Введение к работе
ссертац^ уальностъ темы» Пра общей тенденции интенсивного разви-
тия крупных и крупнейших городов, активизации и усилении трудовых и культурно-бытовых взаимосвязей с зоной их влияния усложняются транспортная инфраструктура и условия взаимодействия различных видов транспорта. Это предъявляет особые требования к рациональноз и эффективной транспортно-плааировочной организации узлов пересадки, эбеслечиващих функциональное единство внутри- (городского и пригородного) и мексистемного (дальнего междугородного) сообщений.
Вопросы комплексного развития различных видов пригородио-го-зодского транспорта, в частности железнодорожного и метрополитена, к взаимодействия исследовались в трудах А.Д.Антипова, Г.И.Батиа-юшш, Н.И.Бещеврй, Г.В.Болоненкова, В.А.Бутягина, В.А.Вербило, і.П.дахно.-С.В.Земблинова, Н.В.Максименко, В.Н.Образцова, Н.В.Прав-лна, 11.Е.Савченко, Д.С.Самойлова, А.В.Сигаева, К.Ю.Скалова, .М.Скачкова, Н.К.Сологуба, М.С.Фишельсона, Н.М.фокиаой, В.А.Чере-анова, Ф.И.Шаульскогс- и др.
Различные аспекты решения пересадочных узлов (ПУ) как единой петелы в транспортной сети города с выделением роля и значения таацай метрополитена, организация маршрутов подвозящего транедор-а и прилегащпх территорий в условиях комплексного освоения под-вмного пространства, а также закономерности движения людских пото-:в в различных узлах о установлением основных параметров (скорости плотности) изучалась К.Е.Александером, П.Г.Бугой, В.С.Гвоздяко-ш, Г.Е,Голубевым, А.Г.Доценко, Е.В,Ельчашшовой, О.Н.Нахуаршшгк-і, М.А.Пдир, Н.А.Рудневой, Е.С,Русаковым, О.С.Садаховой, Н.Ы.Сперд-шыа, Л.А.Сегедииовіш, О.Ш.Тер-Восканйн, В.АЛедутановым, В.ПДода-іевнм, Н.М.Хрисяжоы, В.А.Шестеровим, А.А.Шрейбер и др. Среди за-' 'бекных авторов следует отметить КДерцега (Бенграя), ІД.Те^бизову кэлгария), А.Павловского (Польша), Б.Придо (Великобритания), Г.Зл-она (Канада), ЛДоэла (США) и др.
Несмотря на большое количество работ по данной проблеме, в х не исследовалась в кошлехсе совокупность факторов, влиящих процесс формирования и размещения НУ города. До настоящего враки остаются ыалоизучеинши условия их функционирования и транс-ртас-шшяяровочной организации. В корцатавио-нетодичоскоЕ и яист-ктявной литературе НУ ае выделены как элеиент транспортной састе-города, определяющий качество ее функционирования, і самостоя-гький обьект арялтектуряо-алааароЕсчного проектирования, ддя ко-
тсрого ее определены состав работ я порядок шс выдоляеаая, а такса отсутствует четкое понятие ПУ и его основних йлемеатов. Недостаточна^ изученность этих вопросов в требования практики предопределила цель я задачи настоящего исследования.
Цель работа заключается в определении критериев оценки условий функционирования и принципов трансдортно-пданировочяой организации ПУ, разработке методических основ их проектирования.
В задачи исследования входит:
анализ отечественных и зарубежных исследовании по вопросам формирования и развития ПУ, обобщение опыта их проектирования;
уточнение градостроительной классификация ПУ, анализ факторов, определяющих шс функционально-планировочную структуру;
упорядочение и дополнение методики проведения обследования пассажиропотоков в ПУ;
определение критериев а основных показателей оценки значимос
ти к уровня сложности ПУ, условии их функционирования и транспорт-
ио-планировочной организации;' .
разработка программно-методической схемы совершенствования ПУ, принципов и методических основ их проектирования с обосшэаня-ей и расчетом социально-экономической эффективности намвчаеіях мероприятии.
Объектом исследования являются ПУ крупнейшего города на примере отдельных углов Москвы и 35 узлов Киева, 20 из которых расположены на линиях метрополитена (из них 3 в сочетании'с железнодорожными станциями, I - со станцией скоростного трамвая), 5 являют-, ея автостанциями, обеспечивающими связь с пригородом и другими го- . родами, 5 » станциями скоростного трамвая, 3 - остановочными пунктами железнодорожного транспорта, 2 расположено на городских площадях, .........
Методы исследования. Б качестве общей методики испольаовдн системный подход, применены сравнительно-сопоставительный анализ, отатаотичзсюи и проектных материалов, анкетное обследование пассажиров ПУ, математические метода: корреляционно-регрессионного ана-лиеа - при установлении тесноты связи факторов, определяющих условия организации и размещения ПУ, статистики - при обработке и анализа, результатов обследований, расчета интегрального показателя - при оценке значимости и ^сложности ПУ. Для обоснования рекомендуемых мероприятий по" совершенствованию' транслортнс-шганировочной организации узлов использован метод экспериментального проектирования с .
расчетом технике-?экономических показателей.
Научная новизна работы заключается в разработке обоснованной программы проектирования ПУ с доведением ее до практического применения, начиная с анализа пересадочных сообщений в городе, выявления системы узлов пересадки, их классификации, установления роли в . транспортном обслуживании города и заканчивая принятием проектных решений по отдельным реконструируемым узлам, основанных на оценке условий их функционирования и транслортно-плапирэвочяой организации.
Практическая ценность результатов исследования состоит в разработке методов и конкретных рекомендаций по совершенствовании транспортно-шшшіровочной организации ПУ, которые могут быть использованы организациями градостроигельно-транспортного профиля при прапятли решений по развитию городской транспортной системы п размещении ПУ, разработав ЦДЛ районов расположения крупных транспортных объектов, а такжо при реконструкции или новом проектирования таких узлов.
На защиту' выносятся:
предлояения по классификации ПУ а методика обследования ях пассаняропотоков; \
критерия и методы оценки значимости я уровня сложности ПУ, условий их функционирования и транспортно-планировочной организации;
принципы и методические основы проектирования ПУ я рекомендации по совершенствованию их планировочных решений.
Реализация работы. Раздел о взаимоувязке в работе скоростных а обычных видов транспорта включен в НИР "Разработатьрекомендации зо совершенствовании систем пассажирского транспорта крупнейших городов УССР" (КдевШПградостроительства, 1385 г., * 01830023924, ihb.JJ 0286.0075388). Основные пологения по классификаций ПУ Кдева, результаты обследования их пассажиропотоков, содержащиеся я НИР 'Провести исследования и разработать рекомендация по формировали» :ранспортно-лланяровочной организация пересадочных узлов внесшего і городского транспорта я бестранспортных зон" (ШИШградостроа-'ельства, КневШИПградоотроительства, 1986...1939 гг, А Г? 1890052107, инв.Л О289.0О5Є2І6), попользованы Главкиевпроектоы ра разработке комплексной транспортной схемы Киева, отделами хо-рдинации городского пассажирского транспорта Киевского горасяол-ома.и слухбы движения Управления Киевского метрополитена в теку-ей работе.
Обще указания о порядке проведения и обработке результатов
обследований ПУ отражены в "Методических рекомендациях по' обследо
ванию пассажирских и пешеходных потоков в транспортно-пересадочних
узлах города", подготовленных и изданных совместно с МИСИ имени
В.В.Куйбышева. ' ' > .
Апробация работы. Результаты исследования долокены и обсуаде-ны на научно-практических конференциях: "Вопросы планировки и застройки городов" (г.Пенза, 1938, 1990 гг.), "Совершенствование градостроительного проектирования на основе внедрения новых прогрессивных решений" (г.Киев, 1988 г.), "Повышение эффективности городского строительства" (научно-практическая конференция профессорско-преподавательского состава КИСИ, г.Киев, 1989, 1990 гг.), "Совершенствование транспортних систем городов: проектирование и планирование" (всесоюзный семинар,'г.Суздаль, 1989 г.). Основные положе-ния диссертации апробированы при разработке авторским коллективом. конкурсного проекта железнодорожяо-трансяортяого узла Киев-Восточный, обосновании транспортно-шганировочной организации ПУ скоростного трамвая в ^Днепродзержинске в процессе выполнения Ї30 мостового перехода через р.Днепр, в работе по совершенствованию транс-nopvHoro обслуживания г.Нитомира, руководстве дипломным проектированием студентов КИСИ по специальности "Городское строительство".
Публикации. По теме диссертации опубликовано 9 работ. '.
Структура и обьем. Работа состоят яз введеная, четырех глав и выводов. Содержит 231 стр. машинописного текста, 46 рис, 28 табл., перечень использованной литературы, включающий 158 наименований, в том числе 31 зарубежный источник.
' ОСНОВНОЕ СОДЕРШИЕ РАБОТЫ /: .''..'.
Первая глава "Состояние вопроса а задачи яссладовавяя" содержит обзор научных работ по вопросам формирования и развития ПУ, обобщение отечественного и зарубежного опыта их проектирования и'; эксплуатации, обоснование цели и задач исследования.
Изучена, теории и практики доказало, что являясь важными елементами транспортной сети города, ПУ становятся местом концентрации и перераспределения мощных пассажиропотоков (до 80 мслао./ч). В крупных и крупнейших городах удобство пересадок, обеспечивается созданием ПУ в периферийных районах с обустройством зон размещения индивидуального автотранспорта, транспортно-градостроительной реконструкцией, вокзалов (часто на основе ex объединения), переустройством сложившихся и формированием новых узлов. Особые трудности
вызывает организация ПУ на базе метрополитена и железной дороги в пригородно-городском сообщении.
Б результате анализа организация 1ІУ сделано следующее определение понятия.
Пересадочный узел пассажиров представляет собой элемент транспортной сети города, включающий комплекс транспортных сооружений различного назначения (от крупных вокзалов железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного транспорта до станций и остановочных пунктов обычных видов внутригородского транспорта), рациональное сочетание-которых обеспечивает удобство пересадок, четкость взаимодействия стыкующихся видов транспорта и дает возможность одновременно обслуживать в зоне их влияния функциональные комплексы или центры. В ПУ может осуществляться торговое я культурно-бытовое обслуживание населения.
Исходя из этого, в границы ПУ включается территория размещения остановочных пунктов городского наземного транспорта, участвующего в реализации пассажирских связей узла, где соединяются или разветвляются пассажиропотока, следующие по подходящим к нему иа-гистралям, и всех erq составных элементов, исключая площадь территории, занятую примыкающей застройкой, с выделением основных ияо-сажир'Эобразующих пунктов (проходных предприятий, вестибюлей метрополитена, платформ железных дорог). Размеры узла не определяется конфигурацией площади, на которой он сформирован, а могут составлять 0,8...8,5 га.
Зона влияния ПУ определяется границами территории, в пределах которой существует массовый спрос на перевозки к узлу. Границы устанавливаются на основании обследований. Для больаинства сталцнЛ метрополитена средний радиус передвижений на подвозящее транспорта составляет 2,5...3 км, а предельный - 6...6 км.
Суточный пассажирооборот узла должен быть не менее 10 тио, чел, а общи!! объем пересадок превышать 50% его сассэжирооборота (чел./сут).
Вторая глава "Исследование условий формирования сети пересадочних узлов з транспортной системе города" включает предлоганад по классификации ПУ, исследование факторов, определяющих условия их формирования, размещения я траяспортно-планлроЕочной оргенлзз-пяа с оценкой значимости и -уровня сложности узлов.
. В основу классификационной слстєаш ПУ положены осноанме арзз-яака, установлешше в результате систематизации а сравнения разлзч-
них предложений:
сложность траиелортяс-плашіровочяой организация (по уровн» реализуемых связей ПУ подразделяются на 3 категории, каждой из которых в зависимости от взаимодействующих видов транспорта соответствуют определенные типы узлов, ранжированных по величине загрузки, суточному пассажирррбороту, на 8 классов; многообразие планировочных решений определяется условиями размещения ПУ относительно улячно-дорожной сети, взаимного расположения линий и организацией пешеходного движения);
функциональная значимость (по концентрации в узле объектов' общественного и культурно-бытового назначения выделяются: общественно-транспортные центри городского и районного значений; с попутним культурно-бытовым и торговым обслуживанием; узел простой пересадка);
расположение я плане города (по зонам, с указанием характера окружающей застройки, и времеш транспортной доступности к центру в пределах 15...60 мин),
Ъ результате анализа транспортной система Киева, интенсивности его пригородяо-городских и внешних связей, организации пересадочных сообщений выявлена ПУ города, установлены их типы п загрузив, сделана оценка планировочных решений и условий размещений.
При исследовании „факторов, определяющих функциональнс-лланн-ровочную структуру ПУ, характер и теснота связи мевду их отдельными величинами установлены применением' парного и многофакторного ко релящшпо-регрессяояного анализа, показавшего, что полное время пересадки в узле д- определяется затратами да пешеходное движение * ( ^ «03,81+0,06»), а также протяженность» пути х4и площадью увлажав его границах ( у. "I,03act+ 0,32«,), Зависимость времени траковоргяой доступности узла к центру от расстояния аго удаления принимав» вид $* 0,14» . Проверка значимости уравнений и их ко-зф$ицивн*"ов свидетельствует, что достаточно большой процент вариаций прязіша определяется указанными параметрами, Среди, множества факторов, вляявдюс на условия формирования, размещения и транспорт' ио-планировочиой оргонивациа узлов пересадки, выявлены важнейшие (величина п планировочная структура города, уровень развития и загрузка его транспортной инфраструктуры, размещение ПУ по отношения к улично-дорожаой.оети, концентрация общественныхфункций р зоне ' его влиянии и.др.),
Для установления, вночамооти ПУ в транспортной си стеке города
9.
л их сравнительной характеристики по различным критериям, что в реальности представляет собой многомерную задачу, использован метод интегрального показателя, позволяющий свести ее к одномерной и расчетным путем получать оценку уровня сложности узла в численной выражении. Выстроив ряд численных значений показателя в порядке' убывания, получаем определенную последовательность расположения сравниваемых узлов по значимости и уровню сложности их транспортно-планировочной организации. Методика расчета включает два этапа: определение перечня факторов (характеристик) ПУ и единиц их измерения; вычисление интегрального показателя, для чего формируется матрица М размерностью[і = Ї7к ; } » І7п 1, где L - количество строк, соответствующих числу узлов пересадка (К * 35); j - количество столбцов, соответствующих числу установленных факторов ( п « 59).
Интегральный показатель комплексной оценки рассчитывается по формуле:
f-М7-Л^му
где u> - интегральный показатель оценки значимости и уровня сложности транспортно-планировочной организации к -го узла
to w леРесадки» ед»
^т»'іт " оценки гипотетических узлов (условно простого - 0, условно сложного - 100); Д1,Л, - коэффициенты, определяемые по формулам:
я Ш--&-Л г* і , ,
ft # fi *
где Xji -. значения j -го фактора, L -й ячейки, что соответсгву-
й) о) ет к ~му узлу пеРв<іадки;
aj-(Xj - значения j -га фактора соответственно, условно простого
и условно сложного узлов..
Интегральные показатели оценки значимости н уровня сложиостд
транспортно-планировочной организации рассматриваемых пересадочних
узлов г.Киева на шкале интервалов от 0 до ІСО находятся в пределы:
'ы» я 2>fi. j"tlM " 4.9« К неблагополучным относятся узды, ее-
.'казавши, оценки уровня сложности которых віішє 15, а лассакирообороіі более 150 тысчел./сут.
В третьей главе "Критерия оценка функционирования и планировочной организаций узлов пересадки" представлены методика и результаты обследования пассажирских и пеыеходиых потоков в ПУ, аналиа функцяонярованля и траяспортяр-шаялроЕочяой организации узлов, количественные и качественные показатели их оценки.
Поставленные цель, задачи и программные показатели транспорт-во-социологического обследования предопределили необходимое» предварительного сбора отчетно-статистических данных и графических материалов, использования методов натурных наблюдений и анкетного опроса пассажиров»
Проведенные выборочные обследования пассажиропотоков в 6 ПУ Киева с суточным пассажярооборотом 82...300 тыс.чел., обеспечивающие пригородио-городские связи в образованных станциями метрополитена, скоростного трамвая и железной дороги, «оказали, что 70$ ив 16 тыс.опрошенных тратит йа передвижение к месту назначения 30,,. 60 А«ану s Для 78$ пригородных пассажиров ети аатраты составляют 4&.,,SO мая* В утренний час пик с одной и двумя Переоадками едет ?# пассажиров, при этом 78/5 опрошенных оовершаюї поездки «а работ;
Для' ПУ на базе метрополитена общий обьем йервоадкй й1-обоих направлениях составляет 80,2../89, их пассажирооборота в Чао пик или 20,8,,,34,5 тыс,чел,, а дли железнодорожных остановочных пунктов1 его величина несколько ниже (43,4,,,61,8^ или 1,6,,.3,4 тыо, ч<Эл"//ч), что указывает на значительное количество ПвшвхОдных Иодхо дов к" ним, К станциям метро пешком идет 6...14 пассажиров, к оота побочным пунктам Железнодорожного трансгіорта - 20.4.5(^4
Ё структуре распределения пересадочного паосакирблртока в чао яяк по видам транспорта наибольший удельный вео пересадок' В0# гфиходитоя на автобуо, для Метрополитена он ооотавлявт 76,7,.;<87,'3 tf с-тличаетоя однонаправленностью паобажирокях передвижений! превышающих" в' некоторых случаях" вотречные потоки в Ї0*.ЛВ pafc, :. .-
Значение коэффициента' вяутричаоовой. неравномерности гіереоадо
«їх потоков і определенного гіоіб-ййнутннм интервалам часа.пик, в
каждом ПУ суммарно по воем видай транспорте составляет 1,07,.,ї,34
*.»/ сравнительно1 невелико/ х&тя по» Сдельным видам *райопорта раг
йах его величины доотаточно вМсок. . ''.'/ '
Пря иевледоваяяи условий, оЄолужій8Я5Тй КГ навйайШ транспортом, выявлено,- что' околб;.70$ пассажиров, гіедьедшощш: » станцичм'
метрополитена, и ^0...50^ - к железнодорожным станциям, используют один,вид наземного подвозящего транспорта и соответственно 20 и 8^-два айда (маршрута), что свидетельствует о нерациональности их схем. Вместимость подвижного состава автобусов в отдельных случаях превышает нормативную в 2,75 раз, в токе время в обратном направлення ой едет недогруженным на 30...50$. Расчетом пропускной способности остановочных пунктов установлено,' что они используются недостаточно, в основном на 20.,.30^, при максимальном значении коэффициента использования отдельных остановок, равным 0,63.
Имея резерв пропускное способности остановочных пунктов наземних видов транспорта, подвижной состав части из них эксплуатируется в чао пик в дискомфортных условиях перегрузки, а существующее количество оотаноночних пунктов в рассматриваемых ПУ превышает расчетное в 1,5..-.2 раза.
В результата анализа уоловий пешеходного движения в границах обследуемых узлов определена длина раостоянип пересадки, составляющая для большинства пассажиров 130...230 м: при минимальной протяженности - 30...50 и, максимальной - 380 м, коэффициенте нецрямояи-иойиостй 1,3.,.1,6. Средние затраты времени на пешеходные иер&чещ»» кия, в пределах ПУ составляют в большинстве случаев 2,.,8,5 мин, достигал на некоторых пересадочных направлениях 3,5...4,6 мин. '
К участкам наибольшего дискомфорта передваваний, а основном,
отнооятся подземные пешеходные переходы, лесличныв сходн их сходов,
лоотницы платформ железной дороги. Плотность потока «а них рая&а
1,6,.,2,5 чел./м , что соответствуй* условиям стесненного я слитно
го движения пешеходов, а коэффициент использования пропускное сйо* ;
ообности элементов пешеходной оети по сравнению с нормаїядноп а от
дельных случаях равен 1,6,..1,9, i'i;
Для сопоставления результатов оценки ивяду раэдичпкып уэляйи,.
введет! обобщающие показатели! общая протяженность пересадочных aj-
тей, общее число пересадочных пассажиров, суммарная иоссаяарская
работа по перемещению при пересадке, суммарные потери времени па
Пересадку, на оонове которнх определялись' средневзвешенные а удйль-
іШе покавателй. Средневзвешенная пассажирская работа по пере^сзсййтй
в, увлв, приходящаяся, на одну пересадочную связь, ооьчно составлпзг
Ifl,».S26 пао,-кн, а ее удельная величина - 0,11.,.0,17 Пас.-кц
„ ііао. *
При средних затратах времени на пересадку 4,4.,.6,2 мин аедячлны
средневзвешенных и удплышх потерь соответственно раню.' 13,6.,,
146,2 чел.-ч и 5,4.,.6,9 ї&ь^маї. .
Четвертая глава "Принципы гранспортно-планировочной организации пересадочных узлов" посвящена разработке программно-методической схемы совершенствования узлов пересадки, где выделены {согласно со сложившейся стадийностью транспортного проектирования) два осноеных уровня принятия решений, представляющих собой взаимоувязанные и самостоятельные этапы. JIx детализация получила свое развитие при разработке методических основ проектирования ЛУ и рекомендация по их транспортно-планировочной организации с апробацией исследования я расчетом социально-экономической эффективности комплекса мероприятий.
Методическими основами установлен порядок и последовательность проектирования НУ, перечень необходимых исходных данных, глубина проработки, а также состав качественных и количественных показателей оцешя функционирования узлов с их соответствующим расчетом. Принятие проектных решений требует соблюдения принципов стадийности их разработки, преемственности и взаимосогласованности, а также комплексности во взаимодействии различных видов транспорта, устраняющей их ведомственную разобщенность.
На основании сформулированных транспортно-планировочных принципов организации ПУ даны рекомендации по оптимальному размвцению элементов узла с учетом функционального зонирования территории и требований, предъявляемых к каждой из зон при транспортном обслуживании и пешеходном движении.
Для оценки планировочного решения рекомендуется руководствоваться:
размерами затрат времени на пешеходное перемещение в пределах ПУ, которые должны составлять 2...3 мин и соответствовать расстоянию передвижения по прямому участку 150...250 м. Средневзвешенные затраты не должны превышать 2,5 мин (на отдельных пересадочных направлениях - 3,5 мин), а удельная пассажирская работа по перемещению при пересадках составлять не более 150 п^д"" ;
расчет' габа ритов. элементов пешеходной сети, обеспечивающим равновеликую плотность потоков в час пик ва каждом из участков, не превышающей 1,0 чел./м , при средневзвешенной величине коэффициента непрямолияейяости пути яе выше 1,2 (по отдельным пересадочным связям - 1,3...1,4).
При проектировании элементов пешеходных коммуникаций необходимо согласовывать их протяженность с величиной пересадочных потоков в час пик (таблица).
ІЗ Размеры участков пешеходйых коммуникаций в зависимости от величины потока пешеходов
Величина пешеходного потока в 2-х направленнях, тыс.чел./ч
и Протяженность в плане
Примечания: I. Размеры участков рассчитаны из условия обеспечения нормативных параметров: пропускной способности тротуаров 700 чол./ч при ширине полосы 0,75 и, пешеходных тоннелей - 2000чзл./ч при ширине 1,0 м; плотности и скорости движения встречных потоков -по тротуару соответственно 0,8...1,0 чел./иг и 60...80 ии/мяа, по пешеходному тоннелю - 1,0...1,2 чел./м2 я 40..,50 м/шш. 2, і&лц протякеяяость пересадочного пути больше 150 и, а величина потока достаточно велика, в узле следует устраивать движуїцаеся тротуари.
Расчет пропускной способности кошуникеци2, потребвоотц в. подвижном составе наземных видов транспорта, обслуживавшего НУ, цаі' тервалов его двикения необходимо вести для максимального часового : потока, как по прибытии, так и отправлении в соответствии с коэф^а-циеатама часовой и внутричасовой неравномерности.
Проектно-экспернментаяыше разработки по каждому аз обедодо-ванных узлов пересадки показывают, что их существенное изменение при наличии капитальной застройки и отсутствии резервных площадей практически невозможно. Однако, осуществление комплекса простых-пла аиров очно- реконструктивных и организационно-регулировочных иеро-прилтий, не связанных о дорогостоящими работами по сносу зданаЗ, прокладкой а перекладкой подземных инженерных ко!<шун«иаций,вполйа реально а дазт значительный экономический oiUqkt.
14 Капиталовложения по предлагаемым мероприятиям в каждом узле составляют 360... 1430 тас.р., эксплуатационные затраты- 5...80 тыс.р. (по уровню цен 1989...90 гг.). ПроведеншЯ расчет общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений показал, что чем. крупнее ПУ и значительнее обьем пересадочных потоков в нет, тем большую эффективность имеют мероприятия по совершенствованию его транспортно-планировочной организации.