Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Предпосылки преобразования планировочной структуры Москвы
1.1. Планировочная структура Москвы в начале XX века . 12
1.2. План «Новая Москва». 46
1.3. План «Большая Москва» и схема агломерации Б.Сакулина. 65
1.4. Выводы. 74
Глава 2. Концепции преобразования планировочной структуры Москвы в конце 20-х - начале 30-х годов
2.1. Тенденции направленного и рассредоточенного развития . 81
2.2. Центростремительная радиально-кольцевая модель преобразования планировочной структуры Москвы 98
2.3. Выводы. 107
Глава 3. Преобразование исторической планировки Москвы в 30-40-е годы 110
3.1. Реконструкция планировочной структуры по Генеральному плану 1935 г. 113
3.2. Последствия реализации градостроительных идей 30-40-х гг. 134
3.3. Выводы. 174
Заключение 177
Приложение 1. Показатели роста Москвы в начале XX века в сравнении с крупнейшими столицами 183
Приложение 2. Показатели роста Москвы в XX веке. 184
Приложение 3. Показатели роста Москвы в конце XX веке в сравнении с крупнейшими столицами. 189
Библиография 190
- Планировочная структура Москвы в начале XX века
- Тенденции направленного и рассредоточенного развития
- Реконструкция планировочной структуры по Генеральному плану 1935 г.
- Последствия реализации градостроительных идей 30-40-х гг.
Планировочная структура Москвы в начале XX века
Планировочная структура Москвы начала XX века отличалась значительной сложностью. Ее основу составляла средневековая планировка, которая сохранялась в историческом ядре Москвы до 30-х годов XX века. В XVII веке в пределах Земляного вала площадь территории Москвы составляла около 2 тыс. га. Совмещение планировочного, политического, религиозного и культурного центра в Кремле определило моноцентричность планировки. В советской градостроительной теории многие годы план Москвы XVII века иллюстрировал радиально-кольцевой тип (исследования П.И. и Б.И. Гольденбергов (61), Л.М. Тверского (236) и др.). Илл. 1, 2.
В специальном градостроительном исследовании, проведенном в 70-80-е годы Г.Я. Мокеевым, М.П.Кудрявцевым, Т.Н.Кудрявцевой в Институте теории и истории архитектуры, сделан вывод, что планировка древней Москвы не была радиально-кольцевой. Согласно типологии, выдвинутой Г.Я. Мокеевым (166, с.3-11), планировка Москвы, сложившаяся к XVII веку, оценивается как наиболее развитый образец спирально-веерной структуры, более сложной по сравнению с радиально-кольцевой (Илл. 3). Спирально-веерная модель, предложенная Г.Я. Мокеевым для городов секторно-мысового типа (возникших на мысах при слиянии двух разновеликих рек), предполагает последовательное формирование нескольких линий укреплений: сначала посада в междуречье непосредственно под Кремником, затем за малой рекой, расширяя при этом защищенную территорию в междуречье, и, наконец, посада за большой рекой, вновь расширив защищенную территорию по всем направлениям благодаря кольцевому охвату посадов стеной. По логике своего развития, спирально-веерная структура может иметь только одно полное кольцо, которое появляется на заключительной стадии ее формирования. Таким кольцом и стали в XVII веке укрепления Земляного города - современное Садовое кольцо. В этом, на наш взгляд, и состоит принципиальное отличие спирально-веерной структуры от радиально-кольцевой, которая предполагает возможность неограниченного воспроизводства колец и радиусов. После того, как кольцо замкнулось, развитие спирально-веерной системы завершено. Далее она может либо сохраняться в качестве самостоятельного исторического ядра, от которого город развивается равномерно или направленно (в зависимости от сложной совокупности градоформирующих факторов), либо подвергнуться преобразованию, в результате которого сложившаяся система будет заменена другой. Структурными элементами средневековой Москвы, согласно концепции Г.Я.Мокеева, являются веерно-ветвистая система улиц; концентрические укрепления, из которых только одно представляет собой полное кольцо; трехфо-кусная система рынков. Веерно-ветвистая система улиц средневекового города отличалась асимметрией концентрических наслоений. Наибольшую структурную сложность имело северо-восточное направление.
Н.Д.Кострикиным (125) сделан вывод, что понятие «радиально-кольцевая структура» отражает лишь типические, но не индивидуальные особенности плана Москвы. В пределах Садового кольца, т.е. в границах XVII века, выявлено 4 уровня сложности планировочной системы (Илл. 4).
Приращение территории в XVIII веке характеризовалось дальнейшим структурным усложнением. Уже на рубеже XVII-XVIII веков в Москве появляется второй городской центр вне Земляного вала - на Яузе, в Немецкой слободе и селе Преображенском. В противоположность старой Москве, омываемой Москвою-рекою и Неглинною, появляется новая Москва или Москва Яузская (определение Н.Ф.Гуляницкого (70)) - как новый светский центр государственной жизни при Петре Первом. Улицы северо-восточного направления, связывающие два центра - исторический и новый, приобретают значение главных, что отмечается новыми высотными ориентирами, например, Меньшиковой башней (церковью Архангела Гавриила, построенной в 1707-1709 гг. И.П.Зарудным), первоначально до пожара 1722(23) года превосходившей по высоте на 3,2 м колокольню Ивана Великого в Кремле, надстроенной в петровское время Сухаревой башней, где размещались Навигационная школа и обсерватория и др. Никольская, Мясницкая и Басманные улицы становятся царской дорогой из Кремля в Немецкую слободу и Лефортово. Этот путь в начале XVIII века особенно украшается триумфальными арками и воротами. В 1702 году на Мясницкой были возведены две триумфальные арки для празднования взятия у шведов крепости Орешка (18, с. 185). В 1709 году по случаю празднования в Москве победы над шведами в Полтавской битве было сооружено восемь триумфальных ворот, четверо из которых располагалось на Никольской и Мясницкой (170, т.1, с.222). На протяжении XVIII века триумфальные ворота пересечении Мясницкой и Садового кольца неоднократно обновлялись, последние - Красные ворота, построенные в 1753-1757 годах Д.В.Ухтомским, просуществовали до 1928 года.
Первый геодезический план Москвы 1739 г., известный как план И. Мичурина (Илл. 5), фиксирует новую (таможенную) границу города - Камер-Коллежские валы. Вместе с тем, ряд исследователей считает, что план И. Мичурина являлся проектной работой. Отмечается регулирование застройки Старой и Новой Басманных, Покровской и Елоховской улиц, где «намечались наиболее парадные аристократические кварталы. План И. Мичурина придавал этим улицам характер парадной магистрали Москвы.» (18, с. 186)
Территория города в границах Камер-Коллежских валов приближалась к 7 тыс. га и уже имела два сопоставимых по значению центра. Наметилось центробежное развитие структуры Москвы. «Центр тяжести» территории сместился в северо-восточном направлении на 1,5 км.
Преобразовательная деятельность Петра в Москве отмечена началом строительства отдельных объектов, задающих новый градостроительный масштаб (Арсенал в Кремле, дворец Лефорта на Яузе, здание Сената в Немецкой слободе, Головинский дворец и парк на левом берегу Яузы).
В XVIII веке дорога на Петербург стала определять растущее значение северо-западных территорий. Петербург стал светской столицей, Москва оставалась центром православия, в Кремле совершались главные государственные обряды. Тверская улица и Петербургская дорога стали трассой торжественных въездов императорского двора в дни коронаций. Илл. 6.
Середина XVIII века ознаменовалась появлением первых проектов, предполагающих структурное преобразование центра средневекового города, выявления в нем нового северо-западного направления. И.А. Бондаренко отмечает: «В XVIII веке произошло значительное повышение градостроительной роли комплекса у северной границы Красной площади, где находился въезд в центр города со стороны Петербурга» (36, с. 99) и въезд со стороны императорской резиденции на Яузе и Троице-Сергиевой Лавры. «Большую значимость ... приобрели сооружения этой парадной въездной зоны во второй половине XVIII века, когда были проведены работы по их ремонту и частичной реконструкции под руководством ... Д.В. Ухтомского» (36, с. 102). Ухтомским был предложен проект сооружения на Красной площади в точке пересечения въездных путей со стороны Тверской и Никольской улиц четырехъярусной башни с двумя взаимно перпендикулярными проездами. Башня «должна была стать новой ведущей вертикалью Москвы, практически равной по высоте Ивану Великому» ( 36, с. 105).
Неосуществленный проект Большого Кремлевского дворца В.И.Баженова вносил новый регулярный принцип и необычный для Москвы масштаб. Проект предусматривал смещение главной площади и артикуляцию северо-западного направления: продолжение Тверской улицы фиксировалось на Красной площади Триумфальной аркой и становилось главной осью, исходящей от центральной овальной площади. Исторические доминанты, главные площади Москвы - Соборная и Ивановская, сложившееся исторически главенство Никольских ворот и отходящих от них улиц в северо-восточном направлении в проекте В.И.Баженова игнорированы. Это была первая попытка радикального преобразования исторической структуры центра средневекового города. Проектом В.И.Баженова впервые зафиксировано преобладающее значение в структуре центра города северо-западного направления.
Формирование Тверской улицы как главного городского радиуса было продолжено строительством Петровского подъездного дворца в 1775-1782 годах в двух верстах от Тверской заставы по Петербургской дороге на незастроенных землях Высокопетровского монастыря, Резиденции московских генерал-губернаторов в 1778-1791 годах на Тверской.
Тенденции направленного и рассредоточенного развития
Направленное развитие, открытость структуры в сторону смещения городского пятна, создание новой планировочной структуры и формирование новых центров предлагалось в проектах Н.Ладовского (1929-1931), групп В.Семенова (1930), В.Кратюка (1931), В.Бабурова (1931). Как в плане «Новой Москвы», авторы выносили административно-политические функции из исторического центра и располагали их в соответствии со смещением городского пятна: на северо-западе - Н. Ладовский, на северо-востоке - Бабуров, на востоке - Кратюк и В.Семенов. Авторы основывали свои предложения на противопоставлении исторического центра, в котором сохранялась историческая уличная сеть, и нового столичного центра - с линейной или веерной планировкой.
Первый проект сочетания Москвы исторической и социалистической появился в 1929 г. (Илл. 37). Его автором был лидер созданного в 1928 г. объединения урбанистов (АРУ) Н.Ладовский при участии Е.Иохелеса и И.Длугача. В основе проекта лежала «эволюция городской динамики в соединении со специфическими факторами политического, экономического, технического и архитектурно-художественного порядка» и учитывались идеи плана «Новой Москвы», в разработке которой Н. Ладовский принимал участие. Ладовский возражал против нерационального ограничения городских районов кольцевой планировкой. При равномерном во все стороны развитии Москвы ее центр лишался возможности роста, что исключало в будущем коренные изменения в связи с появлением новых факторов и стимулов развития столицы. В исторической Москве строительство новой социалистической столицы возможно было только путем расширения существующих улиц и площадей по директивным «красным» линиям, что неизбежно должно было привести к сносу ценных памятников российской истории и культуры.
Н.Ладовский отрицал возможность ограничения роста столицы крупнейшего государства мира и предлагал:
а) Разорвать Садовое кольцо на одном из участков и дать возможность центру свободно расти. Центром города должна быть не статическая точка, а динамическая линия-ось. По мере усложнения функций центра, он не оставался бы зажатым кольцами, а мог свободно расширяться. Сосредоточение основного строительства в северо-западном секторе Москвы должно было сделать его в 30-е годы начальным сектором нового, социалистического строительства столицы.
б) Сосредоточить основное строительство в северо-западном секторе Москвы, который должен стать в 30-е годы начальным сектором нового, социалистического строительства столицы. Это обеспечит сосредоточение основных возводимых объектов, позволит создать мощную инженерную инфраструктуру, снизить удельную стоимость строительства и обеспечить лучшие композиционные возможности при застройке Москвы.
в) Новый общественный центр планировался на оси Тверская - Ленинградское шоссе. Для направленного роста предполагалось создать новые центры тяготения. Ближайшие из них - на Ходынке и в Останкино. Центр станет перемещаться по равнодействующей между новыми пунктами тяготения, образуя ось новой социалистической Москвы. Это предложение развивало идею нового центра для столицы РСФСР проекта «Новая Москва» и учитывало, что эти обширные и свободные пространства расположены наиболее близко к центру исторической Москвы, здесь меньше природных или искусственных препятствий для развития, чем в других районах.
г) Систему «красных» линий целесообразно сохранить лишь для нового сектора, чтобы избежать сноса ценной застройки.
По замыслу урбанистов Москва будет состоять из четырех зон: политико-просветительской, жилой, промышленной и аграрной, которые решены в виде открытой на северо-запад параболы.
В ответ на последовавшую критику предложения урбанистов за схематизм в 1931 г. Ладовский детально проработал «параболу» применительно к конкретным условиям Московской территории и доказал возможность ее практического использования. Проект был рассчитан на 4 млн. человек и на освоение примерно 50 тыс. га. Это был наиболее перспективный проект развития Москвы как столицы СССР и России, продолживший традицию плана «Новой Москвы» А.Щусева.
Проект, разработанный под руководством проф. В.Семенова С.Болдыревым, П.Гольденбергом и В. Долгановым в Планировочно-земельном отделе Мосгорисполкома в 1930 г. (Илл. 38) полагал, что Москва будет мировым пролетарским центром, и главное внимание уделялось развитию промышленности, реконструкции системы расселения и размещения рабочих мест в Московском регионе. Москва рассчитывалась в 1930 г. группой В.Семенова на 25-30 тыс.га и 3 млн. человек.
Будущий рост города связывался с размещением промышленности и намечался в восточном направлении, в секторе образованном пересечением диаметра Аллея Ильича - центр - Каланчевская площадь, предложенном для развития административно-общественных функций, и железнодорожным диаметром север-юг, предназначенным стать линией внегородского расселения. Северо-восточное направление оценивалось как господствующее благодаря лучшему транспортному обеспечению, отсутствию здесь промышленности и планировалось для размещения хозяйственно-управленческих учреждений. Несовпадение планировочного центра города с его железнодорожным центром считалось важной аномалией московской планировочной системы, которую предлагалось преодолеть совмещением в одной точке транспортного центра с планировочным, осуществляемым глубоким железнодорожным вводом, пересекающим городской диаметр Аллею Ильича - Мясницкую улицу на Лубянской площади.
В.Семеновым выделялось два пути возможной реконструкции «московского пятна»:
- капиталистическая перепланировка Москвы, то есть перенесение метода пробивки магистралей через сложившиеся кварталы и, следовательно, превращение Москвы во второй Париж; - социалистическая перепланировка Москвы, то есть расчленение исторически сложившегося городского пятна, согласно сознательно осуществляемому плану, на систему городов-комплексов, расположенных вокруг старого центра, но обладающих значительной долей самостоятельности (своя промышленность, свой райсовет и др.).
Аналогично проекту группы В.Семенова связывали развитие центра с концентрации промышленности на востоке группы В.Кратюка и В.Бабурова.
В.Кратюк преодолевал радиально-центрическую схему Москвы, разрывая ее в восточной части и создавая прямоугольную сеть улиц (Илл. 39). В.Кратюк не довольствовался статичным городским центром в виде пятна (Кремль и Китай-город) и сообщал ему динамичность, продолжая по восточной магистрали. Территория города сокращалась до 20 тыс. га. Плотность населения повышалась до 450-550 человек на гектар.
Центр столицы предусматривался в районе Измайловского парка. «Мы предусматриваем рост территории города в нескольких направлениях, неравноценных по своему объему и интенсивности, с сохранением основного направления, подчиненного фактору промышленности на востоке» - писал Кра-ткж (60). По планировочной структуре Москва состоит из специализированных районов-городков. Проектировались: жилой город, включающий в себя центр (общественный и административный), промышленный, агроиндустриальный, научно-технический, военный, больничные, дачные городки и т.д. Каждый из этих городков растет по своему направлению. Основные планировочные зоны - промышленная, жилая, общественная и научно-техническая проектируются в виде параллельных полос, образующих своеобразный функционально-поточный город. Остальные городки располагаются по основным радиальным магистралям.
Общий планировочный замысел состоял в территориальном совмещении двух типов планировки - «ракетного хвоста» (юго-западная половина Москвы) и функционально-поточного (северо-восточная половина). Центр города развивается по вновь проектируемой восточной магистрали, расположенной параллельно основной промышленной зоне.
Реконструкция планировочной структуры по Генеральному плану 1935 г.
К 1935 году территория Москвы составляла 28 520 га, из которых 34,9% занимала жилая и общественная застройка, 16,1% - промышленность и земли специального назначения, 8,9% -железнодорожный транспорт, 8,5% - улицы и площади, 2,7% - водная поверхность, 12,7% - зеленые насаждения, 16,2% -земли сельскохозяйственного назначения и пр. Население Москвы достигло 3,640 млн. человек. Вместе с населением пригородов, работающих в Москве, численность составляла 4 млн. (54).
Генеральный план 1935 г. был рассчитан на 10 лет, с выделением первоочередных мероприятий на ближайшие 3 года. Оптимальными были признаны население в 5 млн. человек и территория 60 тыс. га. Территория увеличивалась более чем вдвое. Расширение территории предполагалось произвести в первую очередь «за счет прилегающих к городу с юго-западной стороны земельных площадей, расположенных за Ленинскими горами вдоль Москва-реки от Кунцево до Ленино (бывш. Царицыно), площадью в 16 тыс.га» (54, с.4) Кроме того предусматривалось приращение территории: в восточном направлении - 4845 га, в юго-восточном - 5180 га, в западном - 1700 га, в северозападном и северном - 3100 га.
Таким образом, Генеральным планом 1935 г. территориальное развитие Москвы было переориентировано с севера и северо-запада на юго-запад и юг.
За пределами городской черты намечался лесопарковый защитный пояс в радиусе до 10 км, от которого планировались зеленые полосы к центру города по следующим направлениям: с северо-востока от Сокольнического и Измайловского зеленых массивов - вдоль Яузы, с севера - от Останкино по Самотеке и Неглинной, с юго-запада - от Ленинских гор и парка им. Горького вдоль Москва-реки. Для обводнения города за счет волжской воды, поступающей в результате строительства канала Волга-Москва (Илл. 53), предполагалось создать два водных кольца - внешнее (Илл. 54) от Клязьминского водохранилища через Восточный канал к Южному порту на Москве-реке и внутригородское (Илл. 55) через Северный канал, соединяющий Химкинское водохранилище с Яузой. Набережные Москва-реки планировалось превратить в парадную магистраль с облицовкой берегов гранитом и созданием широких до 40-50 м проездов вдоль реки.
Концепция радиально-кольцевого плана стала определяющей в процессе преобразования столицы по Генеральному плану 1935 года.
Главным должен был стать новый проспект, который предстояло создать от площади Дзержинского до Дворца Советов и далее через Лужники, Ленинские горы в новый юго-западный район. Илл. 56
Существующие радиальные и кольцевые магистрали подлежали выпрямлению и расширению до 30-40 м (Илл. 57, 60). Расширение предполагалось за счет сноса зданий, ликвидации клумб, газонов, а на некоторых улицах и деревьев (например, на Мещанской, Каляевской, Дорогомиловской, Тульской и др. улицах) (54, с.8). Торцевые здания на пересечении колец с радиальными магистралями все подлежали сносу.
Предполагалось создание трех сквозных диаметров - от Измайловского парка до Ленинских гор, от Ленинградского шоссе до завода им.Сталина, от Останкино до Серпуховского шоссе. Намечалась пробивка радиальных дублеров Ново-Кировской и Ново-Арбатской улиц, пробивка трех новых радиальных улиц в восточной и юго-восточной частях города. Илл. 58, 60.
Планировались новые кольцевые магистрали: центральное полукольцо по линии Спасо-Глинищевского пер., Б.Комсомольского пер., Фуркасовского пер., Кузнецкого моста, проезда Художественного театра, ул. Огарева до Кропоткинской площади; продолжение Бульварного кольца в Замоскворечьи; нового бульварного кольца с использованием трассы Камер-Коллежских валов; нового паркового кольца через Останкино, сокольники, Измайлово, Введенские горы, Ленинские горы, Петровский, Тимирязевский парки.
Реконструкции и расширению подлежали центральные, привокзальные и другие площади. Красная площадь должна была быть расширена вдвое.
Моноцентрическая схема Москвы XVII века была возрождена в идеализированном варианте, предполагавшем тотальную реконструкцию центра, создание четырех новых колец, трех сквозных диаметров, двух радиальных дублеров, трех новых радиусов в дополнение к существующим, которые, в свою очередь, подлежали спрямлению и расширению. Радиально-кольцевая модель планировочной структуры предполагала возможность своего дальнейшего воспроизведения. Увеличение количества радиусов и колец, а также их геометрическая правильность усиливали формальные признаки и, следовательно, улучшали качества радиально-кольцевой модели. Эти свойства и были положены в основу Генплана 1935 г.
Генеральным планом 1935 года было намечено увеличение количества радиальных магистралей до 15, планировалась пробивка улиц-дублеров, многие площади расширялись с целью организации сквозных проездов по улицам, ранее не имевшим непосредственной связи друг с другом. Радиально-кольцевая модель из условной превратилась в самодовлеющую и стала определять процесс проектирования городской структуры. Существующая в настоящее время радиально-кольцевая структура была создана в процессе реализации Генплана-35.
В исторической Москве строительство новой социалистической столицы возможно было только путем расширения существующих улиц и площадей по директивным «красным» линиям, что неизбежно должно было привести и привело к сносу исторической застройки. Расчеты пропускной способности радиальных магистралей показывали, что для нормального функционирования ширина улиц должна увеличиваться по мере приближения к центру города настолько, что никакая застройка в центре оказывалась просто невозможной. Поэтому уже в Генплане 1935 г. положение о сохранении исторически сложившейся радиально-кольцевой системы улиц сопровождалось тезисом: «дополнить ее системой новых улиц, разгружающих центр от движения и позволяющих установить прямую транспортную связь районов города между собой без обязательного проезда через центр города». Система хордовых связей представлена в Генплане тремя Вокзальными магистралями, связывающим по прямой: 1) площадь Белорусского вокзала с Комсомольской площадью; 2) площадь Белорусского вокзала с площадью Киевского вокзала; 3) Комсомольскую площадь с Абельмановской заставой; и 4) магистрали, связывающей по прямой Фрунзенский, Ленинский, Кировский и Пролетарский районы по линии Шелепиха - Октябрьская площадь - завод им. Сталина. Хотя последнюю магистраль нельзя считать обходящей центр, поскольку часть ее совпадает с Садовым кольцом (на участке от Зубовской до Октябрьской площади). Хордовую вылетную магистраль, проходящую с северо-запада на юго-восток, соединяющую Рублевское и Каширское шоссе, получил новый юго-западный район.
Генеральным планом были определены основные принципы застройки и заселения города. Размеры существующих кварталов надлежало увеличить с 1,5-2 га до 9-15 га. Застройку кварталов производить небольшим количеством крупных домов. Существующая средняя плотность заселения жилых кварталов составляла 350 чел/га, и хотя плотность в пределах Садового кольца, доходившая до 1000 чел/га снижалась, общая плотность для всего города по Генплану повышалась до 400 человек на 1 га жилого квартала, допускалось до 500 чел/га на особо ценных территориях за счет повышения этажности. Этажность нормировалась не менее шести этажей, а на парадных магистралях 7-10-14 этажей.
Из разнообразия урбанистических моделей, разрабатываемых в 20-х гг. XX в., была выбрана одна, единственно возможная в условиях радиально-кольцевой системы: компактный плотный город с оптимальным населением 5 млн. человек, пространство улиц и площадей рассчитано на общественный транспорт, но не рассчитано на индивидуальный, застройка многоквартирными домами. Любая другая модель с меньшей плотностью и большей подвижностью населения требовала значительного увеличения площади дорог и транспортных сооружений. Политика сдерживания территориального роста и численности населения была узаконена генеральным планом 1935 г. Однако, ограничение миграционных процессов, контроль прироста населения ощутимых результатов не дали.
Последствия реализации градостроительных идей 30-40-х гг.
Генеральный план 1935 года был рассчитан на 10 лет. Война приостановила его реализацию. Тем не менее, к 1950 году были ясны итоги реконструкции столицы. И хотя не все положения Генплана были реализованы, структура Москвы радикально изменилась. Естественно выросший, средневековый город был преобразован в столицу государства, центр мирового пролетариата с искусственно созданной планировочной структурой. Была нарушена органическая веерно-ветвистая сеть улиц и создана радиально-кольцевая система магистралей. За счет сноса зданий был создан новый столичный масштаб общественных пространств, укрупнен планировочный модуль, разрушена система домовладений. Построена новая иерархическая система высотных ориентиров. Москва, планируемая в первой четверти XX века как город-сад, стала промышленным городом.
Принятая моноцентрическая модель позволила в свое время быстро достичь результатов - минимальными средствами в провинциальной Москве был создан репрезентативный столичный облик. Но реализация этой модели, как и предвидели инженеры-урбанисты 20-х - начала 30-х гг., в отдаленном будущем стала причиной многих проблем развития городской структуры.
Радиально-кольцевой план Москвы оказал влияние на все послевоенное градостроительство СССР и социалистических стран. Между тем зарубежная практика давно отказалась от радиально-концентрической модели развития. Крупнейшие агломерации столичных городов развиваются по рассредоточенным схемам, как правило, по нескольким приоритетным направлениям. Декон-центрация, субурбанизация являются ведущими принципами западного градостроительства.
Попытки вернуться к концепции децентрического развития Москвы были сделаны в период подготовки ТЭО 1961-66 гг. (Илл. 67) и Генерального плана 1971 г. Ряд конкурсных проектов 1963 и 1966 гг. предусматривали рост города в одном или нескольких направлениях (Илл. 68).
В Генплане 1971 г. (Илл. 69) было принято компромиссное решение: сохраняя радиально-кольцевую сеть, дополнить ее прямоугольной системой скоростных хордовых в обход центра магистралей. Генеральный план 1971 года стал продолжением Генплана 1935 г. Хотя проектом намечалось создание полицентрической структуры и линейное развитие административных функций на юго-запад (Илл. 70), «центр тяжести» территории оставался в историческом ядре, усиливалась значимость сложившегося центрального района, продолжала развиваться моноцентрическая система.
Кольцевые магистрали, намеченные генпланами 1935 г. и 1971 г. не были реализованы. Развитию колец противоречили центробежные тенденции быстрорастущего города. Экстенсивное освоение территорий требовало удлинения радиальных дорог. Система продолжала оставаться по преимуществу радиальной.
Идея использования для создания хордовых скоростных автомагистралей трасс существующих железных дорог была более реалистичной по сравнению с намечаемой этим же генпланом пробивкой новых кольцевых улиц, поскольку не затрагивались сложившиеся городские территории, не требовался значительный снос, а использовались полосы отвода железных дорог. Новые скоростные магистрали были увязаны со структурой дорог области, с основными зонами расселения. В перспективе предполагалось и существующую сеть метрополитена также дополнить хордами новых экспрессных линий, обходивших центр Москвы по периферийным районам и уходившим глубоко в область. Илл. 71.
Хордовые автомагистрали тоже не были построены. Их центральные отрезки, составившие замкнутый контур, названный позднее Третьим транспортным кольцом, так и не замкнулись. Строительство скоростных обходных магистралей все отодвигалось на неопределенное будущее, несмотря на то, что идеи преобразования железных дорог в важные структурные элементы были популярны в 80-е гг. Например, А.Гутнов связывал «второе рождение города» с активным освоением железнодорожных коридоров, представляя городские центры будущего как «многоярусные, хребтовые структуры, седлающие главные транспортные русла» (75).
В 1987 году было принято решение о разработке Генерального плана Москвы и Московской области до 2010 года. Предложения конкурса 1987 г. на решение перспектив Москвы и ее центра, отмеченные первыми премиями, выдвигали ряд мер по прекращению бесконечного радиально-кольцевого роста и переходу на линейную систему.
Проект Гипрогора, отмеченный первой премией, предлагал развитие центра в юго-восточном направлении, а города по двум направлениям - Серпуховскому - на юг, и вдоль Москвы-реки на юго-восток. Илл. 72.
Проект МАРХИ (рук. И.Г.Лежава) предусматривал обтекание центра двумя мощными автомагистралями с юго-запада (вдоль Малого кольца МЖД) и с северо-востока, сосредоточение строительно-инвестиционной деятельности вдоль транспортных коридоров и переход города на линейную систему развития по оси северо-запад - юг. Новые центры размещались с юго-западной стороны вдоль новой магистрали и Москвы-реки (170, т.2, с. 177-179). Илл. 73.
Альтернативный вариант развития столицы, разработанный в 1989 г. творческим коллективом специалистов-градостроителей ВООПИК Г.Мокеевым, В.Виноградовым, А.Трениным, М.Кудрявцевым, основан на треугольной схеме, восходящей к А.Щусеву, единственной, по мнению авторов, создающей реальную возможность обтекания исторического центра транспортными потоками (170, т.2, с. 182-187). Проект также предлагает перераспределение территории между Москвой и областью: выделение центральной зоны со столичными функциями как собственно город Москву в границах Ка-мер-Коллежских Валов и формирование трех московских областей с центрами у МКАД, включающих в себя периферийные районы Москвы сегодняшней. Илл. 74.
В 80-е гг. в «Основных направлениях градостроительного развития Москвы и Московской области на период до 2010 года» разрабатывалась концепция агломерации как множественной системы населенных мест, концепция разгрузки Москвы за счет городов-спутников, развивающихся за пределами 50 60-километровой пригородной зоны (Илл. 75). Реализации «Основных направлений» помешало расчленение столичного региона в начале 90-х гг. на два равноправных субъекта федерации (Москва и Московская область). Разделение надвое целостного в социально-экономическом отношении градостроительного комплекса с населением 14 млн. жителей блокирует дальнейший территориальный рост столицы, препятствует процессу субурбанизации и формированию агломерации, ведет к чрезмерному повышению плотности застройки на единицу территории.
Новый проект Генплана Москвы до 2020 г. носит регулятивный характер, закрепляя сложившуюся ситуацию. Развитие радиально-кольцевой структуры магистралей, концентрическое зонирование, отсутствие специализации радиальных секторов Москвы, учитывающее сложившуюся специфику разных направлений города, продолжают формирование моноцентрической структуры. Генпланом не намечено приращение территории. Задается дальнейшее возрастание значимости единого центра, плотность центральной зоны увеличится на 30%, а срединной - на 50%. Илл. 76.
В Генплане до 2020 года возрастает значение кольцевого принципа. Если в моноцентрической системе Генплана 1935 г. главными были радиусы и диаметры, открывающие город вовне, связывающие столицу со страной, то сейчас в структуре Москвы главными становятся внутригородские кольца. В условиях острого дефицита в Москве свободных земель, мы становимся свидетелями претворения в жизнь второй части заветной формулы - город становится кольцевым. Кольцевая система роста моноцентрического города неадекватна современным условиям и грозит параличом транспортного движения в центре при прогнозе роста числа автомобилей до 3 млн. единиц и концентрации 30% мест приложения труда в Центральном административном районе. Пропускная способность дорог уже исчерпана на 95 процентов.
Первым мероприятием новой «кольцевой» стратегии стала реконструкция МКАД, по-прежнему ограничивающей территориальное развитие Москвы. Отсутствие территориальных резервов и строительный бум последнего десятилетия, окончательно истощивший свободные пространства, определили необходимость крупномасштабного реконструктивного вмешательства в структуру города - реорганизации всей срединной зоны, рассматриваемой как источник скрытых территориальных ресурсов.
Срединная зона, в основном расположенная за Окружной железной дорогой оставалась незаселенной до середины 50-х годов, с начала века здесь активно формировался промышленно-коммунальныи пояс. В конце 50-х гг. город просто перешагнул за пределы своей железнодорожной границы и стал расти дальше по всем направлениям (Илл. 65). В результате чего срединная зона, по которой проходит железная дорога, оказалась буферным пространством между исторической и новой Москвой, скорее разделяя, а не соединяя их. Поэтому территория срединной зоны нуждается в значительных преобразованиях и рассматривается как источник скрытых ресурсов.
Транспортная концепция нового Генплана Москвы традиционно опирается на радиально-кольцевую схему (Илл. 77). До 2005 г. предполагается строительство в периферийной части Москвы семи радиальных дублеров (от нового кольца до МКАД), Восточного полукольца, завершение северной части «Малого» (старого) Третьего кольца и строительство новой кольцевой магистрали, называемой Третьим Большим кольцом, вдоль Малого кольца Московской железной дороги.