Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. История возникновения, становление и развитие архитектуры морских вокзальных комплексов 10
1.1. История и современное состояние морской круизной индустрии 10
1.2. Основные этапы развития архитектуры МВК 20
1.3. Обзор отечественного и зарубежного опыта проектирования и строительства МВК 31
1.4. Основные классификационные признаки МВК 46
1.5. Выводы по первой главе 57
Глава 2. Особенности архитектурно-планировочных решений современных МВК 63
2.1. Организация генерального плана и баланс территории МВК 63
2.2. Архитектурно-планировочная структура МВК 75
2.2.1. Функционально-структурная схема МВК 75
2.2.2. Планировочные решения основных функциональных зон МВК 78
2.2.3. Архитектурно-компоновочная структура МВК 83
2.3. Приемы устойчивой архитектуры МВК 96
2.4. Архитектурно-художественные решения современных МВК 110
2.5. Выводы по второй главе 120
Глава 3. Принципы и методика архитектурного формирования современных МВК 127
3.1. Принципы формирования архитектуры МВК 127
3.2. Методика архитектурного проектирования МВК 139
3.3. Апробация выводов и рекомендации по исследованию 148
3.4. Выводы по третьей главе 155
Основные выводы и результаты исследования 162
Рекомендации по практическому применению результатов исследования 158
Перспективы дальнейшей разработки темы 164
Список литературы 165
Приложение 1. Демонстрационные материалы 178
Приложение 2. Перечень проанализированных объектов 205
Приложение 3. Список источников иллюстративного материала 219
- Основные этапы развития архитектуры МВК
- Организация генерального плана и баланс территории МВК
- Приемы устойчивой архитектуры МВК
- Методика архитектурного проектирования МВК
Основные этапы развития архитектуры МВК
В современном мире большую роль играет развитие транспорта, а вместе с этим выявляются проблемы постоянной модернизации транспортной инфраструктуры, в том числе это касается и МВК. Современные морские вокзалы имеют тенденцию к формированию на их основе транспортных узлов, а также многофункциональных комплексов, являясь пространствами для социального взаимодействия людей и стыка различных культур.
Новейшие пассажирские вокзалы - это не просто здания, выполняющие функции посадки и высадки пассажиров. В наши дни МВК - это центры глобального обмена, а также ворота в города и столицы стран всего мира. Кроме практических функций, морские вокзалы становятся символами культуры и «визитными карточками» городов, и целых стран [77].
Родоначальниками современных морских вокзалов можно считать большие площади на пирсах, которые могли вместить большое количество пассажиров, и так же провожающих или встречающих людей. В то далекое время люди не особо заботились об удобстве осуществления перевозок и о транспортной инфраструктуре. Главной была суть поездки, а не процесс ее выполнения. При этом, строительство каких-либо сооружений требовало денежных вложений и дополнительную рабочую силу. Люди на этой площадке не были защищены от влияния различных стихий: они могли долгое время стоять под палящим солнцем или проливным дождем, подвергаться воздействию сильных порывов ветра, которые могли перерасти в бурю. Но в то же время каждое морское путешествие многое значило для самих путешественников, а также для провожающих их людей в начале плавания и встречающих в конце этого пути.
Со временем эти большие площадки стали приспосабливать для нужд путешественников, на них возводились различные навесы, а затем и здания вокзалов для обслуживания пассажиров, создания уюта и комфорта.
Здание вокзала любого транспортного назначения изначально предназначено для проведения таких операций как отправление, прибытие или пересадка пассажиров, а так как железнодорожные вокзалы были уже развиты, то их структура и стиль, были заимствованы для морских вокзалов.
Первые морские вокзалы начали строить в начале ХХ века. Это был переломный век в европейской и американской архитектуре. Активно развивалась промышленная и гражданская архитектура. Морские вокзалы состояли из необходимых для пассажиров и посетителей зон, таких как -билетные кассы, справочное бюро, зал ожидания, туалеты. Как было сказано выше, по форме и фасаду они очень напоминали здания железнодорожных вокзалов. Это было прямоугольное двух-, трехэтажное здание с возвышающейся башенкой с часами, выполненные в таких архитектурных стилях, как национальная романтика, неоклассика, «новая архитектура» и др. Примерами таких сооружений являются здания морских вокзалов в Сан-Франциско 1898 г., Нью-Джерси 1905 г. и Окленд 1912 г. В истории даже известны случаи, когда одно здание служило и морским, и железнодорожным вокзалом.
Анализируя результаты исследования мирового исторического опыта развития и становления МВК, сформированы основные этапы, в период которых зарождались и развивались архитектурно-типологические разновидности вокзальных строений, принципы создания и эволюция их от простых укрытий до современных многофункциональных комплексов. Региональные и многонациональные традиции, архитектурное и культурное наследие, местное традиционное народное зодчество, повлияли на эстетику, архитектурно-планировочные, функциональные и объемно-пространственные качества МВК, сохраняя народные традиции и культурные особенности в их внутреннем и внешнем облике.
Анализируя исторические аспекты становления морских вокзалов автором научного исследования установлены следующие основные исторические этапы их развития.
Этап 1 - морские пересадочные станции (первая половина ХХ века) (Приложение 1, лист 1). Со временем большие площади на прибрежных территориях стали приспосабливать для нужд путешественников. Первые сооружения такого типа начали строить уже в конце ХIХ века. В Америке и Европе приобретали популярность сооружения транспортного назначения, появилась необходимость связывать морской и наземный транспорт. В связи с этим стали развиваться пересадочные станции, объединяющие два вида транспорта. Сооружения такого типа давали пассажирам возможность быстрых пересадок с одного вида транспорта на другой при кратчайших пешеходных переходах. Рисунок 4 - Морские пересадочные станции в США к. XIX - н. ХХ века
Морские пересадочные станции - это сооружения с минимальным количеством самых необходимых помещений на тот момент, как билетные кассы, справочное бюро и небольшие залы ожидания. И в связи с тем, что пассажиры делились на классы, залы ожидания высших классов обособлялись от залов экономических классов, которые могли блокироваться со служебными помещениями. Данные сооружения были рассчитаны на кратковременное пребывание пассажиров и сопровождающих их людей для посадки или высадки, а также перерывов между рейсами, которых необходимо защитить от неблагоприятных погодных условий.
Первые пересадочные станции в США на основе водного транспорта появились в следующих городах: Нью Джерси, Сан Франциско (Рисунок 4), Сиэттл, Нью Йорк. Это города, расположенные на побережье заливов, в которых острой необходимостью было организовать водные переправы с одного берега на другой.
В Европе первыми странами, где стали появляться пересадочные станции (Рисунок 5) стали Франция и Англия, расположенные у пролива Ла-Манш. Также сооружения подобного типа появились в главных портовых городах, в которых наиболее стремительно развивался водный транспорт на тот период: Дьеп, Франция, и Тилбери Великобритания.
До конца XIX века Ливерпуль, Великобритания, более полувека был главным портом для трансатлантических пассажирских и торговых сообщений. Однако с 1880-х годов порт Саутхемптон стал более популярен, чем Ливерпуль, одной из главных причин этого было создание пассажирских железнодорожных объектов, расположенных вблизи морских причалов.
В Ливерпуле лайнеры использовали пирсы в Долине Принцев, но все главные железнодорожные терминалы были расположены вдали от этого места, и пассажиры со своим багажом должны были переезжать на автотранспорте из одного терминала в другой. Руководство порта Ливерпуля не хотело, чтобы все пассажиры морских лайнеров из-за таких неудобств переместились в Саутхемптон, поэтому они построили пассажирскую станцию рядом с железнодорожной платформой. Теперь пассажиры с багажом могли перемещаться между судном и поездом, не подвергаясь воздействию природных осадков. Станция «Ливерпуль Риверсайд» была открыта в июне 1895 года. Эта станция была двухэтажным зданием (Рисунок 6), где на первом этаже были комнаты для покупки билетов, залы ожидания с зонами отдыха; на втором этаже были офисы круизных линий
Организация генерального плана и баланс территории МВК
Любой морской порт находится на граничащей поверхности моря и суши. Поэтому структуру морского пассажирского порта необходимо рассматривать с двух направлений - со стороны морской акватории и со стороны городской среды.
Все морские порты делятся на разные технологические районы для удобства эксплуатации [4;86]. При проектировании и размещении районов учитываются глубины акватории, конструкции причалов, что наилучшим образом отвечает типам судов и переработке грузопассажирских операций.
Районы различного назначения располагаются относительно друг друга с учетом естественных факторов, таких как: течения, направления ветров, волнения и глубины морского дна. Расстояния между грузовыми и пассажирскими районами составляют от 100 до 500 метров в зависимости от рода грузов. Основными составляющими морских портов являются:
- водная акватория как система фарватеров (судовых проходов по водному пространству, обозначенных и безопасных в навигационном отношении), внешних и внутренних рейдов, а также бассейнов или гаваней;
- естественные или искусственные волноломы и молы;
- причальные фронты с примыкающими территориями, где располагаются здания и сооружения.
В свою очередь причальный фронт с территорией пассажирского района разделяются на следующие основные функциональные зоны:
- тыловая зона, где размещаются проезды и стоянки общегородского и личного транспорта, общественные сооружения и благоустроенная территория, которые совместно образуют привокзальную площадь [96];
- служебная зона морского вокзала с расположенным основным зданием вокзала, а также техническими и вспомогательными постройками;
- прикордонная зона с оборудованием для посадки/высадки пассажиров судов: подъемно-транспортные механизмы, телетрапы, пешеходные галереи.
Для пассажирских портов весьма существенен внешний рейд, предназначенный для ожидания и маневрирования судов перед заходом в акваторию. Волнообразные сооружения различной конфигурации ограждают рейды, кроме тех случаев, когда порт расположен в бухте, защищенной от внешних морских волнений, или в устье широкой реки. Габариты внутренних рейдов достигают значительных величин для движения и разворота судов при подходе в бассейны или гавани и швартовки у причалов [66;67;68;69].
Длина причала - это протяженность причального фронта, необходимая для швартовки, стоянки и отшвартовки судна с расчетными геометрическими параметрами. Максимальная длина одного причала составляют 360-390 м для крупных круизных лайнеров, для среднегабаритных судов - 220-250 м Глубина у причалов МВК также зависят от габаритов швартуемых судов:
- для крупнейших океанских лайнеров - 8,5 - 16,5 метров;
- для среднегабаритных судов - 6,5 - 11,0 метров.
Многие десятилетия традиционным решением в пассажирском районе порта является размещение площади между морским вокзалом и структурой городской застройки. Ее наличие, как правило, обусловлено рядом причин:
- потребность в развязке городского общественного и личного транспорта и потоков прибывающих людей;
- выделение фронтов посадки и высадки пассажиров из общественного и личного транспорта; организация парковок автомобилей и автобусов, особенно при наличии в структуре комплекса междугороднего автовокзала;
- организация свободного прохода людей ко всем объектам комплекса, что особенно актуально при его многофункциональном назначении;
- формирование благоустроенной территории для отдыха, рекреации.
Причальный фронт может быть сведен к основным двум видам: фронтальному и пирсовому. Фронтальные причалы расположены вдоль берега и могут иметь вид прямой или ломаной линии, а причалы пирсового вида могут проходить по внутреннему контуру оградительных сооружений (Рисунок 41).
Фронтальные причалы наиболее просты в исполнении и обычно является достаточно удобным для швартовки судов. Они целесообразны для хорошо защищенных естественных бухт и заливов, в портах на открытом побережье при небольшом количестве причалов, в устьевых и речных портах (морские вокзалы во Владивостоке, Россия, Санкт-Петербурге, Россия, Сиднее, Австралия).
Расположение причалов на пирсах также довольно распространено (МВК в Сочи, Россия; Валенсии, Испания; Барселоне, Испания). Обычно они находятся в корне молов, но нередки случаи их расположения и в глубоководной части выступающих пирсов (морские вокзалы в Марселе, Франция, Майами, США), в связи с чем не требуется дноуглубление для швартовки судов.
При фронтальных причалах акватория и территория района порта вытянута вдоль береговой линии, что приводит к удлинению сухопутных и водных подходов, портовых коммуникаций. При расположении причалов на пирсах район порта оказывается более компактным. Число причалов и состав береговых объектов на территории пирса зависят от его ширины:
- узкие пирсы (шириной 20-60 м) используются для размещения оборудования и для посадки/высадки пассажиров (МВК в Сочи, Россия; Сингапуре);
- на территории широких пирсов (шириной 200-400 м) находятся все функциональные зоны (морские вокзалы в Гонконге, Китай; Шанхае, Китай; Новороссийске, Россия).
Главной особенностью пирсовой системы является концентрация большого числа причалов на непротяженном участке берега. При отсутствии достаточной территории у причального фронта основные сооружения располагают в его тыловой части, а все операции, связанные с посадкой и высадкой пассажиров, выводят на причалы, выступающие в акваторию.
В зависимости от конфигурации и вида причального фронта планировка территории МВК и его составляющих может быть сведена к двум основным типам - продольное и поперечное расположение [63].
Фронтальные причалы с продольным расположением функциональных зон (Рисунок 42) характерны для средних и крупных МВК. В крупных пассажирских портах традиционно одно здание вокзала закрепляется за определенным круизным лайнером (или группой однотипных судов), длина которого значительно его превосходят. Между вокзалами располагаются многоуровневые стоянки автомобилей, зоны посадки-высадки на автобусы и их стоянки, а также объекты вспомогательного назначения и т.д. (МВК в Майами, США; Владивостоке, Россия; Сиднее, Австралия).
Пассажирский порт Майами, США, с фронтальными причалами общей длиной около двух километров имеет семь зданий морских вокзалов. Между ними размещаются крупные стоянки для автомобилей и автобусов, а также вспомогательные и технические объекты по обслуживанию лайнеров.
Приемы устойчивой архитектуры МВК
Сейчас все более актуальной становится проблема экономного использования земельных, материальных и энергетических ресурсов -концепция «устойчивого развития». В ее рамках Международный Союз Архитекторов в 2009 году утвердил программу развития - «устойчивая архитектура», неотъемлемыми частями которой являются применение энергоэффективных технологий и снижение негативных влияний архитектуры на окружающую среду. В настоящее время перед архитекторами стоит задача создания экологически безопасных, энергоэффективных и эргономичных различных зданий, в том числе и МВК.
В настоящее время в мире насчитывается значительное число круизных терминалов, построенных в последние годы, которые включают целый набор позиций устойчивой архитектуры. Вследствие этого, их описание будет приведено в конце этого раздела, после анализа общих положений устойчивой архитектуры, характерных современным морским вокзалам.
Среди основных приемов формирования энергоэффективных и экологически безопасных зданий МВК необходимо выделить:
- интеграцию и взаимодействие с окружающем пространством; минимизация отрицательного влияния городской среды; восстановление естественных ландшафтов;
- комфортную внешнюю и внутреннюю среду, оказывающую благоприятное психологическое и эстетическое воздействие на людей [65];
- естественное освещение и использование солнечной энергии в различных целях; борьба с перегревом и с прямыми солнечными лучами;
- очистку и рециркуляцию воды; регулирование ливневых и канализационных стоков;
- применение экологически безопасных, натуральных, эффективных конструкций и элементов отделки; вторичную переработку и использование материалов, а также ТБО (твердых бытовых отходов).
«Встраивание» МВК в окружающую среду достигается соблюдением общегородских генеральных планов, красных линий, высотных сервитут и др. Архитектурно-пространственные решения этих объектов должны быть в стилистической и композиционной гармонии с окружающей средой, исключать монотонность, несомасштабность и нарушение сформированных архитектурно-ландшафтных композиций .
Организацию территории МВК по принципам энергоэффективности и экологической безопасности следует учитывать на самых ранних стадиях проектирования объекта. В первую очередь это относится к рациональному зонированию участка и организации движения транспорта и пешеходов. Эти вопросы проанализированы и рассмотрены в разделе 2.1., однако с позиций устойчивой архитектуры их следует дополнить следующим:
- повышение плотности застройки и компактности, интенсификация использования отведенного участка;
- сокращение путей движения различных видов транспорта с целью уменьшения вредных выбросов выхлопных газов;
- эффективная вертикальная планировка участка может быть получена только при максимальном сохранении естественного рельефа, почвенно-травяного покрова, дополненного зелеными насаждениями.
С ростом значимости экологической безопасности активное озеленение становится весьма актуальным. Этот прием положительно влияет на экологию, формирует ветро-, пыле- и шумозащиту, создает затемнение и приводит к формированию благоприятного психологического фона.
С позиций потенциалов экологичности и энергоэффективности архитектурно-компоновочная структура современных МВК формируется на основе четырех основных составляющих:
- внешняя форма здания и степень ее сложности;
- организация внутреннего пространства;
- характер и параметры ограждающих конструкций объекта;
- световой дизайн. Компактный объект с малым показателем соотношения площади ограждающих конструкций к объему здания обладает наибольшим потенциалом энергоэффективности и ресурсосбережения. Компактность сокращает коммуникационные связи – пассажиропотоки, что является одним из значимых показателей целесообразности и качества его компоновочного решения. Художественная выразительность компактных МВК достигается разработкой средней и мелкой пластики фасадов и кровли, цветового решения, светового дизайна, а также использованием отделочных материалов. Компактное здание с планом близким по форме к квадрату наиболее характерно для однофункциональных МВК. Примерами служат «Морской фасад», Санкт-Петербурга, Россия, расположенный на намывной П-образной выступающей в акваторию территории; пассажирские терминалы в Барселоне, Испания, которые также были построены на искусственных пирсе и моле; порт в Майами, Флорида, находящийся на острове Доджайленд (Рисунок 62).
Для многофункционального МВК получили большее распространение сложные объемы (см. раздел 2.2.2), развитые в горизонтальной плоскости -нижние уровни предназначены для выполнения транспортно-пересадочных операций, верхние этажи отданы под дополнительные функции - гостинично-офисные здания, торгово-развлекательные центры и т.д. К данным примерам относятся - круизный терминал в Риге, Латвия (Рисунок 63а), где первые два уровня стилобатной части выполняют роль МВК, а с торцевой части здания возвышается 9-этажный объем, который выполняет функции гостиничного комплекса; по аналогии выполнена концепция МВК в Гаосюне, Тайвань, по проекту архитектурного бюро Райзер+Умемото (Reiser+Umemoto) (Рисунок 63б) [101;117].
Наиболее распространенным приемом организации внутреннего пространства МВК является выделение специальных распределительных пространств, выполняющих коммуникационные функции движения и кратковременного ожидания пассажиров (см. раздел 2.2.3). В зависимости от мощности морского вокзала это может быть один большепролетный зал, а для более крупных объектов зона отправления перед посадкой и таможенным досмотром выделяется в отдельное пространство.
Основное достоинство единого пространства в его гибкости и универсальности. Большие площади без стационарных перегородок дают возможность оперативно вносить необходимые изменения в функционально-структурную схему МВК без значительных материальных затрат. Это наиболее актуально для небольших и средних по мощности объектов, в которых разнесены по времени пассажиропотоки прибывающих и отплывающих в путешествие пассажиров. Прием размещения мобильных перегородок позволяет организовать в выделенном пространстве различные функциональные зоны, наметить пути движения людей. Особенно актуально использование единого внутреннего пространства при замене основной транспортной составляющей морского вокзала на общегородскую функцию в период отсутствия навигации.
Методика архитектурного проектирования МВК
Методика архитектурного проектирования (метод по греч. - учение) -это комплексный и творческий подход к решению вопросов проектирования объекта, как пространственной среды жизнедеятельности человека. На формирование архитектурного решения объекта оказывают влияние большое число различных факторов, значение которых неоднозначно: климатические, градостроительные, функционально-технологические, объемно планировочные, конструктивно-инженерные, архитектурно-художественные, а также экономические и эксплуатационные требования [54].
Методикой архитектурного проектирования предусматривается обязательное наличие трех основных составляющих:
- пошаговых действий, определяющих последовательность проведения операций по проектированию; в сложных объектах эти действия могут проводится не однолинейно, а одновременно по нескольким направлениям, но с обязательной нацеленностью на конечный проектный результат;
- оценочных характеристик или критериев, используемых для определения результатов выполнения операций;
- графических, текстовых и других средств, которые применяются для демонстрации и описания архитектурно-планировочного решения.
Определение архитектурно-пространственной структуры объекта существенно шире его функционально-технологического решения, которое естественно лежит в его основе. «Форма определяется функцией, но не превосходит ее, поскольку художественное воображение может сопровождать без убытка для нее»3. Методика архитектурного проектирования в данном случае - проектирование МВК - определяется как последовательность совокупностей приемов и операций по разработке его объемно-планировочного и архитектурно-пространственного решения.
В данном разделе рассматриваются исключительно архитектурные аспекты проектирования МВК и не затрагиваются вопросы правового и юридического обеспечения, договорных обязательств и т.д. Настоящая методика может быть применена для разработки разделов «Схема планировочной организации земельного участка - СПЗУ» и «Архитектурные решения -АР» МВК на стадиях «Эскизный проект» и «ПРОЕКТ».
Весь процесс разработки архитектурной части проекта МВК может быть разделен на четыре основные этапа:
- этап 1 - получение архитектором исходных данных для проектирования и анализ участка строительства;
- этап 2 - определение принципиальной схемы генерального плана МВК;
- этап 3 - разработка архитектурного решения МВК;
- этап 4 - формирование окончательных решений разделов СПЗУ и АР.
Очевидно, что представленные выше этапы проектирования могут лечь в основу создания и других архитектурных объектов, но в данном разделе определяется специфика, свойственная алгоритму разработки архитектурных решений МВК [12].
Получение архитектором исходных данных для проектирования и анализ участка строительства (этап 1). Перечень исходных материалов для разработки проекта включает:
- техническое задание, составленное заказчиком совместно с архитекторами, технологами, маркетологами, экономистами и т.д.;
- данные по участку строительства - ГПЗУ (градостроительный план земельного участка), кадастровый план (геометрические размеры и координатные привязки, красные и синие линии и др.), данные по объектам, окружающим участок, внешние коммуникационные сети, параметры санитарных зон (при наличии) и т.д.;
- геодезическую съемку, геологические изыскания, сведения о фоновом состоянии окружающей среды, наличие техногенных объектов вблизи размещения объекта и т.д.
На их основе архитектором проводится тщательный многофакторый анализ участка строительства по следующим основным критериям:
- конфигурация участка и его существующая вертикальная планировка;
- характер окружающей застройки, основные координатные сетки объектов внешнего окружения, инсоляция зданий окружающей застройки, главные видовые направления по зонам участка на внешнюю среду (как на городскую застройку, так и на водную поверхность), а также наиболее привлекательные виды из города на участок;
- организация внешней транспортной сети - маршруты и интенсивность движения городского транспорта (размещение остановок), личного транспорта, траектории движения людей и их количественные характеристики, учет наличия междугороднего транспорта (железнодорожного и автобусного, монорельс и др.) и тд.;
- возможные варианты организации причальной линии для судов различных типов; варианты размещения на водной поверхности яхтинга.
Динамика перемен в современном мире архитектуры требует сбора и анализа архитектурно-композиционных решений объектов-аналогов, по своим параметрам сопоставимые с проектируемым МВК, которые могут быть получены из литературных источников, а также из интернет-ресурсов.
Определение принципиальной схемы генерального плана МВК (этап 2). Следующим этапом при разработке компоновки генерального плана МВК является составление схемы зонирования территории, которая в полном объеме должна базироваться на транспортной схеме, определяющей движение людей и всех видов транспорта. Однако, как схема зонирования, так и транспортная схема оперируют уже количественными показателями, например, необходимой территорией для стоянки автобусов или требуемой протяженностью фронта посадки на такси. Эти данные рассчитываются исходя из заданных параметров, указанных в Техническом задании на проектирование, а ряд расчетных величин определяется по нормативным показателям, например, площадь благоустройства и озеленения.
Одной из отличительных особенностей, связанных с проектированием территории МВК, является то важное, а некоторых случаях и определяющее, значение, которой отводится схемам движения людей и транспорта, на которых должны быть отражены следующие основные позиции:
- расположение морского лайнера (возможно нескольких судов) с показом конфигурации причальной линии;
- размещение платформ железнодорожного и междугороднего автобусного транспорта или монорельса (при наличии);
- траектории движения и стоянки всех видов общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай, такси) и личного транспорта с указанием фронтов посадки/высадки пассажиров, а также грузового транспорта;
- маршруты движения пассажиров - как при посадке, так и при высадке с морского судна; пути движения людей, которые не являются пассажирами, но которым необходим доступ к другим объектам в составе МВК (бизнесцентр, гостиница, объекты торговли и общественного питания и др.).
Суммируя расчетные количественные показатели площадей всех составляющих схемы зонирования территории и сравнивая их с площадью выделенного участка для строительства МВК, можно сделать предварительный вывод об общем подходе к составлению генерального плана объекта. Как правило, для небольших и средних по мощности МВК на выделенной территории можно расположить все расчетные площади объекта. Для крупных МВК, а также в случае предоставления для архитектора небольшого участка в стесненных городских условиях возникает необходимость рассмотрения вопроса о «вертикальном» зонировании территории, т.е. создании на нем дополнительных участков на другом уровне (см. раздел 2.1.). Наиболее распространенным решением в этом случае является размещение на верхнем уровне подъездов и стоянок личного транспорта и такси или организация благоустроенной зоны озеленения с рекреациями и элементами парков. Более затратным с экономических позиций вариантом может служить организация на подземном уровне зон движения и стоянок общественного транспорта, включая автобусы и грузовые автомобили. Требуемая высота зоны для маневра упомянутых выше транспортных средств (около семи метров) позволяет разместить в этом пространстве два уровня стоянок легкового транспорта, а также предусмотреть фронты посадки/высадки пассажиров.