Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общие положения гражданско – правовой ответственности перевозчика по договору перевозки 13
1.1 Правовое регулирование отношений по перевозке .13
1.2 Основания и условия ответственности перевозчика по договору перевозки 36
1.3 Основания освобождения перевозчика от ответственности по договору перевозки .70
Глава 2. Особенности гражданско-правовой ответственности перевозчика по российскому законодательству 86
2.1. Пределы ответственности перевозчика в договорных отношениях по перевозке 86
2.2. Вопросы теории и практики гражданско – правовой ответственности перевозчика по договору перевозки грузов 112
2.3. Вопросы теории и практики гражданско – правовой ответственности перевозчика по договору перевозки пассажиров и багажа 129
2.4. Претензионный (досудебный) порядок урегулирования споров по перевозке .154
Заключение .173
Список использованной литературы .181
- Основания и условия ответственности перевозчика по договору перевозки
- Основания освобождения перевозчика от ответственности по договору перевозки
- Вопросы теории и практики гражданско – правовой ответственности перевозчика по договору перевозки грузов
- Вопросы теории и практики гражданско – правовой ответственности перевозчика по договору перевозки пассажиров и багажа
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Понятие «транспортное право» появилось сравнительно недавно, в то время как нормы, составляющие базис этой правовой категории, имеют длительную историю. Уже в начале двадцатого столетия договор перевозки расценивался в российской правовой системе в качестве отдельного вида договора подряда. В наше время эволюция транспортного права протекает особенно интенсивно.
Состояние и развитие транспорта для мировой экономики и для российской имеет исключительное значение, так как политическая, социально-экономическая или культурно-научная деятельности невозможны без опережающего развития системы передвижения людей и грузов. Транспорт является одной из базовых системообразующих отраслей, взаимодействующих со всеми сферами экономики. Именно степень развития транспорта отражает уровень экономической системы в целом. Доступность транспортных услуг относится к числу важнейших параметров, определяющих качество жизни населения.
Транспортная система России характеризуется развитой транспортной
сетью, одной из наиболее обширных в мире. Количественные параметры дают
следующую картину: более 87 тыс. км железных дорог, более 1000 тыс. км
автомобильных дорог, свыше 600 тыс. км воздушных линий, 115 тыс. км
речных судоходных путей и множество морских трасс. В настоящее время в
транспортной отрасли занято свыше 2,8 млн чел., что составляет 6,1%
работающего населения (Статистика взята с сайта федеральной службы
государственной статистики [Электронный ресурс]. Режим доступа:
.).
22 октября 2008 г. в г. Новосибирске принята Транспортная стратегия
России на период до 2030 г. в соответствии с которой транспорт должен стать
системообразующей отраслью национальной экономики. При этом, как
указывается в данной стратегии, главной задачей государства в сфере
функционирования и развития транспортной системы России является создание
условий для экономического роста, повышения конкурентоспособности
национальной экономики и качества жизни населения через доступ к
безопасным и качественным транспортным услугам, превращение
географических особенностей России в ее конкурентное преимущество.
Все вышесказанное определяет потребность в надлежащем, эффективном
и современном правовом регулировании соответствующих отношений, при
этом в основе всего массива правовых норм лежит договор перевозки и его
регламентация. Основная роль по договору перевозки возлагается на
перевозчика, который является профессиональным участником
предпринимательской деятельности. В процессе осуществления договора перевозчик сталкивается с многочисленными рисками, связанными прежде всего с вероятностью причинения ущерба имущественным интересам третьих лиц. В каждом государстве имеются соответствующие органы, которые занимаются теми или иными проблемами, связанными с функционированием
транспорта. Одной из основных проблем как для каждого транспортного средства, так и для всего транспортного комплекса в целом, которая должна быть решена, является проблема обеспечения сохранности груза и обеспечения безопасности жизни и здоровья пассажира.
Необходимость решения этой проблемы очевидна: ежегодно в результате
действий перевозчиков причиняются убытки тысячам грузоотправителей и
пассажиров, а сумма требований по искам, предъявляемым к перевозчикам,
составляет десятки миллиардов рублей (например, за 2012 г. к ОАО «РЖД»
было предъявлено более 10 тыс. исков, а сумма требований по ним составила 14
млрд руб.) (См.: Галлямова Ю. РЖД отложил 4 млрд рублей на судебные иски
[Электронный ресурс] // РБК daily, 2013. Режим доступа:
(дата обращения:
17.10.2013).).
На основании изложенного можно утверждать, что правовое регулирование гражданско-правовой ответственности перевозчика имеет перманентную актуальность, при этом дальнейшая интеграция России в мировую экономическую систему придает этому вопросу глобальное значение.
Степень разработанности научной проблемы. Как уже отмечалось ранее, российское законодательство еще до революции 1917 г. выделило договор перевозки из ряда иных соглашений, в частности, по предмету регулирования. Впоследствии в советское время многие научные работы юристов были посвящены исследованиям отношений по договору перевозки, и в том числе значительное внимание уделялось ответственности перевозчика. Отношения по перевозке рассматривались в трудах таких ученых, как: М.М. Агарков, М.К. Александров-Дольник, В.К. Андреев, С.Н. Братусь, О.С. Иоффе, О.Э. Лейст, Л.А. Лунц, Ф.М. Лучанский, В.Б. Ляндерс, Н.С. Малеин, Д.И. Мейер, В.П. Мозолин, И.Б. Новицкий, В.Т. Смирнов, Г.П. Савичев, A.A. Собчак, М.А. Тарасов, Г.Ф. Шершеневич, В.Ф. Яковлев, К.К. Яичков.
Среди современных авторов, учитывающих последние тенденции
изменений российского законодательства, вопросам правового
регулирования договорных отношений по перевозке посвящали свои работы: Т.Е. Абова, В.А. Белов, М.И. Брагинский, В.А. Вайпан, В.В. Витрянский, В.А. Егиазаров, Н.Ю. Ерпылева, Н.С. Ковалевская, В.В. Лаптев, А.Л. Маковский, B.C. Мартемьянов, Д.А. Медведев, С.Ю. Морозов, В.Ф. Попондопуло, Б.И. Пугинский, А.В. Расулов, О.Н., Садиков, О.В. Сиваков, Б.Л. Хаскельберг.
Однако комплексное исследование именно гражданско-правовой ответственности перевозчика на современном этапе развития общества в указанных трудах отсутствует, что предопределило выбор темы.
Объект исследования составляют регулируемые гражданским правом общественные отношения, возникающие в связи с неисполнением либо ненадлежащим исполнением условий договора перевозки перевозчиком.
Предмет исследования составляет анализ проблем, возникающих в процессе применения и толкования норм гражданского права, регулирующих гражданско-правовую ответственность перевозчика в отношениях по перевозке.
Цель и задачи исследования. Основной целью исследования является
создание теоретических и практических предложений по улучшению
существующего законодательного регулирования имущественной
ответственности перевозчика по договору перевозки на основе комплексного анализа современных, учитывающих последние тенденции изменений гражданского законодательства РФ, правовых норм.
Цель работы предопределила постановку следующих задач:
-
проанализировать природу и сущность гражданско-правовой ответственности перевозчика, выявить ее общие черты, характерные всем видам перевозки, и особенности, специфичные для отдельных видов перевозки;
-
установить основания и условия гражданско-правовой ответственности перевозчика;
-
исследовать содержание гражданско-правовой ответственности перевозчика;
-
провести сравнительный анализ норм ГК РФ и транспортных уставов и кодексов, регулирующих гражданско-правовую ответственность перевозчика;
5. выявить законодательные пробелы и противоречия в
регулировании гражданско-правовой ответственности перевозчика и
предложить возможные пути их решения, как научные, так и законодательные.
Теоретическую основу исследования составили работы отечественных
ученых, посвященные исследованию вопросов гражданско-правового
регулирования отношений по перевозке, в том числе проблемам ответственности перевозчика по договору перевозки.
Методологическая основа исследования. Для достижения
поставленных целей и выполнения отдельных задач исследования
использовались общенаучные методы анализа и синтеза, наблюдения, сравнения и обобщения, аналогии, абстракции, методы индукции и дедукции, исторический и логический методы; к числу частнонаучных способов познания, используемых автором в процессе исследования, относятся догматический метод, метод сравнительного правоведения, правового моделирования и др.
Нормативная и эмпирическая основы исследования представлены нормами российского и зарубежного частного права, положениями российской судебной практики. В частности, в диссертации используются как нормативно-правовые акты российского законодательства (например, Гражданский кодекс РФ, Кодекс торгового мореплавания РФ, Устав железнодорожного транспорта РФ, Воздушный кодекс РФ, Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта РФ, Кодекс внутреннего водного транспорта РФ и др.), так и нормы международного права (например,
Конвенция «О договоре международной дорожной перевозке грузов», Конвенция Организации Объединенных Наций «О договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов» и др.). Кроме того, диссертантом исследуются материалы судебной практики, а именно решения
Конституционного суда РФ, решения Высшего Арбитражного суда РФ, решения Верховного суда РФ и др.
Научная новизна исследования. В диссертационном исследовании
проведен комплексный анализ норм, содержащихся в ГК РФ и транспортных
уставах и кодексах, регулирующих рассматриваемые общественные
отношения, их актуальность, обоснованность их дифференциации либо унификации, а также их соответствие развитию общественных отношений в регулируемой сфере. Также в исследовании приведены рекомендации по совершенствованию законодательства.
Положения, выносимые на защиту. В диссертации сформулированы следующие основные выводы и положения, которые выносятся на защиту:
1. Современному правовому регулированию отношений по перевозке
присуще сочетание двух тенденций. В рамках первой тенденции наблюдается
унификация транспортного законодательства как на уровне Российской
Федерации (далее РФ), так и на международном уровне. В частности, в РФ
законодательно закреплен единый период ответственности перевозчика
независимо от вида транспорта, осуществляющего перевозку, также закреплен
единый минимальный размер компенсации вреда, причиненного при перевозке
пассажира его жизни, здоровью, имуществу, независимо от вида транспорта,
осуществляющего перевозку. В то же время сохраняется и дифференциация
правовых норм, регулирующих отношения по перевозке. При этом
дифференциация должна иметь место только в том случае, когда в
регулируемых отношениях присутствует специфика, привносимая видом
транспорта, осуществляющего перевозку.
В рамках второй тенденции обращает на себя внимание усиление публично-правовых начал в регулировании отношений по перевозке, что обусловлено тем, что устойчиво функционирующая и сбалансированная транспортная система является необходимым условием подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. Перевозка не только затрагивает интересы значительного круга лиц, но и связана с обеспечением безопасности на транспорте, поэтому законодатель в отношениях по перевозке устанавливает публично-правовые нормы, которые носят императивный характер. Сочетание публично-правовых и частноправовых норм в транспортном законодательстве представляется вполне обоснованным и соответствует современному уровню развития общества.
2. Приведены дополнительные обоснования необходимости сохранения
ограниченной имущественной ответственности перевозчика. Анализ
современного российского законодательства о перевозках, международных
соглашений в этой сфере, а также правовых позиций Конституционного Суда
РФ опровергает существующее в современной правовой науке мнение о
необходимости установления полной имущественной ответственности
перевозчика. Установление полной имущественной ответственности
перевозчика может привести либо к значительному повышению цен на
перевозку, либо к банкротству организаций, ее осуществляющих. В то же время
в ходе исследования специального правового режима регулирования деятельности ОАО «РЖД» – субъекта естественной монополии в области железнодорожных перевозок – отмечается, что, поскольку у пассажиров и грузоотправителей отсутствует свободный выбор перевозчика, данное обстоятельство требует применения особых правовых средств защиты их прав и законных интересов. В связи с чем следует установить ответственность в виде полного возмещения убытков перевозчиком при осуществлении перевозок железнодорожным транспортом.
-
Установление единой ответственности перевозчиков различных видов транспорта невозможно в силу специфики, которую привносит в отношения по перевозке конкретный вид транспорта. В рамках отношений по перевозке применяются три вида имущественной ответственности: преддоговорная, договорная и деликтная. Преддоговорной является ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств для перевозки груза. Ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, является деликтной и регулируется гл. 59 ГК РФ; вред возмещается в полном объеме. В то же время, имущественная ответственность перевозчика в отношениях по перевозке груза является договорной и носит ограниченный характер, который находит свое выражение в совокупности следующих особенностей: ограничение ответственности перевозчика распространяется не только на ту часть убытков, которая называется упущенной выгодой, но и на часть реального ущерба (например, за порчу груза при перевозке воздушным транспортом); размер установленной законом имущественной ответственности не может быть устранен или уменьшен соглашением сторон; ограниченная ответственность установлена только для перевозчиков, как участников перевозочных отношений, но не распространяется на иных участников перевозочных отношений; ответственность перевозчика имеет ограниченный временной период: перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение багажа или груза после принятия их к перевозке и до выдачи пассажиру или уполномоченному лицу; грузовладелец ограничен в своем праве на судебную защиту своих нарушенных прав тем, что ему до обращения в суд предварительно необходимо соблюдение претензионного порядка; сокращен срок исковой давности для защиты нарушенного права в отношениях по перевозке.
-
Навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности, установленную в ст. 167 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее КТМ), необходимо исключить из российского законодательства. Развитие современных информационных технологий достигло уровня, позволяющего устанавливать местонахождения судна без значительных усилий. В связи с чем ссылка на навигационную ошибку как на обстоятельство, исключающее ответственность, в XXI веке утратила свою актуальность. Вместе с тем в случае ошибки в навигации, произошедшей по причине недостоверности сведений, предоставленных системой глобального позиционирования, морской перевозчик после возмещения ущерба, возникшего
в результате навигационной ошибки, приобретает право регрессного требования к владельцу такой системы.
5. В действующем транспортном законодательстве преддоговорная ответственность за невывоз груза по общему правилу носит ограниченный характер. В то же время в законодательстве наметилась тенденция установления полной имущественной ответственности перевозчика за невывоз груза (ст. 34 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта). В диссертации приводятся аргументы о необходимости распространения этого правила на аналогичные отношения, возникающие при перевозке на других видах транспорта. Также предлагается внести изменения в ст. 794 ГК РФ, устанавливающую ответственность перевозчика за неподачу транспортных средств, в том числе и по договору перевозки пассажира, но содержащую только положение об ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств для перевозки груза. Таким образом, п. 1 ст. 794 ГК РФ необходимо изложить в следующей редакции: «Перевозчик за неподачу транспортных средств для перевозки в соответствии с принятой заявкой (заказом) или иным договором, … и далее по тексту», что позволит устранить выявленное противоречие.
6. Доказана обоснованность позиции арбитражных судов о
необходимости комплексного применения ст.ст. 401 и 796 ГК РФ при
рассмотрении вопросов ответственности перевозчика за несохранность груза,
предусматривающих безвиновную ответственность перевозчика. В то же время,
как в российском праве, закрепленном в Воздушном кодексе (далее ВК),
Кодексе торгового мореплавания, так и в международном праве (в частности, в
Конвенции Организации Объединенных Наций о договорах полностью или
частично морской международной перевозки грузов, Нью-Йорк, 2008 г.)
существуют специальные нормы о привлечении перевозчика к ответственности
за нарушения условий договора только при наличии его вины. Построение
ответственности перевозчика на основе принципа вины (отсутствие
безвиновной ответственности) компенсируется наличием значительного числа
подробных технических и юридических требований, соответствие которым
является необходимым условием для допуска к осуществлению деятельности
по перевозке. Кроме того, соответствие квалификационным требованиям,
содержащимся в нормативно-правовых актах, влечет за собой имущественные
затраты, которые, возмещаются морскими и воздушными перевозчиками за
счет потребителей путем повышения цены на оказываемые ими услуги.
7. В целях стимулирования надлежащего исполнения обязательств и
введения механизма обеспечения реализации претензионного порядка
урегулирования споров предлагается установить штраф за неудовлетворение в
добровольном порядке обоснованных требований контрагентов. Таким
образом, в транспортные уставы и кодексы необходимо ввести норму, в
которой указать следующее: при удовлетворении судом требований
грузоотправителя либо иного лица, которое в соответствии с транспортными
уставами и кодексами имеет право на предъявление претензии, установленных
законом, суд взыскивает с перевозчика за отказ в добровольном порядке
удовлетворить требования грузоотправителя либо иного лица штраф в размере
пятьдесят процентов от суммы, присужденной судом в пользу
грузоотправителя либо иного лица. При этом претензионные сроки не должны быть меньше сроков исковой давности. Иное приведет к тому, что претензионные сроки будут носить пресекательный характер, что не соответствует ст. 46 Конституции РФ, в соответствии с которой каждый имеет право на судебную защиту своих прав.
Теоретическая значимость исследования. Теоретическое значение результатов диссертационного исследования выражается в системном подходе к разработке поставленных задач, который позволил сформулировать выводы в отношении имущественной ответственности перевозчика по договору перевозки.
Практическое значение диссертации состоит в том, что выводы и
внесенные предложения могут быть применены как в правотворческой
деятельности, направленной на совершенствование действующего
законодательства, так и при разрешении конкретных гражданско-правовых споров в судах; в учебном процессе при изучении Общей и Особенной частей ГК, на практических семинарах, в курсах и спецкурсах.
Апробация результатов исследования. По теме диссертационного
исследования были опубликованы 5 статей, 3 из которых в научных журналах,
рекомендованных Высшей аттестационной комиссией Министерства
образования и науки РФ. Отдельные положения исследования были
использованы при участии в VI и в VIII научных чтениях, посвященных памяти профессора Н.И. Овчинникова (Овчинниковские чтения) в 2012 и в 2014 гг., проводимых кафедрой гражданского права и процесса Юридической школы Дальневосточного федерального университета.
Работа выполнена и обсуждена на кафедре гражданского права и процесса Юридической школы Дальневосточного федерального университета.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, двух глав, включающих семь параграфов, заключения, перечня законодательных актов, составивших нормативную базу исследования, перечня актов судебной практики, а также списка использованной литературы.
Основания и условия ответственности перевозчика по договору перевозки
Как указывает Б.Л. Хаскельберг, нормы, регулирующие отношения по перевозке, должны быть признаны нормами гражданского права. Попытки утверждать, что весь комплекс норм в области транспортного законодательства был выведен Основами гражданского законодательства 1991 г. за рамки общего гражданского законодательства, явились несостоятельными и не получили в период действия этого закона поддержки в цивилистической науке. Не содержит такого рода аргументы и нынешний ГК РФ15.
В гл. 40 ГК РФ сосредоточены нормы, регулирующие отношения в сфере перевозок. Ст. 784 ГК РФ посвящена не содержанию договора перевозки, как это сделано применительно к иным главам ГК РФ о соответствующих видах обязательств, а общим положениям о перевозке.
Следует согласиться с мнением Т.Е. Абовой, которая считает такой подход правильным, поскольку регулирование перевозки пассажиров и грузов обладает существенной спецификой, обусловившей иные правовые основы обязательственных отношений в этой сфере по сравнению с другими обязательствами, предусмотренными ГК РФ16.
Согласно п. 2 ст. 784 ГК РФ условия перевозки грузов, пассажиров и багажа отдельными видами транспорта, а также ответственность сторон по этим перевозкам определяются соглашением сторон в том случае, если ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не установлено иное. Тем самым подчеркивается, что в отношениях по перевозке решающее значение придается соглашению сторон17. При этом необходимо учитывать, что в этой же статье соглашению сторон отводится место только в случае, если ГК РФ, транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами не определены условия перевозки грузов, пассажиров и багажа. Значит, договор перевозки является договором присоединения. Следует согласиться с мнением В.К. Андреева, что в условиях монополизма отдельных видов транспорта свобода договора отсутствует18. Проблема ограничения монополистической деятельности на транспорте имеет глубокие исторические корни. Еще в период подготовки проекта Гражданского Уложения, было предложено правило устанавливающее невозможность устранения или ограничения законной ответственности общественного возчика в соглашении с пассажиром или грузоотправителем, за исключением тех случаев, когда подобные соглашения положительно дозволены законом или уставом19.
Как верно указывают М.И. Брагинский и В.В. Витрянский, Редакционная комиссия мотивировала необходимость указанного правила тем, что в отношении организаций, осуществляющих свою непосредственную деятельность с особого разрешения правительства, пользующихся в сравнении с простыми перевозчиками значительными преимуществами и имеющих значение монопольных предприятий, должны быть установлены ограничения принципа свободы договоров в целях предупреждения одностороннего произвола20.
На примере перевозок грузов морским транспортом можно сделать вывод, что действительно решающее значение придается соглашению сторон. В гл. IX Кодекса торгового мореплавания РФ21 (далее КТМ) прямо сказано, что она применяется, если договором сторон не предусмотрено иное, за исключением некоторых содержащихся в главе императивных норм. В меньшей степени диспозитивность наличествует в регулировании воздушных и автомобильных перевозок грузов. Что касается перевозок грузов железнодорожным и внутренним водным транспортом, то Устав железнодорожного транспорта22 (далее УЖТ) и Кодекс внутреннего водного транспорта РФ23 (далее КВВТ), как общее правило усмотрению сторон не уделили достаточного внимания24. Схожая ситуация наблюдается и в международно-правовых соглашениях. Например, Конвенция о договоре перевозки грузов по внутренним водным путям (КПГВ/CMNI) в п. 1 ст. 76 гласит, что «сроки доставки грузов и правила исчисления таких сроков определяются императивно на основании правил перевозок грузов»25.
Данная дифференциация регулирования отношений по перевозке объясняется спецификой, привносимой в перевозку видом транспорта, а также международными конвенциями и соглашениями, в которых участвует Россия.
Все многообразное российское законодательство не содержит легального определения договора перевозки. Представляется, что законодатель поступил вполне логично, не установив легальное определение договора перевозки. Учитывая огромную специфику, которую привносит в договор перевозки его предмет и вид транспорта, общеродовое понятие перевозки бессмысленно как с теоретической, так и с практической точки зрения, увеличивая и без того обширное законодательство по перевозкам.
Основания освобождения перевозчика от ответственности по договору перевозки
Следующим основанием ответственности перевозчика, рассматриваемым в данном диссертационном исследовании, является несохранность груза (например, ст. 95 УЖТ). Согласно ст. 126 ВК, ст. 45 УЖТ, ст. 14 УАТ, ст. 166 КТМ, ст. 117 КВВТ грузоотправитель или грузополучатель имеет право считать груз утраченным и потребовать возмещение за утрату груза, если груз не был выдан грузополучателю по его требованию в течение: 30 дней по истечении срока доставки – при железнодорожных, внутренневодных и международных автомобильных перевозках; 10 дней по истечении срока доставки – при воздушных перевозках; 10 дней со дня приема груза – при городских и пригородных автомобильных перевозках; по истечении 4 месяцев со дня приема груза к перевозке – при перевозке груза в прямом смешанном сообщении.
Прибытие груза по истечении указанных сроков обязывает грузополучателя принять данный груз и возвратить перевозчику уплаченную им сумму. Следует отметить, что при автомобильных перевозках грузополучатель вправе потребовать выдачи груза, при условии возврата уплаченной перевозчиком суммы. При этом утрата, порча, недостача или повреждение груза удостоверяются коммерческими актами. В то же время коммерческие акты не являются безусловным доказательством утраты, порчи, недостачи или повреждения груза. Все доказательства должны оцениваться в совокупности. Если акт составлен не был, то стороны не лишаются права обосновывать свои претензии другими документами139.
Наряду с возмещением ущерба перевозчик возвращает взысканную за перевозку плату. По мнению В.Г. Баукина, отсутствие в УЖТ правила, аналогичного правилу, например, 435 Германского торгового уложения (момент перехода прав от отправителя к получателю), затрудняет ответ на простые вопросы. «Кому возвращается плата за ненадлежащую перевозку? Кому перевозчик возмещает ущерб, вызванный несохранностью груза?»140 Однако представляется, что ответы на эти вопросы лежат на поверхности. Плата за ненадлежащую перевозку возвращается тому, кто ее внес. В противном случае возникнет обязательство из неосновательного обогащения. Ущерб, вызванный несохранностью груза, должен возмещаться собственнику груза. В силу ст. 433 ГК РФ, если в соответствии с законом для заключения договора необходима также передача имущества, договор считается заключенным с момента передачи соответствующего имущества. В ст. 224 ГК РФ уточняется, что передачей признается вручение вещи приобретателю, а равно сдача перевозчику для отправки приобретателю или сдача в организацию связи для пересылки приобретателю вещей, отчужденных без обязательства доставки.
В.Г. Баукин отмечает и другое обстоятельство. «Пункт 3 ст. 796 ГК РФ предусматривает возврат провозной платы в полном объеме, вне зависимости от того, имела ли место полная или частичная несохранность груза. Статья 96 УЖТ предполагает возврат провозной платы пропорционально количеству утраченного, недостающего или поврежденного (испорченного) груза. Отсутствие в п. 3 ст. 796 ГК РФ указания на иной порядок, установленный транспортными уставами и кодексами, заставляет сделать вывод о необходимости использовать правило ГК РФ, а не УЖТ при регулировании перевозок железнодорожным транспортом»141. Данный вывод также представляется неверным. В начале гл. 40 в п. 2 ст. 784 ГК РФ указано, что общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Таким образом, то, что законодатель в п. 3 ст. 796 ГК РФ не сделал указания о необходимости руководствоваться транспортными уставами и кодексами, не говорит о необходимости использовать правило ГК
Баукин, В.Г. Указ. соч. С. 31. Там же. С. 31. РФ, а свидетельствует о том, что законодатель не стал излишне перегружать данную норму, исключив ненужное дублирование п. 2 ст. 784 ГК РФ. Кроме того, следует отметить, что норма ст. 96 УЖТ также соответствует правилу, установленному в ч. 4 ст. 23 КДПГ, в которой указывается: кроме того, подлежат возмещению: оплата за перевозку, таможенные сборы и пошлины, а также прочие расходы, связанные с перевозкой груза, полностью в случае потери всего груза и в пропорции, соответствующей размеру ущерба, при частичной потере; иной убыток возмещению не подлежит.
Необходимо отдельно остановиться на особенностях ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза, выделяющихся своеобразной спецификой по отношению к другим транспортным уставам и кодексам, регулирующим отношения перевозки.
Так, согласно п. 1 ст. 118 ВК перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа или груза после принятия их к воздушной перевозке и до выдачи грузополучателю, если не докажет, что им были приняты все необходимые меры по предотвращению причинения вреда или такие меры невозможно было принять.
Как верно отмечает Н.Н. Остроумов, формулировка п. 1 ст. 118 ВК отличается от соответствующего текста ст. 796 ГК РФ и сравнима с п. 1 ст. 401 ГК РФ и ст. 20 Варшавской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (далее Варшавская конвенция)142, устанавливающей виновную ответственность перевозчика. Кроме того, авиаперевозчик при перевозке почты также несет ответственность при наличии вины143.
Вопросы теории и практики гражданско – правовой ответственности перевозчика по договору перевозки грузов
Следует отметить, что правовое регулирование деятельности естественных монополий осуществляется на основании закона «О естественных монополиях», в соответствии с которым для регулирования и контроля деятельности субъектов естественных монополий образуются федеральные органы исполнительной власти по регулированию естественных монополий (далее – органы регулирования естественных монополий) в порядке, установленном для федеральных органов исполнительной власти. В сфере железнодорожных перевозок такую деятельность осуществляет федеральная служба по тарифам (далее ФСТ), в полномочия которой входит осуществление функций по определению (установлению) цен (тарифов) и осуществлению контроля по вопросам, связанным с определением (установлением) и применением цен (тарифов) в сферах деятельности субъектов естественных монополий242, что также корреспондирует и норме, установленной в ст. 11 ФЗ «О естественных монополиях», согласно которой органы регулирования естественных монополий вправе принимать обязательные для субъектов естественных монополий решения о введении, об изменении или о прекращении регулирования, о применении методов регулирования, предусмотренных настоящим Федеральным законом, в том числе об установлении цен (тарифов), а также установление правил применения цен (тарифов) на товары (работы, услуги) субъектов естественных монополий. В ст. 6 ФЗ «О естественных монополиях» установлены следующие методы регулирования деятельности субъектов естественных монополий: ценовое регулирование, осуществляемое посредством определения (установления) цен (тарифов) или их предельного уровня; определение потребителей, подлежащих обязательному обслуживанию, и (или) установление минимального уровня их обеспечения в случае невозможности удовлетворения в полном объеме потребностей в товаре, производимом (реализуемом) субъектом естественной монополии, с учетом необходимости защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения безопасности государства, охраны природы и культурных ценностей. В то же время ФСТ наделена полномочиями по применению к субъектам естественных монополий только одного из указанных методов регулирования – ценового243.
Другим органом, осуществляющим регулирование деятельности субъектов естественной монополии, является Федеральная антимонопольная служба (далее ФАС). ФАС, в соответствии с п. 5.3.1.2–5.3.1.4 Положения о ФАС244, осуществляет контроль и надзор за соблюдением установленных ст. 8 ФЗ «О естественных монополиях» требований об обязательности заключения договоров субъектами естественных монополий, об обеспечении доступа на рынки услуг естественных монополий и оказания услуг субъектами естественных монополий на недискриминационных условиях245. Кроме того, субъекты естественной монополии занимают доминирующее положение на товарном рынке, в связи с чем к ним также применяются положения ФЗ «О защите конкуренции»246. Так, в соответствии с п. 1 ст. 10 ФЗ «О защите конкуренции» запрещаются действия (бездействие) занимающего доминирующее положение хозяйствующего субъекта, результатом которых являются или могут являться недопущение, ограничение, устранение конкуренции и (или) ущемление интересов других лиц. При этом ОАО «РЖД», в нарушение указанного правила, отказывает в предоставление вагонов грузоотправителям, что привело к снижению предоставляемых услуг для крупных грузоотправителей с 90% до 60%, для малого и среднего бизнеса – с 80% до 30%247.
Также необходимо отметить, что государственное регулирование при установлении цен и тарифов на услуги, оказываемые железнодорожным транспортом, распространяется только на субъекты естественной монополии248. Как указывалось выше, в процессе демонополизации ОАО «РЖД» созданы предприятия, входящие в холдинг ОАО «РЖД» или контролируемых менеджментом ОАО «РЖД», которые не относятся к субъектам естественной монополии и на них не распространяется правило о государственном регулировании цен на перевозку. Данные предприятия отказывают в заключении договора на условиях, определяемых для субъектов естественных монополий, завышая цену, установленную государством. Таким образом, деятельность, осуществляемая ОАО «РЖД» в сфере железнодорожных перевозок, противоречит как положениям ФЗ «О естественных монополиях», так и ФЗ «О защите конкуренции», что также свидетельствует о неравнозначном положении ОАО «РЖД» и других профессиональных перевозчиков.
На основании изложенного, по нашему мнению, следует установить ответственность субъекта естественной монополии в виде полного возмещения убытков, которая будет включать в себя как реальный ущерб, так и упущенную выгоду.
В то же время, по мнению Т.Е. Абовой, установление полной имущественной ответственности для железнодорожного перевозчика невозможно в связи с тем, что не извлекается прибыль, а вся деятельность железной дороги строится на тарифах249. Однако, в данном случае хотелось бы не согласиться с Т.Е. Абовой, так как чистая прибыль ОАО «РЖД» за 2013 г. составила 36,7 млрд. рублей250.
Далее хотелось бы обратить внимание на других субъектов отношений, возникающих из договора перевозки – на грузовладельцев, как лиц так же несущих ответственность за невыполнение или ненадлежащее выполнение договора перевозки.
Вопросы теории и практики гражданско – правовой ответственности перевозчика по договору перевозки пассажиров и багажа
Исключением из правила об ограниченной ответственности российского перевозчика являются обязательства по возмещению вреда жизни и здоровью пассажира. Однако, как указывает Ю.П. Свит, нормы международного права предусматривают возможность ограничения ответственности перевозчика по обязательствам, связанным с перевозкой пассажиров. Например, ст. 7 Афинской конвенции о перевозке морем пассажиров и багажа установлен предел ответственности перевозчика на случай смерти пассажира или причинения ему телесных повреждений338. Вместе с тем, п. 2 ст. 7 указанной конвенции установлена возможность повышения пределов ответственности национальным законодательством. При этом в ст. 190 КТМ установлены следующие пределы ответственности перевозчика: ответственность перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, не должна превышать 175 тыс. расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Вместе с тем, согласно ст. 197 КТМ, правила, установленные гл. IX, применяются только в тех случаях, когда речь идет о перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются российскими организациями или гражданами339.
В конце 1960-х гг. многие государства и суды старались преодолеть пределы ответственности перевозчика при осуществлении перевозок пассажиров, установленные Варшавской конвенцией. Например, в США, деликтные иски предъявлялись к производителям авиационной техники, ответственность которых не была ограничена. По тем же причинам иски предъявляются иным агентам и партнерам перевозчика, и другим лицам, ответственность которых не подпадает под действие положений Варшавской конвенции. Суды отдельных государств стали применять различные штрафные санкции к перевозчикам. Например, в США направлялись судебные иски к авиаперевозчикам о взыскании с них штрафных убытков (punitive damages) для увеличения компенсации по гражданскому иску. Причем в некоторых случаях дополнительное взыскание таких «карательных» убытков на порядок превосходит размеры требований потерпевших
Следует отметить, что Монреальская конвенция не предусматривает каких-либо пределов ответственности перевозчика за смерть и телесное повреждение пассажира. Отсутствие таких пределов полностью согласуется как с российским законодательством, так с и правом большинства государств. Ограничение размеров возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью пассажиров, введены в законодательство различных стран в основном под воздействием документов Варшавской системы, либо непосредственно путем распространения последних на внутренние авиаперевозки. Таким образом, как в Монреальской конвенции, так и в национальном законодательстве большинства государств торжествует принцип полного возмещения вреда, причиненного жизни и здоровью граждан341.
Однако, упоминавшийся выше ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием ФЗ «Об обязательном страховании» и в данном случае вносит изменения в российское законодательство, устанавливая размер компенсационных выплат перевозчика за причинения вреда жизни в размере не более 2 млн руб., за причинение вреда здоровью пассажира не более 2 млн руб. И в то же время указывает, что данные размеры компенсационных выплат не являются безусловным пределом ответственности перевозчика, так как в случае, если определенный в соответствии с гражданским законодательством размер возмещения вреда, причиненного при перевозке пассажира его жизни или здоровью, превышает размер компенсационной выплаты в счет возмещения вреда, выплата указанной компенсации не освобождает перевозчика от возмещения вреда в части, превышающей сумму произведенной компенсации. Все вышеуказанное полностью согласуется с ФЗ «Об обязательном страховании» в котором указано, что страховые суммы по риску гражданской ответственности за причинения вреда жизни потерпевшего должны быть не менее 2 млн 25 тыс. руб. (при гибели пассажира размер выплаты должен составлять не менее чем 2 млн руб. плюс необходимые расходы на погребение – не более чем 25 тыс. руб.), по риску
гражданской ответственности за причинения вреда здоровью пассажира не менее 2 млн руб. Следует отметить, что изменения законодательства в части установления размера компенсационных выплат затронули все транспортные уставы и кодексы за исключением ВК, в котором такие нормы уже были. С учетом изложенного следует, что законодатель предусмотрел минимальный размер страховой суммы по риску гражданской ответственности перевозчика за причинения вреда жизни или здоровью потерпевшего, который равен максимальному размеру компенсационных выплат, установленных в ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием ФЗ «Об обязательном страховании». При этом перевозчик может застраховать риск ответственности за причинения вреда жизни или здоровью потерпевшего и на сумму, превышающую максимальный предел компенсации, установленный в ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием ФЗ «Об обязательном страховании», поскольку выплата максимальной компенсации не освобождает от возмещения вреда, определяемого в соответствии с гражданским законодательством (гл. 59 ГК РФ) в части, превышающий размер установленной максимальной компенсации.