Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 Исторические предпосылки архитектурно-типологического формирования дебаркадеров 10
1.1 Исторические предпосылки возникновения сооружений на плавучих основаниях 10
1.2 Исторические предпосылки формирования типологических прототипов дебаркадеров в России .23
1.3 Типовое проектирование дебаркадеров в Советском Союзе .24
1.4 Состояние современного проектирования дебаркадеров (анализ отечественного и зарубежного опыта) 34
Выводы по главе 1 .48
ГЛАВА 2 Особенности архитектурно-типологического формирования дебаркадеров на современном этапе 51
2.1. Положение дебаркадеров в градостроительной структуре городов 51
2.2. Классификация дебаркадеров и их видовое разнообразие 59
2.3. Функциональная и объемно-планировочная организация дебаркадеров 74
2.4. Инженерное обеспечение и судовые устройства дебаркадеров 99
Выводы по главе 2 103
ГЛАВА 3 Основные направления архитектурно-типологического развития дебаркадеров и рекомендации по их проектированию в России 105
3.1 Принципы формирования архитектуры дебаркадеров в России .105
3.2 Модель архитектурно-типологического развития дебаркадеров реках
3.3 Рекомендации по архитектурному проектированию дебаркадеров на России 126
Выводы по главе 3 .132
Заключение .135
Библиографический список .138
Приложения .148
Словарь терминов
- Исторические предпосылки формирования типологических прототипов дебаркадеров в России
- Состояние современного проектирования дебаркадеров (анализ отечественного и зарубежного опыта)
- Классификация дебаркадеров и их видовое разнообразие
- Модель архитектурно-типологического развития дебаркадеров реках
Введение к работе
Актуальность исследования. Река в современном городе является важным градообразующим фактором. Приречная архитектура отражает художественно-стилистические особенности городов на реках, формирует «фасад города» и во многом определяет пространственно-композиционное решение набережных.
В настоящее время помимо приречной архитектуры важным элементом градостроительной структуры являются здания и сооружения, построенные на воде и над водой. Современная надводная архитектура определилась в две группы объектов и включает множество типологических единиц. Первая группа – это крупные гидротехнические сооружения на реках, среди которых каналы, дамбы, шлюзы, плотины, мосты. Объекты данной группы являются стратегически важными и рассматриваются как часть инфраструктуры региона, в котором локализуются, и страны в целом.
Вторая группа надводной архитектуры включает здания и сооружения с общественной и жилой функцией. Несмотря на различие функций, объекты данной группы имеют общую конструктивную схему, которая представлена двумя составляющими: плавучим основанием и надстройкой. В судостроении подобный тип сооружения получил название дебаркадер (от франц. debarcadere, debarquer – выгружать, высаживать). Также в исследовании рассматриваются особенности архитектурной организации типологической разновидности дебаркадера – брандвахты. В судовой терминологии брандвахта (нем. brandwacht, от brand – пожар, и wacht – стража) – несамоходное вспомогательное судно, служащее жильем для работников землечерпательных сооружений, водолазных станций, изыскательских партий и т.п. В мировой архитектурной практике жилые и общественные сооружения на плавучем основании получили названия «Houseboat» (от англ. house – дом, boat – лодка). В Европе современные жилища на воде принято называть waterwilla (от англ. water – вода, willa – вилла).
В современном русском языке дебаркадер означает плавучая пристань, а также специально оборудованное судно или понтон для причаливания к ним судов. В судостроении дебаркадер – несамоходное судно на железобетонном или стальном основании. В России дебаркадер как тип здания определился к
началу XX века. Историческими предпосылками типологического становления
дебаркадеров в России послужили техническая модернизация российского
флота и развитие круизного судоходства. Дебаркадер-пристань в
дореволюционной России объект полифункциональный. Это сооружение для погрузки-выгрузки товаров, офис пароходного сообщества, склад, павильон для ожидания судов. Проектирование и строительство первых советских дебаркадеров производилось без специальных технических условий и норм. Состав и размеры помещений принимались по аналогии с железнодорожными вокзалами, что не всегда учитывало специфику эксплуатации дебаркадера и сезонность использования. Стандартные типы дебаркадеров на бетонном основании были разработаны в Советском Союзе в послевоенное время. В наши дни проектирование и строительство дебаркадеров ведется в соответствии с Правилами Российского Речного Регистра.
Первоначальная доминирующая функция дебаркадера – транзит
пассажиров и грузов (обеспечение связи «вода – суша») – определила
типологически пограничное положение объекта между судном и зданием.
Однако, усложнение функции, включение таких социальных составляющих,
как жилье и отдых, привело к необходимости переосмысления типологической
идентификации дебаркадера, его определения в градостроительной структуре
городов и поселений. Также возникла потребность в технологической
модернизации, а перед архитектором встала проблема поиска художественной
выразительности и архитектурной стилистики современных дебаркадеров.
Недостаточная изученность проблемы типологической и архитектурно-
пространственной организации дебаркадеров обусловили необходимость
рассмотрения новых тенденций в методике их проектирования,
функциональном зонировании, планировке и архитектурно-композиционном моделировании.
Все это свидетельствует об актуальности данного исследования и определяет цель исследования, которая заключается в выявлении особенностей архитектурной типологии дебаркадеров в России.
В соответствии с поставленной целью необходимо решить следующие
задачи:
– выявить исторические предпосылки проектирования и строительства сооружений на плавучих основаниях;
– провести анализ отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства современных дебаркадеров и сооружений на плавучих основаниях;
– на основе обобщения опыта проектирования и строительства дебаркадеров выявить их типологические особенности и составить их классификацию;
– проследить функциональную эволюцию дебаркадеров в России;
– выявить особенности функционально-планировочной организации дебаркадеров;
– разработать модель архитектурно-типологического развития
дебаркадеров на реках России и дать рекомендации по их проектированию.
Объектом исследования являются дебаркадеры, сооружения на плавучих основания с жилой и общественной функцией, брандвахты. Рассматриваются не только существующие постройки, но и экспериментальные проекты.
Предмет исследования – архитектурно-типологическая организация дебаркадеров.
Типологические границы исследования определяются комплексным рассмотрением градостроительных, функциональных, планировочных и композиционно-художественных особенностей архитектуры дебаркадеров.
Географические границы исследования охватывают дебаркадеры, расположенные на реках Волге и Каме, а также на Волго-Донском, Волго-Балтийском каналах и Канале им. Москвы.
Хронологические границы включают конец ХIХ - начало ХХI вв.
Теоретической базой исследования послужили научные работы в области проектирования и строительства дебаркадеров, брандвахт и понтонов, нормативная и правовая база Российского Речного Регистра, а также исследования по формированию архитектурной типологии зданий и сооружений:
По архитектуре речных вокзалов и павильонов – труды М.С. Еленского, Б.В. Ионова, Р.Я Хигера.
По архитектуре малоэтажных жилых зданий на воде – труды И.С. Экономова, О.А. Шумской, З.З. Зиятдинова. Вопросам архитектурного формирования адаптивной архитектуры и мобильного жилья посвящены труды Н.А. Сапрыкиной, А.В. Панфилова, Л.Ю. Анисимова, В.Е Барышева, В.А Пахомова.
По вопросам архитектурного развития и реконструкции набережных – труды Д.В. Литвинова, Е.В. Гуськовой.
По железобетонному судостроению и истории речного флота – труды И.Н. Сиверцева, В.В. Лесюкова, А.И. Шубина, Н.П. Боголюбова, С.В. Старикова, Г.В. Алексушина, Ю.А. Шиманского, К.П. Боклевского, Н.М. Егорова, Г.В. Танхельсона, Г.Д. Булаха.
По архитектурной типологии – труды А.Л. Гельфонд, С.Г. Змеул, И.Г. Лежавы, М.Г. Мееровича, Т.Т. Маклаковой.
По формированию системы критериев оценки историко-культурного наследия в России – С.В. Зеленовой.
В исследовании рассмотрены и проанализированы концептуальные проекты и реализованные объекты:
– современные отечественные постройки на базе понтонов проектов
ГЦКБ Речфлота (г. Н. Новгород), Зеленодольское проектно-конструкторское
бюро (г. Зеленодольск), Морской инжиниринговый центр СПб (г. Санкт-
Петербург), ЦКБ ОА «Монолит» (г. Городец), Ростовское ЦПКБ «Стапель» (г.
Ростов-на-Дону), ООО «Галактика» (г. Астрахань), студия «АрхиДек»,
Рыбинская судостроительная верфь, компания «Sea Tech» (Нижний Новгород);
– экспериментальные проекты, разработанные архитекторами И.
Овчинниковым, В.И. Плоткиным, А.М. Пономаревым; инженером В. Мочаганом, мастерскими А. А. Асадова, А.Н. Ремизова, Т.Б. Кузембаева;
– проекты и концепции иностранных архитектурных бюро: (Берлин), Waterstudio.nl (Нидерланды), Schmidt, Hammer & Lassen (Дания), Softroom group, Architectenbureau Marlies Rohmer (Нидерланды), +31ARCHITECTS (Нидерланды), SAD (Чехия), Salt & Water (Сербия), Kingsley Architects (Германия), EcoFloLife (Англия), Д. Мальцев (Франция).
Методика исследования основана на комплексном методе и включает:
– изучение библиографических источников и Интернет-ресурсов, концептуальных и реализованных проектных решений;
– анализ и систематизация отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства архитектурных объектов на воде;
– графоаналитический метод систематизации материала;
– теоретическое моделирование;
– разработку предложений по проектированию жилых и общественных сооружений на базе дебаркадеров, брандвахт и понтонных основаниях;
– экспериментальное проектирование дебаркадеров и сооружений на понтонных основаниях.
Практическое значение работы. Результаты исследования могут быть
использованы архитекторами при проектировании и реконструкции
дебаркадеров, брандвахт и сооружений на плавучих основаниях с общественной и жилой функцией.
Научная новизна исследования состоит в том, что впервые в науке дано
определение дебаркадера как архитектурного объекта, выявлены особенности
архитектурно-типологического формирования дебаркадеров, составлена
классификация сооружений базе дебаркадеров, разработана модель
архитектурно-типологического развития дебаркадеров в России.
На защиту выносятся следующие положения:
– особенности формирования архитектурной типологии дебаркадеров в России;
– особенности функционально-планировочной организации
дебаркадеров;
– модель архитектурно-типологического развития дебаркадеров в России и рекомендации по их проектированию.
Апробация и внедрение результатов исследования
Результаты исследования изложены в материалах Международных конференций «Великие реки» (2014-2015 г.). По теме исследования опубликовано 14 работ, в том числе 3 из них в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.
Произведено внедрение основных положений работы в курсовое и дипломное проектирование на кафедре архитектурного проектирования и
дизайна и кафедре искусства интерьера ФГБУ ВПО «Мордовский
государственный университет им. Н.П. Огарева».
Структура и объем диссертации. Диссертация представлена в двух томах, первый том содержит 156 страниц машинописного текста, включающего введение, три главы, заключение, библиографию (153 наименования), глоссарий (17 терминов и определений). Второй том иллюстративный, содержит 21 графоаналитические таблицы, расположенные на 44 листах.
Исторические предпосылки формирования типологических прототипов дебаркадеров в России
В настоящее время архитектурное сообщество находится на пороге переосмысления возможности проживания человека на воде, но для того чтобы определить проблематику данного вопроса на современном этапе, необходимо проследить исторический путь формирования надводных архитектурных сооружений. Изучая мировой опыт строительства на воде, можно выявить два типа надводного основания: основание на сваях и плавучее основание.
Дом на сваях считается древнейшим архетипом сооружения на воде. По данным раскопок в Швейцарии и в Германии на Констанцском и Цюрихском озерах поселения на сваях строились в Европе в эпоху неолита [96]. Дома на сваях над поверхностью водоемов служили укрытием от грызунов, хищных зверей, соседних племен. Они представляли собой простые плетеные или дощатые хижины с подъемными люками, через которые можно было спуститься к воде в лодку. В середине первого тысячелетия строительство надводных домов на сваях активно ведется в северо-западной части Адриатического моря. Ярким примером архитектуры на воде является город-памятник Венеция, расположившийся на 118 островах [13].
Выявим особенности возникновения и развития следующего типа дома на воде – дом на плавучем основании. Исторические типы сооружений на плавучих основаниях: дом на плоту, дом на лодке, дом на остове судна.
Для выявления особенностей развития основных типов сооружений на плавучих основаниях, прежде всего, обратимся к судовой терминологии и этимологии слов понтон, барка, баржа и дебаркадер. А также раскроем понятия плавучесть, плавучее основание.
Плавучесть – способность судна держаться на плаву, имея заданную осадку при определенной нагрузке [94]. Под плавучестью корабля понимают его способность оставаться на плаву при заданной нагрузке. Эта способность характеризуется запасом плавучести, который выражается как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму. Любое нарушение непроницаемости ведёт к снижению запаса плавучести [24].
Плавучее основание – конструктивная часть судна (сооружения), за счет которой обеспечивается плавучесть и устойчивость судна (сооружения) на воде. Обычно ширина плавучего основания значительно меньше длины.
В судостроении также выделяют самоходное и несамоходное плавучие основания. Суда (сооружения) на несамоходных основаниях не перемещаются самостоятельно по акватории, для транспортировки требуется судно-буксировщик.
Рассматриваемые в исследовании исторические и современные примеры домов на воде представлены следующими типами сооружений на несамоходных плавучих основаниях: понтон, барка, баржа и дебаркадер. Обратимся к определению и этимологии термина понтон. Следует отметить, что понтон и есть несамоходное плавучее основание, на котором возможно возведение сооружений.
Первые упоминания о понтонах в русском языке связаны со временем эпохи Петра I, когда в судостроительном и навигационном деле начали использоваться множество иностранных, особенно голландских терминов [71]. В XVII-XVIII вв. слово произносилось иначе, чем сейчас – пунтон, пунтонг. Более ранние упоминания о понтоне связаны с античностью. В текстах древнеримского писателя Авла Гелия pontoon описывается как квадратный паром для переправы через реки [44]. Древнеримский роnto, -onis означал "лодка, мост на лодках" [44]. Также существуют описания древнегреческой pontonem – лодки-плоскодоноки [78]. В Европе XVII-XIX вв. термин «понтон» связан со строительством быстровозводимых мостов. Во французском ponton – легкая, разборная лодка (кожаная, парусинная) служащая для быстрой постановки мостов [54]. Ponton (легкая лодка), слово однокоренное французскому слову мост, – pont. В современном французском ponton – понтонный мост [117]. В русском языке понтон – деревянное, железо-бетонное или металлическое плавучее основание для поддержания на воде различных сооружений (плавучих доков, кранов, мостов и т.п.) [93]. Понтоны также применяются для подъема затонувших судов и для проводки глубокосидящих судов по мелководным фарватерам.
Созвучное дебаркадеру слово барка (barca) – заимствование из итальянского. Так, итальянская мелодия «Баркарола» известна как песня венецианских гондольеров, которые плавали на небольших гребных судах, иногда с парусом, называемых barca или барчи (burchia). Оба слова восходят через латинское barca к греческому , и далее к древнеегипетскому Br, что означало плоскодонная лодка [111]. В дореволюционной России барка – речное плоскодонное судно, крупное и тяжелое, грубой постройки для перевозки грузов, которое строилось на одну навигацию, а по приходу ломалось [116]. В XX веке барки сменили более прочные металлические баржи. В дореволюционной России существовало несколько разновидностей барок. В зависимости от размеров, осадки, способа передвижения и местности, где их строили, барки носили разные названия: бархаты (бархоты), беляны, мокшаны, струги, гусянки, межеумки, байдаки, берлинки, коломенки, унженки, белозерки и др. Прообразом дореволюционной барки являлась белозерка – плоскодонное судно длиной около 30 м, шириной – 14 м, строилась в Белозерском бассейне из осинового, соснового и частью елового леса [14]. Самыми большими барками были беляны и достигали в длину 85 м. Беляны можно было встретить на Волге и на Дону только в полноводье. Некоторые грузовые барки средней длины по приходу не ломались, их прикалывали (швартовали) к берегу и использовали для погрузки выгрузки товаров, а также для временного хранения грузов. Первые дебаркадеры – «конторки» пароходных обществ устанавливались на подобных плоскодонных судах [15]. Для буксировки барок по рекам России в конце XIX в. использовались небольшие пароходы баркасы.
Состояние современного проектирования дебаркадеров (анализ отечественного и зарубежного опыта)
Первые поволжские дебаркадеры-конторки были неотъемлемой частью структуры дореволюционных набережных. В середине XIX века участок Волги от Нижнего Новгорода до Казани был центральным плесом, здесь располагалось более сорока значительных пристаней [56]. Дореволюционные пристани – центры экономической активности горожан. С развитием сетей железных дорог экономическое значение волжских пристаней снижается [105]. После революции дебаркадеры-конторки пароходных обществ исчезают с приволжских набережных. В советский период с появлением нового функционального типа дебаркадера – речной вокзал (павильон), формируется новая модель пристаней крупных приволжских городов. В середине XX века волжская пристань это уже не торгово-складская зона, а часть инфраструктуры приречного пространства. Приречное пространство — контактная зона урбанизированных и природных объектов, прилегающих основой архитектурно-ландшафтного формирования речного фасада и требующая особых подходов к композиционному освоению [30].
Дебаркадер в контексте приречного пространства необходимо рассматривать как архитектурный объект – «здание на воде». Однако, в настоящее время дебаркадер является несамоходным судном (Пункт 1 Приложения № 8 Правил освидетельствования судов в эксплуатации Руководство Р.035Ч 2010, утвержденных приказом Российского речного регистра от 02.07.2010 г. N 38-ПП) и его местоположение на водном объекте фиксируется в границах участка акватории в соответствии с договором водопользования (Гл.2 Водный кодекс РФ). Типологически пограничное состояние объекта дебаркадера между судном и объектом архитектуры порождает множество противоречий в формировании законодательной базы и документов, регламентирующих этапы размещение и эксплуатация дебаркадеров на водных объектах РФ. Вопросы комплексного размещения дебаркадеров освещены в ряде документов, подготовленных Правительством Москвы в период с 1990 г. по 2010 г. Комплексным документом, регламентирующим положение дебаркадеров в градостроительной структуре г. Москвы до 1993 г., являлась «Схема размещения и отстоя судов и других плавсредств на акваториях канала имени Москвы и р. Москве», разработанная Москомархитектуры. С 1998 г. положение дебаркадеров общественного назначения в акватории р. Москва определялось в соответствии с постановлением Правительства Москвы от 13 января 1998 г. №23 «об утверждении Положения о порядке размещения судов и иных плавательных средств на акваториях рек и водоемов в границах города Москвы под объекты нетранспортного назначения». С 2005 г. документ утратил силу в связи с внесением изменений в Водный кодекс Российской Федерации – город Москва как субъект Российской Федерации, утратил право на заключение договоров пользования водными объектами. Итогом программы по размещению дебаркадеров в акватории г. Москвы явились меры по демонтажу дебаркадеров с набережных Москва-реки и Канала им. Москвы. Справедливо отметить, что архитектура данных дебаркадеров не соответствовала художественной стилистике набережной, отсутствовала их композиционная связь с исторически сложившимся «речным фасадом» города.
Предложение по комплексному размещению дебаркадеров в структуре набережных разработано в инвестиционной программе Национальной Ассоциации Судовладельцев – «Жизнь на воде». Программа включает 12 проектов по строительству инфраструктуры на воде, развитию прибрежных территорий, внутреннего водного транспорта, водного туризма и судостроения в Российской Федерации [51]. В рамках «Проекта размещения гостиниц и других объектов городской инфраструктуры на базе плавательных средств на территории города Москвы» предусмотрено строительство 200 плавучих гостиниц, автомобильных парковок, физкультурно-оздоровительных комплексов и других объектов городской инфраструктуры на базе композитных или металлических понтонов [85.2]. Данный проект вошел в государственную программу города Москвы на среднесрочный период (2012-2016 гг.) «Жилище». В 2014 г. проект был исключен из программы в связи с возможным загрязнением водных объектов и нарушением архитектурного облика города. [85.3]. Причина негативного воздействия дебаркадеров на архитектурное среду набережных г. Москвы, прежде всего, заключается в том, что современные архитектурные решения дебаркадеров формируются в отрыве от реальной городской среды: массивные (как правило, трехдечные) надстройки перекрывают силуэт сложившийся застройки набережной; дебаркадеры не имеют композиционной связи с основными направлениями движения пешеходов. На благоустроенных набережных Москва-реки также не представляется возможным размещение парковок, площадок погрузки-выгрузки и зон временного хранения ТБО для объектов, расположенных на дебаркадерах. Проблема целостности архитектурного облика набережной и дебаркадеров, а также формирование их функциональных связей требует комплексного решения. Рассмотрим особенности размещения дебаркадеров в структуре набережной.
Набережной называется берег, укреплённый стенкой из камня, дерева с ограждением; тротуар, улица, бульвар вдоль такой стены [17]. В архитектуре набережные определяются как объемно-планировочные комплексы у водоемов, занимающие значительные городские территории, которые непосредственно связаны с городской застройкой и акваторией [33]. Комплекс набережной включает общественные сооружения, жилые здания, естественный или искусственно создаваемый прибрежный ландшафт, а также подземные и наземные инженерные сооружения, коммуникации и оборудование. Каждый архитектурно-ландшафтный компонент оказывает влияние на формирование ансамбля набережной. Сочетания архитектурно-ландшафтных компонентов определяют разнообразные объемно-планировочные решения набережных [33].
Классификация дебаркадеров и их видовое разнообразие
Основой для разработки принципов и приемов формирования архитектуры дебаркадеров стал анализ отечественного и зарубежного опыта проектирования дебаркадеров и домов на воде, а также опыт экспериментального проектирования и реконструкции дебаркадеров и брандвахт.
Рассмотрим основные принципы формирования архитектуры дебаркадеров: адаптивность, автономность, экологичность, инженерные ограничения, универсальность, ассоциативность художественного образа (Таблица 3.1).
Архитектурную «адаптацию» обуславливает ряд факторов, которые на протяжении развития человечества постоянно находятся в движении: рост населения, его социальная подвижность, миграция [97].
В конце XX века в архитектурной науке было выведено и обосновано следующее утверждение: мобильная архитектура - архитектура адаптивная [95]. Мобильность здесь трактуется не просто как «способность к перемещению», но, прежде всего, как «способность изменяться, приспосабливаться». Для надводного сооружения на понтоне «мобильность» в значение «перемещения» – одно из ключевых условий устойчивого существования. Отметим, что в соответствии с настоящим российским законодательством дебаркадер как вид собственности может рассматриваться как маломерное судно (при условии пассажировместимости – не более 12 человек) и как стояночное судно [91]. Поэтому способность перемещаться изначально заложена в сооружениях подобного типа. Рассматривая жилища и общественные здания на воде в аспекте динамической адаптации, можно выявить, что им свойственны такие эволюционные преобразования как трансформация и мобильность [142]. Адаптация может реализовываться за счет преобразования внутренних элементов сооружения при сохранении его общих постоянных размеров и путем конструктивной трансформации, связанной с изменением его габаритов и пропорций. В практическом проектировании существуют различные концепции и приёмы обеспечения адаптации. Рассмотрим основные из них и выявим возможность применения той или иной концепции при проектировании надводного здания на базе понтона. Следуя логике сочетания постоянных и изменяемых структур, определим конструктивную константу для сооружений подобного типа. Анализируя отечественный опыт строительства, можно отметить, что постоянным конструктивным элементом, сохраняющим габариты и пропорции с течением времени является плавучее основание – понтон. В современном проектировании общественных и жилых сооружений на плавучем основании известно множество примеров переоборудования дебаркадеров и брандвахт с изменением пропорций, габаритов и конструкций их надстроек. В технической документации проект обозначается номером и обязательно указывается база новой надстройки. Например, «Плавучий буфет RDB 62.02 на базе понтона №61». Плавучий понтон является стабильной во времени конструктивно-инженерной основой, надстройка же не зависит от неё и свободно заменяется, что соответствует идее концепции «опор (поддержек) и заполнения», или «открытого строительства», – одной из ключевых концепций адаптивных структур в архитектуре жилища [127, 132]. объёмных элементов - полуфабрикатов – здание, собираемое из полносборных объёмных модулей со встроенным оборудованием, которые в процессе эксплуатации могут добавляться и заменяться. Такая модель жилища на воде
Рассмотрим жилище на воде в аспекте концептуальных моделей адаптируемого жилища, сформированных Л.Ю. Анисимовым [5]. Жилище на воде может формироваться как открытое здание, то есть жилая структура, универсального стационарного каркаса и монтируемого по индивидуальному проекту ограждающих конструкций, перегородок и инженерного оборудования [146]. Жилище на воде может формироваться как жилище, возводимое из разработалась и реализуется в Амстердаме в надводной части района Айбург [152]. В России модульные жилища на воде представлены как концептуальные проекты в виде модулей контейнерного типа для временного проживания. Модуль может являться и единичным элементом структуры одного объекта подобно жилому плавучему комплексу «Цитадель» (арх. Коэн Олтуис) и частью модульного комплекса, например, плавучая каюта для семьи Сэндел (Kenjo) [134].
Модель поливалентного жилища (жилище с завершённым объёмно-планировочным решением без жёсткого функционального зонирования) также может реализовываться в архитектуре дебаркадеров. Трансформация планировочного решение дебаркадеров может решаться путем организации внутренних передвижных перегородок, за счет перемещения которых организуются дополнительные функциональные зоны. Данный тип жилища на воде также отвечает условиям универсальной архитектуры.
Продолжая рассматривать вопрос единичного и комплексного в архитектуре надводных объектов, обратимся к следующему принципу формирования архитектуры дебаркадеров – автономность. В судостроении автономность (от греч. autonomia - независимость) определяется как способность судна в течение определенного времени выполнять свои задачи без захода на базу. Автономность исчисляют в сутках и определяют по запасам топлива, воды, продовольствия и других ресурсов [16]. В современном определении надводного жилища нередко употребляется понятие «полностью автономный дом». Однако, данное определение может быть весьма условно. Как говорилось во Главе II, дебаркадеры швартуются у берегов населенных пунктов посредством швартовых кнехтов и синтетических канатов, а в качестве основного источника электроэнергии переменного тока предусматривается использование береговой сети. В трюмных помещения размещаются резервные цистерны питьевой воды и дизель-генераторы. Также важен вопрос удаления отработанных ресурсов: мусора, канализационных вод, переработанного топлива и др.
Дебаркадеры, в основном обслуживаются с берега. Обеспечение максимальной автономности дома на воде возможно при применение принципов экологического строительства. Поясним связь автономный дом – экологичный дом.
В связи с этим рассмотрим следующий принцип формирования архитектуры дебаркадеров – экологичность. Проблема экологизации, во многом обострившаяся именно в конце ХХ – начале ХХI вв., и сам природный фактор выявили «зеленую» архитектуру, где природная составляющая является точкой отсчета. Жилище на воде должно рассматриваться как часть экосистемы водоемов; воздействие человека на данную экосистему следует минимизировать. Но при этом в самом жилище должна быть обеспечена здоровая среда для проживания, а это значит, комфортные показатели температуры, влажности и качества воздуха, достаточная инсоляция. Сооружение из экологичных материалов, органически вписанное в водную среду, не будет комфортным для проживания, если в нем сыро и холодно. Поэтому важно грамотно проработать архитектурно-планировочное решение и инженерное обеспечение дома на воде. Вентиляция, теплоснабжение, водоудаление и водоснабжение в жилище на воде должны соответствовать современным требованиям энергоэффективности [56].
Принцип ограничения определяют технические характеристики дебаркадеры-судна (устойчивость, плавучесть, осадку) и объемно-планировочные характеристика дебаркадера-здания (габариты надстройки, этажность), а также материалы и конструкции надстройки. Принцип ограничения выступает своеобразным регулятором формирования архитектуры дебаркадеров.
Модель архитектурно-типологического развития дебаркадеров реках
Конструктивные решения. Особенностью конструктивного решения дебаркадеров является наличие плавучего основания. Плавучее основание, представленное железобетонным, металлическим и реже пластиковым понтоном должно иметь оптимальные габариты для швартовки дебаркадеров у набережных, а также для перемещения дебаркадеров по акватории. Оптимальные габариты понтонов дебаркадеров для обеспечения устойчивость – 18х6м, 20х7м, 25х8м, 35х10м, 45х12м, 65х12м. Дебаркадеры с длиной понтона 45 и 65м проектируются двухдечными. Возможно проектирование дебаркадеров с меньшими габаритами понтонов по типу плотового основания. Надстройки таких дебаркадеров проектируются однодечными или полуторадечными из облегченных материалов. Для размещения инженерных коммуникаций железобетонные и стальные понтоны дебаркадеров оборудуются трюмами. Высота помещений трюма устанавливается не менее 2,4м. Художественно-стилистическое решение надстройки дебаркадеров разрабатывается архитектором. Этажность, вес надстройки определяются техническими характеристиками понтона: водоизмещение с грузом и без, остойчивость.
Материалы конструкций и отделочные материалы должны удовлетворять требованиям экологичности, пожаробезопасности. Для обеспечения устойчивости и плавучести, а также для минимизации осадки судна, надстройки дебаркадеров должны проектироваться из легких и прочных материалов. Наиболее оптимальные материалы – дерево и сталь. Деревянные конструкции обрабатываются антисептиками и антипиреном.
Планировка дебаркадеров должна четко отвечать функции сооружения. Для жилых и общественных объектов на воде возможно применение типовых функционально-планировочных решений. Планировочное решение дебаркадера также определяют габариты и несущая способность понтона. При проектировании жилища (дача, гостиница, база отдыха) на воде возможно использовать следующие планировочные решения: – при небольшой длине понтона (до 35м), целесообразно проектировать компактную надстройку, минимизируя площадь коридоров. – при большей длине понтона (35-65м), оптимальна коридорная планировочная схема, когда жилые каюты и вспомогательные помещения располагаются по двум сторонам.
Для общественных объектов на базе дебаркадеров оптимальны зальная и коридорная схемы планировки. При большой длине понтона реализуется ячейкова-зальная схема. При формировании функционально-планировочного решения дебаркадеров на железобетонных понтонах технические и вспомогательные помещения рекомендуется располагать в трюмах. При обеспечении комфортных характеристик микроклимата в отсеках трюма допускается размещения камбуза и жилых кают. Данные помещения не допускается проектировать смежно с помещениями генераторной, трюмами хранения фаново-сточных вод.
Рекомендуемые схемы группировки функциональных блоков дебаркадеров приведены в Таблице 3.4. Данные схемы разработаны на основе базового планировочного модуля с длиной понтона от 20 до 45 м (БПМ). БПМ отражает специфику функциональных связей основных групп помещений дебаркадеров. Такие характеристики как наличие центрального портала – входа с суши, симметричная композиция объема надстроек, выполненных преимущественно в традиционной стилистике, определи последовательность функциональных блоков. На основе БПМ разработаны рекомендуемые схемы группировки функциональных блоков и базовый состав помещений дебаркадеров – пристаней, ресторанов, гостиниц и баз отдыха. Выявлено оптимальное процентное соотношение функциональных блоков данных учреждений. В структуре объемно-планировочного решения дебаркадера определены следующие функциональные блоки: помещения пассажиров (посетителе), помещения работников и команды, помещения входной группы, вспомогательные и хозяйственные помещения, горизонтальные коммуникации, вертикальные коммуникации. При проектировании дебаркадеров – пристаней, ресторанов, гостиниц и баз отдыха рекомендуется от 25 до 35% общего объема определять под помещения пассажиров и посетителей.
Объемно-пространственное решение дебаркадеров рекомендуется формировать после расчета технических характеристик плавучего основания – понтона. Определяющим в формировании объемно-пространственного решения дебаркадера является реализация связи «вода-суша». Входная группа, как правило, располагается по оси траппа. Главная ось проходит по центральному порталу. При формировании объема дебаркадера допускается смещение главного входа от центральной оси надстройки. Горизонтальную связь с сушей рекомендовано проектировать в композиционной связке с объемом надстройки дебаркадера. Этажность дебаркадеров определяет количество палуб – дек. Дебаркадеры-жилища проектируют, как правило, одно-и двухдечными. Общественные объекты на базе дебаркадеров рекомендовано проектировать полутора- и двухдечными. При коридорной и ячейково-зальной планировочных схемах такое объемное решение позволяет вместить все блоки помещений. При длине понтона более 45 метров допускается проектирование трехдечных надстроек. Такие надстройки рекомендовано проектировать из облегченных материалов по каркасной технологии. Палуба, на которую ведет