Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Договор перевозки грузов как элемент системы транспортных договоров и как правовое средство 16
1.1. Договор перевозки грузов как элемент системы транспортных договоров 16
1.2. Гражданско-правовой договор как регулятор общественных отношений
1.3. Соотношение договора перевозки грузов с понятиями «сделка» и «правоотношение» 53
Глава 2. Юридическая конструкция договора перевозки 68
2.1. Теоретическая юридическая конструкция договора перевозки 68
2.2. Влияние законодательной конструкции договора перевозки грузов на юридическую конструкцию конкретного договора 89
2.3. Осложненные юридические конструкции договора перевозки грузов112
Глава 3. Договор перевозки грузов как правовая форма 137
3.1. Понятие правовой формы и отдельные ее виды, определяющие меру необходимого поведения участников договора перевозки (кредиторская обязанность, секундарная необходимость). 137
3.2. Отдельные правовые формы, определяющие меры возможного поведения участников договора перевозки грузов (секундарные права и правоспособность) 158
Библиографический список 176
- Гражданско-правовой договор как регулятор общественных отношений
- Соотношение договора перевозки грузов с понятиями «сделка» и «правоотношение»
- Влияние законодательной конструкции договора перевозки грузов на юридическую конструкцию конкретного договора
- Отдельные правовые формы, определяющие меры возможного поведения участников договора перевозки грузов (секундарные права и правоспособность)
Гражданско-правовой договор как регулятор общественных отношений
Основные положения, выносимые на защиту: 1) Договор перевозки грузов является важнейшим элементом системы договоров, направленных на выполнение и организацию перевозки грузов. Под элементом данной системы договоров следует понимать гражданско-правовой институт, как ее неделимый при заданном способе рассмотрения компонент, который функционально взаимосвязан с иными гражданско-правовыми договорами указанной направленности. Договор фрахтования и договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении являются элементами более низкого уровня данной системы, поскольку являются подвидами договора перевозки грузов. 2) Следует различать сделку по заключению договора перевозки грузов и сам договор. Договор перевозки грузов, как правовое средство, нельзя отождествлять ни со сделкой, ни с правоотношением. 3) Следует различать юридическую конструкцию конкретного договора перевозки грузов, его теоретическую юридическую конструкцию и законодательную юридическую конструкцию.
Под теоретической юридической конструкцией договора перевозки следует понимать обладающую максимальной степенью абстрактности мысленную типовую схему взаимодействия прав и обязанностей его сторон, являющуюся результатом обобщения решения правовых ситуаций, складывающихся при перемещении материальных объектов при помощи самоходных транспортных средств. 4) Теоретическую конструкцию договора перевозки можно представить как соглашение, в силу которого одна сторона (перевозчик) обязуется за плату оказать другой стороне услуги по перемещению материальных объектов (грузов, пассажиров, багажа) из одной точки пространства в другую при помощи принадлежащих ему на законных основаниях самоходных транспортных средств 5) Условия договора – это согласованные сторонами и обязательные для них правила (волевые модели) поведения, определяющие зависимость мер возможного и должного поведения одной стороны договорного правоотношения от согласованных границ возможного и должного поведения другой стороны. Условие о цене является видообразующим для договора перевозки грузов, однако его нельзя отождествлять с существенным условием данного договора. Предусмотренные п. 2 ст. 784 ГК РФ общие условия перевозки, которые определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами, не тождественны существенным условиям. 6) Предусмотренные императивными нормами условия, можно разделить на две группы основные, т.е. присутствующие как элементы в юридической конструкции любого конкретного договора перевозки грузов и факультативные, появление которых зависит от усмотрения сторон договора. Диспозитивные нормы права влияют на структуру юридической конструкции конкретного договора перевозки. 7) Договор фрахтования представляет собой осложненную конструкцию договора перевозки грузов. Осложнение происходит ввиду: 1) добавления условия о предоставлении вместимости транспортного средства либо его части; 2) возможности включения условия об опционе; 3) возможности исключения условия о выдаче груза грузополучателю. 8) Нельзя рассматривать перевозчика, заключившего договор перевозки грузов в прямом смешанном сообщении в качестве представителя грузоотправителя, поскольку при такой трактовке у перевозчика при заключении договора должно возникнуть секундарное право, предоставляющее возможность совершения юридического действия от чужого имени, не предполагающее наличия какой либо встречной обязанности, что не соответствует действительности.
Юридическая конструкция договора перевозки грузов в прямом смешанном сообщении является единой. По сравнению с договором обычной перевозки она осложнена условием, возможность применения которого предусмотрена ст. 313 ГК РФ. Содержанием данного условия является возможность возложения обязанности должника (перевозчика, заключившего договор) на третьих лиц.
Согласие владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта на принятие заявки перевозчиком (ст. 11 УЖТ) не может являться элементом акцепта перевозчика. Секундарное право перевозчика и секундарное право владельца транспортной инфраструктуры являются едиными по форме, но различными по своему содержанию правами. При этом недопустимым представляется утверждение, что одно из этих прав является элементом другого. Нельзя вести речь и о «раздвоении» единого секундарного права, поскольку эти права связывают состоянием бесправия разных субъектов.
Предлагается изложить ч. 1 ст. 791 ГК РФ следующим образом: По договору о предъявлении груза к перевозке перевозчик в соответствии с условиями принятой от отправителя груза заявки обязан подать ему исправные и пригодные для перевозки соответствующего груза транспортные средства, а отправитель обязан предъявить груз к перевозке.
Срок подачи транспортных средств под погрузку и предъявления груза к перевозке, а также объем предъявляемого груза устанавливаются заявкой (заказом), договором перевозки и (или) договором об организации перевозок.
Научная и практическая значимость исследования. Научная значимость диссертационного исследования заключается в том, что ее положения формируют целостное представление о договоре перевозки грузов.
Выводы, полученные в результате проведенного исследования, дополняют и развивают такие разделы науки гражданского права, как система гражданского права, общие положения об обязательствах, включая общие положения о договорах, отдельные виды гражданско-правовых договоров.
Соотношение договора перевозки грузов с понятиями «сделка» и «правоотношение»
Одной из основных причин такого положения дел является то, что понятие «юридическая конструкция» до настоящего времени в гражданском праве не разработана. На важность решения этой проблемы, от которой зависит решение иных цивилистических задач, обратил внимание М.Ю. Челышев. В частности автор отметил, что «закрепление правовых инструментов в гражданском законодательстве происходит при помощи правовых конструкций, которые показывают (должны показывать) все правовые грани того или иного правового инструмента - юридического лица, договора и проч.»2. По мнению С.С. Алексеева «состав и разработанность юридических конструкций являются одним из показателей технико-юридического уровня развития данной отрасли права, степени развития в ней нормативных обобщений, их отработанности»3.
Следует отметить, что и в теории права исследования данного правового явления еще далеки от своего завершения, несмотря на то, что в последнее время публикационная активность в данной сфере научных исследований повысилась. Очевидно, что если отсутствует понимание сущности гражданско-правовой юридической конструкции, и, в частности, договорной юридической конструкции, то сформулировать понятие конструкции договора перевозки грузов невозможно. Поэтому, правильным было бы сначала выявить основные признаки юридической конструкции в целом, и далее на основе синтетического анализа рассмотреть уже как частный случай юридическую конструкцию договора перевозки грузов. Решение этой задачи, как нам представляется, позволит выявить многообразие видов таких конструкций, каждый из которых имеет определенную специфику.
Итак, сначала обратимся к общему понятию «юридическая конструкция». Под конструкцией (от лат. constructio) понимается строение, устройство, взаимное расположение частей; сооружение сложного устройства, а также отдельные части, его составляющие; сочетание слов, рассматриваемое со стороны их грамматических связей1; устройство, механизм, строение, составные части (элементы) которого находятся в некоем едином статическом и (или) динамическом взаимодействии2. Поскольку речь идет именно о юридической конструкции, то будучи производной от права она может существовать только в сфере идеального. Как отмечает А.В. Иванчин юридическую конструкцию можно «пощупать» только мысленно
Такого рода идеальные построения принято считать разновидностью правовых моделей. Например, А.Ф. Черданцев утверждает: «Построение юридических конструкций - один из конкретных случаев использования моделирования как метода познания в науке права. Юридическая конструкция - гносеологическая категория, инструмент, средство познания правовых явлений»4. В качестве характерных черт моделей автор выделяет следующие: модель является формой отражения действительности; модель создается в результате абстракции, идеализации; модель и исследуемый объект находятся между собой в отношении соответствия; модель служит средством отвлечения и выражения внутренней структуры сложного явления; модель, выступая в качестве заместителя объекта, дает информацию об объекте, является промежуточным звеном между теорией и действительностью, имеет содержательный характер1.
Правовое моделирование является одним из самых востребованных методов исследований в юриспруденции. Под правовым моделированием П.В. Алексеев понимает «… такой метод исследования, при котором интересующий исследователя объект замещается другим объектом, находящимся в отношении подобия к первому объекту. Первый объект называется оригиналом, а второй – моделью. В дальнейшем знания, полученные при изучении модели, переносятся на оригинал на основании аналогии и теории подобия»2. Говоря о пользе правового моделирования, В.Д. Рудашевский отмечает: «В силу многообразия социальных процессов, протекающих в обществе, и в силу того, что конечная цель осуществления этих процессов представляется как некоторое желаемое состояние, специальная функция правового моделирования состоит в установлении формальных структур взаимодействий между различными элементами общественной системы, своего рода программ поведения индивидов, групп, коллективов, социальных институтов»3.
Как отмечалось, при правовом моделировании, как разновидности конструирования, всегда происходит замещение оригинала моделью. Поэтому нет ничего удивительного в том, что объект моделирования определяет основные (наиболее существенные) черты модели. Однако данный, на первый взгляд, очевидный тезис не в полной мере учитывается в научных исследованиях юридических конструкций. Дело в том, что один и тот же по названию объект моделирования может быть представлен в различных ипостасях. Так в большинстве исследований, посвященных договору перевозки грузов, зачастую объектом исследования является не сам договор, а законодательство, посвященное данному договору.
Соответственно рассматривается в подобных случаях не конструкция данного договора, а конструкция законодательства. Очевидно, именно такую конструкцию имел в виду М.Ю. Челышев, когда писал следующие строки: «В частности, в юридической конструкции договора выделяется целый набор юридических процедур (договорных процедур) - заключения, изменения, прекращения, в том числе расторжения, исполнения договора»1. Л.А. Морозова, рассматривая договор как юридическую конструкцию, предлагает считать его «самостоятельным правовым институтом»2.
Для нас вполне ясно, и далее мы попытаемся это доказать, что речь идет о двух различных конструкциях. Не учитывается и то, что можно говорить о конструкции договора перевозки грузов вообще, как объекта научного исследования, и о конструкции конкретного договора перевозки грузов. Если первой конструкции присуща наивысшая степень абстрагирования, то вторая наполняется вполне конкретным содержанием. Поэтому, можно согласиться со следующим утверждением О.А. Халабуденко: «Наконец, юридическую конструкцию допустимо рассматривать в значении субстанции, значимой для конкретного участника правового общения. Характер субстанции юридическая конструкция приобретает, когда в ней обнаруживается некий «центр». Таким центром выступает юридический акт или факт. Так, с момента выражения воли субъектом правового общения гражданско правовая юридическая конструкция, к примеру, договорное обязательство, субстантивируется, становится подлежащей толкованию «юридической сущностью», приобретшей автономное измерение»3.
Влияние законодательной конструкции договора перевозки грузов на юридическую конструкцию конкретного договора
На наш взгляд, позиции обоих авторов являются уязвимыми. Согласно ст. 785 ГК РФ заключение договора перевозки грузов лишь подтверждается составлением транспортной накладной. Следовательно, действующее гражданское законодательство, хотя и допускает возможность рассмотрения транспортной накладной в качестве формы договора перевозки грузов, однако не запрещает заключать данный договор в традиционной письменной форме (т.е. не на стандартизированном бланке). В последнем случае транспортная накладная формой договора не является. Более того, многие ученые утверждают, что она не является формой договора во всех случаях1. Статья 8 УЖТ РФ предоставляет возможность заключения перевозчику и грузоотправителям договоры перевозки грузов на особых условиях, которые не освобождают от оформления транспортных накладных. При этом, происходит заключение ни двух договоров, а одного. В этой связи нельзя признать верным утверждение, что договор перевозки грузов на особых условиях является предварительным договором по отношению к договору перевозки грузов. Кроме того против позиции, свидетельствующей в пользу признания договора на особых условиях в качестве предварительного свидетельствует тот факт, что предварительный договор не предполагает заключения его в обязательном порядке, в том числе обязательную подачу заявки.
Тем не менее, законодательство о договоре перевозки грузов на особых условиях осложняет конструкцию договора перевозки грузов. Так, в п. 2 правил перевозок железнодорожным транспортом грузов на особых условиях указывается, что грузоотправитель перед заключением с перевозчиком договора перевозки груза на особых условиях должен согласовать данные условия с грузополучателем. Это означает, что конструкция конкретного договора перевозки грузов, во-первых, должна содержать особые условия перевозки, а во-вторых, такие условия еще до заключения договора перевозки грузов должны быть согласованы с третьим лицом. Такая ситуация, когда в процесс согласования воли сторон договора вмешивается третье лицо (грузополучатель), с точки зрения гражданского права является не вполне нормальной. Согласно п.2 ст. 1 ГК РФ граждане (физические лица) и юридические лица свободны в установлении своих прав и обязанностей на основе договора и в определении любых не противоречащих законодательству условий договора. Гражданские права могут быть ограничены на основании федерального закона и только в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства. Представляется, что при заключении договора перевозки грузов на особых условиях ни конституционному строю, ни нравственности, ни здоровью иных лиц ничего не грозит. Правила же перевозок, устанавливающие обязанность согласования условий договора с грузополучателем, никак на роль федерального закона претендовать не могут. Поэтому, полагаем, что рассматриваемый порядок заключения договора перевозки грузов в части обязанности согласовать его условия с грузополучателем является противоречащим ГК РФ и применяться не должен. Юридическая конструкция договора перевозки грузов может быть осложнена применением положений некоторых федеральных законов. К числу таковых следует отнести федеральный закон «О защите прав потребителей». Вопрос о соотношении правил специального гражданского законодательства и положений данного закона был затронут в п. 2 постановления Пленума Верховного Суда РФ от 28.06.2012 № 17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей». В нем, в частности, указано, что если отдельные виды отношений с участием потребителей регулируются и специальными законами РФ, содержащими нормы гражданского права (например, договор перевозки), то к отношениям, возникающим из таких договоров, закон о защите прав потребителей применяется в части, не урегулированной специальными законами1.
В частности, в соответствии с п.1. ст. 8 закона «О защите прав потребителей» потребитель вправе потребовать предоставления необходимой и достоверной информации об исполнителе, режиме его работы и реализуемых им услугах. Применению также подлежат положения об ответственности за нарушение прав потребителей (ст. 13), о возмещении вреда (ст. 14), о компенсации морального вреда (ст. 15) и др. При конструировании договора перевозки грузов должны учитываться соответствующие правила.
Как было указано выше, юридическая конструкция договора перевозки грузов может быть осложнена путем применения к данному договору таких специальных договорных конструкций, как рамочный договор, предварительный договор, договор присоединения, публичный договор, опционный договор и абонентский договор. В частности, упомянутый закон «О защите прав потребителей» тесно связан с применением специальной договорной конструкции публичного договора. Но, прежде стоит несколько слов сказать о понятии специальной договорной конструкции. На наш взгляд, они являются законодательными моделями, которые как маску могут примерить на себя конкретные гражданско-правовые договоры, в частности договор перевозки грузов. По справедливому утверждению С.К. Идрышевой «… у договора присоединения нет никаких признаков, он сам является признаком тех или иных договоров, например розничной купли-продажи, перевозки и т.д.»2 В.В. Витрянский отмечает, что если «конкретный гражданско-правовой договор (любого типа и вида) обладает необходимым набором признаков, позволяющих его отнести к той или иной специальной договорной конструкции. А это, в свою очередь, позволяет решать вопрос о возможности применения к данному договору особых правил, характерных для соответствующей договорной конструкции»1. Причем, некоторые из этих конструкций изначально присущи конкретному виду договоров и напрямую связаны с его видообразованием. Так, договор перевозки грузов немыслим без применения специальной законодательной конструкции договора в пользу третьего лица. Другие же конструкции применяются к этому договору в отдельных случаях. Например, конструкция публичного договора применяется только в том случае, если в качестве грузоотправителя (грузополучателя) выступает гражданин – потребитель. В научной литературе отмечается, специальная договорная конструкция является формой выражения нормативной схемы регулирования. Причем создается она в результате мысленного абстрактного обобщения однородных признаков, находящихся с нею в отношении соответствия конкретных договоров2.
Отдельные правовые формы, определяющие меры возможного поведения участников договора перевозки грузов (секундарные права и правоспособность)
Одной из наиболее интересных правовых форм, в рамках которой определяются меры правовых возможностей участников договора перевозки, являются секундарные права. Одним из первых на существование секундарных (вторичных) прав, secundare Rechte, обратил внимание немецкий ученый Э. Зеккель1. Данное явление правовой действительности он называл Gestaltungrechte2. По свидетельству О.С. Иоффе Зеккель пришел «к выводу о существовании наряду с правосубъектностью (правоспособностью) и субъективными правами также особых юридических феноменов, названных им образующимися, или секундарными, правами»3. По Э. Зеккелю отличительными особенностями секундарных прав является то, что посредством этих прав их обладателю предоставляется правомочие односторонним юридическим действием изменять юридическое положение субъекта4. Кроме того, секундарные права обеспечиваются не обязанностью, а связанностью другого лица5. В более поздних трудах отмечена еще одна их особенность: «Секундарное право отличается от субъективного права тем, что оно относится к категории возможностей совершения юридических, а не фактических действий, т.е. имеет своим объектом субъективное право, а не блага, выступающие объектами фактических отношений»6. И в момент заключения, и в момент исполнения договора перевозки грузов мы неоднократно сталкиваемся с правовой формой секундарных прав. Во-первых, такое право приобретает перевозчик при получении заявки на подачу вагонов под погрузку, направленную грузоотправителем. Несмотря на то, что приобретаемые перевозчиком возможности лишь косвенно связаны с договором перевозки грузов, на наш взгляд, они достойны внимания по двум причинам. Во-первых, без подачи транспортных средств невозможно заключение реального договора перевозки. Во-вторых, существуют дискуссионные вопросы относительно научной оценки рассматриваемой правовой формы.
Последовательно рассмотрим эти проблемные аспекты. Подавая заявку на подачу транспортных средств под погрузку, которую следует рассматривать как оферту, грузоотправитель связывает себя волеизъявлением перевозчика. Последний, напротив, получив заявку, приобретает возможность ее акцепта. Такая возможность представляется в правовой форме секундарного права, объектом которого (сугубо юридическим) будут будущие субъективные права перевозчика, возникшие из договора. Секундарное право возникает у перевозчика с момента получения заявки и до момента ее акцепта либо отклонения. Данные отношения перевозчика и грузоотправителя в настоящее время осложняются тем, что совершить акцепт перевозчик может лишь после того, как заявку одобрит владелец транспортной инфраструктуры. Так, в соответствии со ст. 11 УЖТ перевозчик обязан рассмотреть представленную заявку в течение двух дней и в случае возможности осуществления перевозки направить эту заявку для согласования владельцу инфраструктуры с отметкой о согласовании заявки. Владелец инфраструктуры имеет право отказать перевозчику в согласовании заявки в установленных уставом случаях. Согласованная перевозчиком и владельцем инфраструктуры заявка с отметкой о ее принятии возвращается перевозчиком грузоотправителю, осуществляющей перевалку грузов организации не позднее, чем за три дня до заявленного срока начала перевозки. В связи с этим, Е.Н. Астахова высказала следующее мнение: «Согласие владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта на принятие заявки перевозчиком (ст. 11 УЖТ) является элементом акцепта перевозчика представленной грузоотправителем заявки, обладающего сложной структурой»1.
Данная позиция вызывает некоторые сомнения. Акцепт это результат выражения воли конкретного лица, которому направлена оферта, демонстрирующий своему контрагенту согласие на заключение договора. Таким лицом является перевозчик. На наш взгляд, секундарное право в данном случае возникает у него по отношению к грузоотправителю. При направлении заявки перевозчиком на согласование владельцу транспортной инфраструктуры также возникает секундарное право. Однако оно заключается уже в предоставлении владельцу транспортной инфраструктуры возможностей по отношению ни к грузовладельцу, а к перевозчику. И объектом данного секундарного права является субъективное право, возникающее не из договора на подачу транспортных средств под погрузку, а из договора на оказание услуг по предоставлению транспортной инфраструктуры перевозчику в пользование. Причем, данное секундарное право предоставляет возможности, которые связаны не с заключением, а с исполнением договора на оказание услуг по предоставлению транспортной инфраструктуры. Это, помимо прочего означает то, что секундарное право перевозчика связано с будущими (потенциальными) правами, в то время как секундарное право владельца транспортной инфраструктуры имеет своим объектом реально существующие субъективные права. Рассматриваемое секундарное право отличается от секундарного права на акцепт перевозчиком заявки, тем, что оно предоставлено владельцу транспортной инфраструктуры для действия не только в своем, но и в чужом интересе (в интересе перевозчика), в то время как право перевозчика на акцепт осуществляется в его собственном интересе. В самом деле, в результате реализации секундарного права владельцем транспортной инфраструктуры, перевозчик приобретает возможность частично реализовать свое субъективное право по получению услуг, связанных с использованием транспортной инфраструктуры. Таким образом, перед нами два единых по форме, но различных по своему содержанию секундарных права. При этом недопустимым представляется утверждение, что одно из этих прав является элементом другого. Нельзя вести речь и о «раздвоении» единого секундарного права, поскольку эти права связывают состоянием бесправия разных субъектов. Таким образом, утверждение Е.Н. Астаховой нельзя признать правомерным. Однако следует обратить внимание и на тот позитивный момент, который содержится в ее высказывании. Он заключается в том, что автор указал на взаимосвязь между действиям перевозчика по акцепту заявки и согласованием этой заявки владельцем транспортной инфраструктуры. Следовательно, имеется взаимосвязь двух различных по содержанию секундарных прав, которая проявляется в том, что объем возможностей владельца транспортной инфраструктуры определяет объем возможностей перевозчика при акцепте заявки. Таким образом, связь двух секундарных прав можно рассматривать как самостоятельную правовую форму.