполнение и без того существующей регулятивной юридической обязанности), либо превенцию к нарушению прав и законных интересов.

Между тем теоретически обоснованных положений, не позволяющих утверждать, что формы ответственности существуют такие же, как и формы защиты прав, не имеется в науке. Формы ответственности следуют за формами защиты прав.

Формы гражданско-правовой ответственности по договорам

Между тем в транспортном законодательстве, например, в ст. 190 КТМ указывается фиксированный предельный размер ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажира в виде штрафа. Это еще больше подтверждает неопределенность природы ответственности. Законодательство здесь согласуется между собой, такого рода ответственность вытекает из ст. 800 ГК РФ, между тем это приводит к еще большим вопросам в доктрине.

Отсюда вытекает еще одна особенность ответственности. Законодательство, невзирая на гражданско-правовую чистоту института перевозки, а также на метод правового регулирования гражданского права, к перевозке применяет несколько иной метод – метод предписаний. В гражданско-правовой ответственности это проявляется в регламентации пределов ответственности перевозчика, в установлении видов и мер ответственности.

Из этого следует, что по договору перевозки пассажиров любым видом транспорта у перевозчика отсутствует договорное обязательство обеспечения безопасности пассажиров, в связи с чем ответственность за причинение вреда жизни или здоровью носит всегда деликтный характер. Применение исключительно установленной транспортным законодательством деликтной ответственности за необеспечение безопасности пассажиров не позволяет в полной мере обеспечить ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров. В связи с этим предлагается законодательно закрепить дополнительные обязанности перевозчика по обеспечению безопасности пассажиров, повышению качества оказываемых услуг и соответствующие им меры специальной (повышенной), основанной на договоре ответственности по сравнению с применяемой в настоящее время деликтной ответственностью.

Среди особенностей гражданско-правовой ответственности по договору перевозки пассажира, вытекающей из преобладающей императивности гражданского права в этой части, можно еще назвать то, что она носит ограниченный характер 1 . Положения об ограниченной ответственности перевозчика в полной мере согласуются со статьей 400 ГК РФ, где указано, что ограничение ответственности допускается только законом, а также то, что такое ограничение возможно только, в случае если того требует определенный род деятельности. В перевозке соблюдается сразу два критерия: формальный – закрепление ограничений транспортным уставом и кодексом и материальный – перевозка – особый вид экономической деятельности, связанный с перемещением транспорта в пространстве и сопряженный с множеством рисков2.

Императивность норм по договору перевозки обусловлена и особым характером договора перевозки в том, что договор перевозки пассажира является и договором присоединения (ст. 428 ГК РФ), и публичным договором (ст. 426 ГК РФ). В этой связи представляется долее логичный подход законодателя в установлении большего количества оснований ответственности. Между тем у нас сформировался с советских времен подход, по которому пассажир являлся фактически бесправным субъектом. Законодательство устанавливает невысокие санкции за нарушение договоров перевозки для пассажиров. Хотя ответственность и установлена императивными нормами, она не выглядит обременительной для перевозчика в случае даже виновного нарушения договора перевозки пассажира со стороны перевозчика.

Статья 796 ГК РФ замыкает череду статей об ответственности перевозчика. По своей сути она предусматривает ответственность за неисполнение основной обязанности перевозчика – утрата, недостача, повреждение (порча) груза или багажа. Статья касается самого договора перевозки, причем в полной мере отвечает его реальному характеру. В ней используются термины «утрата», «недостача», «повреждение» и «порча» груза или багажа. Статья основана на том, что при перевозке после получения груза у перевозчика появляется правомочие владения грузом. При этом у перевозчика, помимо самого правомочия, возникает, обязанность сообразная с обязанностью по хранению груза.

Всякое вещное правомочие предполагает индивидуальную определенность вещи1. Между тем каким образом термин «недостача» может быть применен к индивидуально определенной вещи? Думается, что в данный момент речь идет о так называемом иррегулярном хранении вещей при перевозке грузов 2 . То есть в этом случае перевозчику передается качественно однородный товар, определенный родовыми признаками. В этом случае нужно говорить, что у перевозчика возникает право собственности на вверенный ему груз и появляется обязанность вернуть обладающий теми же качественными свойствами в том же количестве и того же рода. При этом в случае нарушения перевозчиком своей обязанности у отправителя груза не может возникнуть вещное право требования вещи, а имеется только обязательственное право требования в силу статьи 796 ГК РФ. При этом режим ответственности некоторым образом отличается от режима ответственности при хранении с обезличиванием вещей.

В случае с хранением вещей с обезличиванием (ст. 890 ГК РФ) судебная практика исходит из правил, применяемых к хранению в целом. Так, интересен вывод о том, что если хранение с обезличиванием предполагает естественную убыль имущества в связи с течением времени, то возвращается количество вещей за вычетом естественно убывшей массы имущества 3 .

Между тем в науке существуют воззрения, что правила об индивидуально-определенных вещах не применяются к хранению с обезличиванием1 . В случае с перевозкой такой подход немыслим. Если принимается определенное количество вещей, то не может идти речи о доставке вещей меньшего количества.

Причем ответственность также носит ограниченный характер. Размер ответственности ограничивается стоимостью утраченного груза (п. 2 ст. 796 ГК РФ). Также перевозчик возвращает провозную плату, полученную за недостающий груз или багаж. Несмотря на законодательную неопределенность перевозки вещей, определенных родовыми признаками, на практике проще применять эту статью в силу простоты определения недостачи.

Другой вопрос – утрата, повреждение и порча груза. Законодатель специально применяет императивные нормы, устанавливающие размер ответственности для таких случаев, которые зачастую на практике выглядят крайне несправедливыми для отправителей, получателей груза и пассажиров, перевозящих багаж. Статья 796 ГК РФ также устанавливает состав правонарушения, влекущего ответственность. Перевозчик отвечает по своим обязательствам только при наличии вины. Действует правовая презумпция виновности. Ответственность перевозчика, на наш взгляд, неоправданно ограничена и в этой части.

Виды гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира

При этом следует отметить, что имеются некоторые отступления от построения нормативного материала. Так, ст. 103.1 КВВТ, введенная в действие Федеральным законом от 14.06.2012 № 78-ФЗ,1 расположена в главе, посвященной регулированию договора перевозки. Если рассматривать данную статью, то она касается ответственности за причинение вреда жизни и здоровью. В ней определены размеры компенсации, но интерес представляет как раз таки то, что имеется отсылка к гражданскому законодательству, которое предлагает лишь деликтную ответственность, стало быть здесь не будет никаких нарушений обязанностей со стороны перевозчика, а будет прямое нарушение абсолютных прав пассажира перевозчиком. Появление статьи связано с введением обязательного страхования ответственности перевозчиков за причинение вреда жизни и здоровью при перевозках метрополитеном. Законодатель параллельно с этим внес и дополнительные нормы в другие законодательные акты.

Такой же несвойственной КВВТ логике следует и статья 114 КВВТ, согласно которой ответственность по прямому смешанному сообщению несет сдающий грузополучателю конечный перевозчик (ст. 114 КВВТ). Норма расположена в главе 14 КВВТ, посвященной всецело регулированию перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Конгломерат норм об ответственности сосредоточен в главе 15 КВВТ. В статьях 115-117 КВВТ подробно урегулирована ответственность перевозчиков и буксировщиков.

Мы видим, что нормы об ответственности перевозчика расположены совместно с нормами об ответственности буксировщика. Договор буксировки по своей природе очень близко подходит к договору перевозки. В литературе за ним признают самостоятельный характер2. Однако в том же источнике указывается, что отличие буксировки прежде всего в том, что буксируемый объект не поступает в полное владение буксировщика в отличие от договора перевозки, то есть разница в договорах прежде всего в правомочиях на груз. Договор буксировки входит в систему транспортных договоров1, который в ГК РФ прямо не урегулирован. Важно указать лишь то, что имеющаяся экономическая и юридическая разница договоров перевозки и буксировки не влияет на положения об ответственности, потому что ответственность в обоих случаях касается вопросов надлежащего исполнения услуг по перевозке, доставке. Так, ст. 115 КВВТ касается консенсуальных договоров перевозки и буксировки и является ответственностью за нарушение сроков подачи судна, то есть ответственностью за неисполнение однотипной обязанности. С другой стороны, за неподачу груза или буксируемого объекта несут ответственность противоположные стороны договоров. Таким образом фактически в ст. 115 КВВТ установлено сразу четыре вида ответственности, которая вытекает из двух разных договоров (буксировки и перевозки).

Следующий вид ответственности – ответственность за несоблюдение сроков самой перевозки (ст. 116 КВВТ РФ). Следует отметить, что договор перевозки груза (ст. 67 КВВТ РФ), договор буксировки (ст. 88 КВВТ РФ) закрепляют в качестве существенного условия своевременность доставки грузов, то есть условие о сроке должно содержаться в договорах или правилах перевозки грузов (ст. 76 КВВТ РФ). Именно за несоблюдение данных обязанностей несут ответственность перевозчики, буксировщики по ст. 116 КВВТ РФ. То же самое касается и договора перевозки пассажира. Таким образом, ст. 116 КВВТ предполагает три вида ответственности за несоблюдение одной и той же обязанности, вытекающей из разных договоров.

Ст. 117 КВВТ корреспондирует в полном объеме со ст. 796 ГК РФ и касается основной обязанности перевозчика, буксировщика – доставить груз в пункт назначения либо довезти пассажира до пункта назначения. За ее неисполнение предусматривается ответственность, правила применения которой содержатся в гражданском законодательстве (ст. 796 ГК РФ).

Примечательно отметить здесь, что КВВТ содержит отдельную главу, посвященную аренде судов (глава 10 КВВТ), однако в этой главе не имеется сколько-нибудь специальных положений, регулирующих ответственность арендатора судов, между тем как в ГК РФ, в КТМ РФ договор фрахтования относится в целом к договору перевозки. Логически подход КВВТ верен, потому что аренда не является перевозкой, однако, думается, что можно было бы предусмотреть некоторые специальные основания для ответственности арендатора судна.

Также отдельной разновидностью ответственности является ответственность отправителя груза, его получателя или отправителя, получателя буксируемого объекта по ст. 120 КВВТ РФ. Ответственность вытекает из неисполнения вспомогательных обязанностей, связанных с правильным заполнением перевозочных документов. Что касается ответственности грузополучателя, то здесь вполне применимы доводы об ответственности, которые мы излагали выше в отношении ответственности морского грузополучателя. У грузополучателя не имеется прямой обязанности принимать груз по гражданскому праву, между тем КВВТ содержит специальное правило об очистке судна в ст. 81 КВВТ. Согласно п. 3 ст. 81 КВВТ перевозчик может заключить соответствующее соглашение об очистке судна с грузополучателем 1 . Ответственность за неисполнение данного соглашения не является ответственностью из договора перевозки и вытекает не столько из императивности норм (как в морской перевозке), устанавливающих ограничения права получения груза своевременными действиями, а из соглашения между перевозчиком и грузополучателем.

Содержание статьи 121 КВВТ посвящено ответственности судовладельца. Причем природа этой ответственности не договорная. Судовладелец не имеет никаких договорных связей с физическими лицами, имуществу которых причиняется вред. Особое упоминание о загрязнении нефтью означает лишь значимость правонарушения, частоту и масштаб негативных последствий, в первую очередь, для окружающей среды. Нормы права, несмотря на установление деликтной ответственности, предполагают защиту прежде всего публичных интересов. Между тем нормы права с учетом специфики правонарушения вполне схожи с нормами главы 59 ГК РФ. Например, также предполагается солидарная ответственность виновных судовладельцев (ст. 1080 ГК РФ). Следует отметить, что ст. 121 КВВТ не может быть отнесена к ответственности перевозчика.

Меры гражданско-правовой ответственности по договорам перевозки груза и пассажира по транспортным уставам

Традиционно меры ответственности выделяются из статьи 12 ГК РФ, где предполагается лишь три меры: возмещение убытков, взыскание неустойки и компенсация морального вреда. Именно в этих мерах проявляется компенсаторно-восстановительная функция гражданской ответственности. Они раскрывают имущественную и относительную природу правоотношения ответственности. Остальное перечисленное в ст. 12 ГК РФ следует относить к мерам защиты права. Убытки и неустойка (в смысле возмещения убытков и взыскания неустойки) являются мерами за нарушение обязательств. Это основное отличие убытков от деликтов (деликтных обязательств) (если понимать оба термина в качестве правоотношений). Также убытки и неустойка устанавливаются диспозитивными правовыми нормами, а деликты - императивными1. В ГК РФ убытки и неустойка рассматриваются совместно – в ст. 393, 394 ГК РФ.

С вопросом о мерах ответственности прямо связана проблематика пределов ответственности. На наш взгляд, предел ответственности – это составляющая черта меры ответственности, это внутренняя граница качественной содержательной части обязанности в рамках правоотношения ответственности. В перевозке в отличие от других обязательств мерам ответственности уделено очень много внимания. Нам предстоит определить сущность этих мер ответственности и рассмотреть меры ответственности, применяемые в транспортных уставах и кодексах.

В ГК РФ мерам ответственности не отведено должного внимания. В п. 2 ст. 796 ГК РФ «Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу) груза или багажа» говорит об ущербе. При этом ущерб понимается не как мера ответственности, а как свершившаяся потеря в стоимости имущества. Далее указывается, как возмещается стоимость этого ущерба и размеры такого возмещения – стоимость всего багажа (груза) в случае полной утраты, стоимость понижения стоимости багажа (груза) и стоимость, исходя из объявленной ценности багажа.

Такого рода ответственность является убытками, причем они законодательно ограничены императивными нормами права 1 . Мы уже указывали, что в литературе ограничение ответственности перевозчика обычно мотивируется с позиций дистрибутивной (распределительной) справедливости и соответствующей функции гражданского права. Тем не менее, мы еще раз подчеркиваем то, что в гражданском праве нет ни малейшего основания признавать необходимость существования такой справедливости. Гражданское право – это право взаимной справедливости и равенства, оно не должно выполнять никаких персонифицированных социальных функций, а уж тем более взирать на сложности определенного вида предпринимательской деятельности- перевозки.

В.В. Витрянский предложил считать, что если ответственность по договору перевозки не предусмотрена транспортным законодательством, то все равно не должны применяться общие положения ГК РФ о полном возмещении убытков 2 . Обосновывается это спецификой любого обязательства по перевозке. Это логичное и вытекающее из законодательства мнение в еще большей мере вносит несправедливость в обязательство по перевозке и постоянно склоняет чашу весов в пользу перевозчика.

В этом проявляется весьма негативная специфика мер гражданской ответственности, которая состоит в том, что обусловлена преимущественным положением перевозчика в правоотношении перевозки. В отношении контрагентов перевозчика гражданско-правовая ответственность выполняет преимущественно карательную функцию. Применительно к грузоотправителю, грузополучателю и пассажиру в законодательстве имеют место как поименованные, так и непоименованные, в том числе повышенные меры ответственности. При этом общие нормы, устанавливающие единые подходы к установлению гражданско-правовой ответственности обеих сторон договора перевозки в общей части гражданского права отсутствуют. В результате в отношении контрагентов перевозчика действует принцип «наказания, кары», перевозчик приобретает дополнительную имущественную выгоду за счет реализации такой ответственности, а гражданско-правовая ответственность не выполняет свою компенсаторно-восстановительную функцию.

Специфика видна как нельзя лучше через призму рассмотрения мер ответственности по договору перевозки. Пункт 2 ст. 1 КТМ предусматривает применение норм гражданского законодательства к имущественным отношениям, прямо не урегулированным КТМ РФ. Подобная норма содержится и в КВВТ – ст. 2 КВВТ предполагает применение гражданского законодательства к отношениям, складывающимся на внутренних водных путях сообщения. Воздушный кодекс РФ прямо отсылает к законодательству, когда говорит об ответственности за нарушение воздушного законодательства (ст. 4 ВК РФ). В УАТ также предполагается применение других федеральных законов к отношениям, связанным с оказанием услуг автомобильным и городским наземным электрическим транспортом (ст. 1 УАТ). Противоположный подход получил закрепление в УЖТ, который полагает исчерпывающим образом урегулировать любые отношения и ответственность на железнодорожном транспорте (ст. 1 УЖТ).

Начнем рассмотрение мер ответственности с транспортных кодексов, которым посвящен параграф, в частности с КТМ. Здесь имеется статья 169 КТМ, которая закрепляет порядок определения размера ответственности перевозчика. Ст. 169 КТМ повторяет текст ст. 796 ГК РФ. Ограничением ответственности перевозчика и размера возмещаемых убытков выступает исключение из суммы убытков расходов на перевозку груза (фрахт, пошлины и т.д.), которые должны были быть заплачены перевозчику, но заплачены не были в связи с повреждением груза. Можно предположить, что п. 2 ст. 169 КТМ выступает развитием п. 3 ст. 796 ГК РФ, при системном толковании которых можно прийти к выводу о том, что провозная плата и прочие расходы на перевозку в случае не включенности их в стоимость груза просто возмещаются перевозчиком отдельно, не как убытки, а как возврат сумм, по договору. Оба пункта также приводят к выводу, что ответственность перевозчика не просто ограничена размером реального ущерба, но и сам реальный ущерб качественным образом ограничен тем, что в него вообще не включаются расходы, которые потерпевшая сторона должна понести, но не понесла фактически. Провозная плата не входит в размер убытков вообще и подлежит возмещению с перевозчика полностью или частично пропорционально поврежденному грузу1.