Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Общая характеристика контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Таджикистан 12
1. История развития и современное состояние правовой регламентации осуществления контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения 12
2. Государственная автомобильная инспекция МВД Республики Таджикистан как основной субъект контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения 35
3. Специфика обязательных требований в области обеспечения безопасности дорожного движения 56
Глава 2. Процессуальная форма осуществления контроля и надзора за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения 76
1. Административные процедуры контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения 76
2. Методы осуществления контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения 96
3. Формы осуществления контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения 116
Заключение 128
Библиографический список 135
Приложения 153
- История развития и современное состояние правовой регламентации осуществления контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения
- Специфика обязательных требований в области обеспечения безопасности дорожного движения
- Административные процедуры контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения
- Формы осуществления контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения
История развития и современное состояние правовой регламентации осуществления контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения
История становления и развития дорожного движения, включая правовую регламентацию осуществления контроля и надзора в данной области в Республике Таджикистан, берет начало в 20-е годы ХХ века, когда таджикская государственность в составе СССР только зарождалась1. После образования Советского Союза началось налаживание жизненно важной инфраструктуры на всей его территории. В частности, развивалось бурное строительство городов и населенных пунктов, а также транспортных линий, соединяющих эти пункты между собой и центром.
Наряду с этим началось формирование единой правовой системы, а также основ государственного управления во всех сферах деятельности союзных республик. Одним из направлений жизнедеятельности, которое также активно развивалось, стала правовая регламентация осуществления государственной функции по контролю и надзору за соблюдением участниками дорожного движения требований в области обеспечения безопасности дорожного движения. Советское правительство провело интегрирование административно территориальных образований (единиц) для централизованного управления и регулирования общественных отношений на местах. Этот процесс коснулся также и Таджикистана, который в период до 1929 г. входил в состав Узбекской ССР в качестве автономной республики2.
Необходимо отметить, что научно-технический прогресс в начале ХХ века развивался особенно активно, ставил перед человечеством все новые задачи, в том числе развитие и распространение транспортных средств, и соответственно, строительство связанных с ними коммуникаций и инженерных сооружений. Таким образом, индустрия в области машиностроения развивалась, расширяя географию автомобилизации3.
В Таджикистане дорожное строительство началось в 1925 г. с автотрассы «Душанбе-Термез, Душанбе-Курган-Тюбе-Худжанд». Дороги были проложены в основном на месте старых караванных путей. Уже к 1930 году местные и центральные дороги республики были окончательно соединены между собой, и в том же году столица Таджикистана – г. Душанбе – встретила первую автомобильную колонну, прибывшую по трассе «Термез-Душанбе». В 1934 г. завершилось строительство дороги Хорог-Ош, соединивших две союзных республики – Таджикскую и Киргизскую Советские Социалистические республики4.
Однако существуют архивные сведения о том, что автомашины в Таджикистане появились гораздо раньше. Так, в январе 1914 г. житель г. Худжанд Мулло Гафур Ходжи Мухаммад Юсуф привез в Худжанд два автомобиля марки «Берлие». Начальник уезда и губернатор Самаркандской области своим постановлением от 14 февраля 1914 г. и актом № 1492 от 08 марта 1914 г. передал автомашины городу. Эти автомобили перевозили пассажиров по маршруту «Железнодорожный вокзал – Панджшанбе (Пятничный)–базар» г. Худжанд5.
Из-за специфичности географического расположения Таджикистана (горы занимают 93% территории) транспортная обстановка на многих высокогорных трасах была весьма опасной, зачастую дороги прокладывались в очень тяжелых погодных условиях и в труднодоступных местах6.
Вместе с развитием машиностроения и ростом уровня автомобилизации появилась потребность в расширении транспортной инфраструктуры и совершенствовании процесса дорожного движения. Следовательно, возникла и необходимость в правовом регулировании обеспечения безопасности дорожного движения.
В июле 1931 г. ЦК Компартией Таджикской ССР было принято Постановление «О дорожном строительстве и местном транспорте», направленное на регламентацию организационных вопросов и повышение эффективности создания путей сообщения в Таджикистане7.
Необходимо отметить, что в Российской Советской Федеративной Социалистической Республике (далее – РСФСР) специальные подразделения милиции по обеспечению безопасности дорожного движения начали создаваться только в 1929 г.; в их составе утверждались должности инспекторов по регулированию уличного движения. Однако основные функции по надзору за дорожным движением продолжали осуществлять подотделы по управлению городским движением, входившие в административные отделы Моссовета, Ленсовета и др. В то же время обязанности по надзору за движением предусматривались и в Положении о советской рабоче-крестьянской милиции, утвержденном СНК СССР 25 мая 1931 г.8
Однако, несмотря на все предпринимаемые меры, в стране наблюдался рост правонарушений и дорожно-транспортных происшествий. Так, за 1929 г. было совершено 1 286 аварий, а за первое полугодие 1930 г. – 2 012. Основными причинами были признаны: нарушение правил уличного движения, пьянство водителей, техническая неисправимость автомобилей, неосторожность пешеходов, недостатки регулирования дорожного движения9.
В соответствии с временным Уставом службы рабоче-крестьянской милиции на этот орган возлагались следующие полномочия:
- осуществление контроля и надзора за соблюдением правил дорожного движения;
- регулирование движения в городах и осуществление соответствующих действий на специальных постах;
- проведение профилактических мероприятий на транспорте, борьба с аварийностью и уточнение причин, способствующих возникновению несчастных случаев;
- осуществление контроля и надзора за соблюдением правил производства ремонтных работ, связанных с тротуарами и мостами;
- разработка и обеспечение соблюдения правил городского движения во время манифестаций, демонстраций и других организованных мероприятий10.
Первое специализированное подразделение милиции по обеспечению безопасности дорожного движения появилось в структуре Управления рабоче-крестьянской милиции г. Москвы в мае 1931 г. – отряд регулирования дорожного движения. Осенью того же года был издан циркуляр ГУРКМ при СНК РСФСР «О порядке организации надзора за выполнением правил уличного движения»11, которым предписывалось во всех крупных городах создавать в составе органов милиции инспекции по регулированию городского движения. В структуре отделов регулирования движения предусматривалось образование отделений (инспекций) движения, административно-следственных отделений, отрядов (команд) регулирования уличного движения.
В 1930-е гг. велась активная работа по изучению условий дорожного движения и причин роста аварийности. При этом было признано, что основными причинами дорожно-транспортных происшествий являются отсутствие заинтересованности водителей в изучении и соблюдении правил дорожного движения, в совершенствовании водительского мастерства12 – крайне политизированная оценка, далекая от реальности, но, несмотря на это, принимавшаяся как руководство к действию. Правила движения автомобильного и гужевого транспорта по дорогам СССР были приняты в 1933 г.13 В 1934 г. Центральным управлением железнодорожных магистралей, грунтовых дорог и автомобильного транспорта при СНК СССР (далее – ЦУДор Транс) была определена компетенция автомобильных инспекторов органов автомобильного транспорта, осуществлявших, в том числе, учет транспортных средств. Они были обязаны проводить инспектирование и инструктирование предприятий и учреждений в части качества подготовки водителей и борьбы с административными правонарушениями, а также аварийностью на автотранспорте. Права автоинспекторов были ограничены возможностью входить в квалификационные комиссии с предложениями о лишении водительских прав на управление транспортными средствами и готовить предписания об устранении выявленных в ходе инспектирования нарушений.
Специфика обязательных требований в области обеспечения безопасности дорожного движения
В соответствии со ст. 1 Закона Республики Таджикистан от 17 мая 2018 г. № 1533 «О дорожном движении» (далее – Закон РТ «О дорожном движении») безопасность дорожного движения – это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности участников дорожного движения70.
Для сравнения, в ст. 2 Федерального закона РФ от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»71 аналогичное понятие определено как состояние процесса дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий.
По справедливому замечанию Н.А. Босхамджиевой, политические и социально-экономические преобразования, происходящие в обществе, а также изменения в системе государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения, связанные с его организационно-правовым совершенствованием, вызывают необходимость его поступательного исследования72.
В.И. Майоров считает, что существующее понятие «безопасность дорожного движения» не способно отразить всю совокупность общественных отношений, которые возникают в рамках удовлетворения транспортной потребности социума, являющейся значительно более широкой, поскольку процесс транспортного перемещения предполагает предшествующие ему подготовительные процессы. Ученый предлагает более широкую трактовку понятия «дорожное движение» и дополнение его содержания совокупностью общественных отношений, которые складываются на этапах подготовки и организации процесса непосредственного перемещения в пространстве. В связи с чем термин «дорожное движение», по его мнению, следует заменить термином «сфера дорожного движения»73. Со своей стороны считаем, что понятия сферы дорожного движения и самого дорожного движения не обязательно не совпадают друг с другом по объему и содержанию, и вполне могут восприниматься как синонимичные понятия, среди которых соответствующая сфера в большей степени предполагает под собой совокупность охватываемых ею общественных отношений.
Вместе с тем каждое из определений дорожного движения и его безопасности нацеливает на то, что обозначаемые ими явления требуют непрерывного обеспечения, а равно контроля и надзора со стороны компетентных ведомств, каковым в Республике Таджикистан является Госавтоинспекция МВД РТ.
По мнению Ю.Н. Калюжного, безопасность дорожного движения следует рассматривать в качестве публично-правовой категории и определять ее как единый процесс государственного управления общественными отношениями, урегулированными нормативными правовыми актами, связанными с перемещением людей и грузов (как транспортными средствами, так и вне их) по дорогам, по поддержанию на надлежащем уровне для стабильного развития государства уровне постоянного риска возникновения обстоятельств, препятствующих продолжению этого процесса и (или) негативных последствий в виде гибели или ранения людей, повреждений транспортных средств, сооружений, грузов либо причинения иного материального ущерба74.
Согласно действующему законодательству главной угрозой безопасности дорожного движения считаются дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и их последствия, что на наш взгляд, представляется спорным. Нельзя говорить о том, что последствия дорожно-транспортных происшествий обязательно должны стать угрозой безопасности дорожного движения. Это уже характеристика состояния защищенности. Участникам дорожного движения может угрожать не только само ДТП, но и недостаточно эффективные действия сотрудников Госавтоинспекции, медицинских работников, работников аварийно-спасательных служб, призванных уменьшить тяжесть последствий ДТП.
Как отмечает Р.Э. Вицке, увеличение количества отдельных видов ДТП на практике обусловливается различными факторами, в число которых входит недостаточность применяемых контрольно-надзорных механизмов75. Поэтому правила дорожного движения и эксплуатации транспортных средств не могут быть в полной мере реализованы без надлежащих контроля и надзора за их исполнением.
Количественные показатели, по которым можно судить о степени защищенности участников дорожного движения, могут быть различны, однако согласно Правилам учета дорожно-транспортных происшествий в Республике Таджикистан безопасность дорожного движения оценивается по числу погибших и количеству ДТП76. В соответствии с данными Правилами погибшим считается человек, погибший на месте ДТП или умерший от его последствий в течение семи суток после самого ДТП.
Правила учета ДТП возлагают на УГАИ МВД Республики Таджикистан обязанность учитывать все дорожно-транспортные происшествия, однако в государственную статистическую отчетность подлежат включению только сведения о дорожно-транспортных происшествиях, в которых погибли или были ранены люди.
Количество погибших и раненных в дорожно-транспортных происшествиях – это абсолютный показатель, который не дает полной картины и не позволяет оценить степень защищенности участников дорожного движения. Поэтому Порядок учета, отчетности и статистических показателей дорожного движения, утвержденный Постановлением Правительства РТ от 31 марта 2004 г. № 136, предусматривает также учет следующих показателей:
- количество административных правонарушений и преступлений против безопасности движения и эксплуатации автомототранспорта;
- количество автомототранспортных средств и прицепов к ним, зарегистрированных в установленном порядке ГАИ МВД Республики Таджикистан;
- количество нарушителей правил дорожного движения;
- количество граждан, получивших водительские удостоверения на право управления автомототранспортными средствами77.
В целом необходимо отметить, что на основе этих абсолютных показателей исследователи получают относительные показатели, более точно характеризующие степень защищенности участников дорожного движения от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Такими показателями являются:
- тяжесть последствий – отношение количества погибших к ста пострадавшим;
- количество дорожно-транспортных происшествий на определенное количество зарегистрированных транспортных средств;
- количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях на 100 тыс. населения (социальный риск);
- количество дорожно-транспортных происшествий на определенное количество километров пробега и др.
Совокупность относительных показателей безопасности дорожного движения является базой для построения прогнозов дальнейшего развития процесса дорожного движения, планирования деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения. Закон РТ «О дорожном движении» 2018 г. определяет обеспечение безопасности дорожного движения как «комплекс правовых, социальных, учебных, контрольных, агитационно-пропагандистских, инженерно-технических и иных мер, направленных на предупреждение причин дорожно-транспортных происшествий и снижение тяжести их последствий»78.
Административные процедуры контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения
Деятельность УГАИ МВД Республики Таджикистан по контролю и надзору в области обеспечения соблюдения всеми участниками дорожного движения требований законодательства является деятельностью правоприменительной и властной по отношению к гражданам и организациям, являющимся в данном случае невластной стороной таких правоотношений или объектом управляющего воздействия.
Как отмечает С.А. Высоцкий, понятие законности в контексте контрольно надзорной деятельности Госавтоинспекции охватывает правоотношения, являющиеся по своей природе управленческими, поскольку они складываются между соответствующими сотрудниками (должностными лицами) как представителями субъекта управления, осуществляющими властную деятельность, и гражданами и организациями, выступающими объектом управления88.
При этом такая деятельность может осуществляться в различных формах: начиная от простого наблюдения за поведением участников дорожного движения и проверки документов, заканчивая применением мер административного принуждения (предупреждения, пресечения, обеспечения), которые, в свою очередь, могут быть связаны с совершением значительного количества правоприменительных действий регулятивного характера. Так, например, для направления лица, управляющего транспортным средством, на медицинское освидетельствование на состояние опьянения необходимо осуществление следующих действий: остановить транспортное средство, проверить наличие и содержание документов, предусмотренных Правилами дорожного движения, поместить транспортное средство в безопасное место, обеспечить безопасность и беспрепятственность проезда других транспортных средств, провести освидетельствование на состояние алкогольного опьянения, составить предусмотренные законом процессуальные документы, доставить гражданина в медицинское учреждение и т.д. Все перечисленные действия относятся к правоприменительным, совершаемым в определенном порядке и уполномоченным на то должностным лицом. Нарушение этого порядка может повлечь за собой нарушение прав и свобод лиц, в отношении которых применяются эти действия, иных граждан. Именно поэтому к порядку совершения правоприменительных действий, а также к поводам и основаниям их совершения предъявляются особые требования.
Однако прежде чем перейти к рассмотрению административно-правового регулирования оснований и порядка реализации правоприменительных действий инспектором ГАИ МВД РТ в ходе надзора за дорожным движением, необходимо сформулировать нашу позицию по вопросу содержания понятия «административная процедура» и его соотношения с понятиями высшего уровня: «административное производство», «административный процесс», «юридический процесс».
В науке административного права до сих пор не сформулировано единого мнения о сущности административного процесса. На данный момент можно выделить два основных подхода к его пониманию:
- узкий, представители которого придерживаются мнения о том, что административный процесс представляет собой юрисдикционные производства;
- широкий, представители которого помимо юрисдикционного производства включают в такой процесс неюрисдикционные действия (регистрационные, лицензионно-разрешительные и т.д.), а также другие правоприменительные действия89.
На наш взгляд, вторая позиция более обоснована, свидетельством чему могут служить следующие рассуждения. Рассмотрим данную проблему в разрезе соотношения в праве материального и процессуального. Общеизвестно, что предметом любого права являются общественные отношения, которые нуждаются в правовом регулировании. Устанавливая правовые нормы, государство определяет также и формы их реализации, регулируя таким образом деятельность конкретных субъектов по их применению и исполнению, в результате чего возникают процессуальные нормы, которые в совокупности образуют отрасли процессуального права90. Существует мнение, что материальное и процессуальное право соотносятся как форма и содержание. Процессуальные правовые нормы представляют собой форму реализации норм материального права, основываясь на соотношении материальной и процессуальной составляющих гражданского и уголовного права.
Однако в специальной литературе утверждается, что с помощью норм материального права государство воздействует на отношения, возникающие в результате прямого и непосредственного правового регулирования. Нормы этого права связаны с материальными условиями жизни общества. Поэтому можно сделать вывод о том, что объектом материального права являются хозяйственные, имущественные, трудовые, семейные отношения. Именно материальное содержание таких отношений является объективной основой по отношению к нормам материального права и определяет взаимные права и обязанности их участников91.
Как было отмечено выше, процессуальное право, которым закрепляют формы и порядок реализации материального права, условия его защиты, принято отличать от материального права. К процессуальному праву относятся отрасли права, определяющие правила применения и защиты материального права. В то же время процессуальное право занимает относительно самостоятельное место.
В соответствии с Российской юридической энциклопедией «официальное применение любой нормы материального права должно осуществляться в определенной процессуальной процедуре, выделяющей субъекта право применения, порядок его деятельности и взаимоотношений с обязываемой стороной»92 и т.д.
Утверждается также, что процессуальные правоотношения представляют собой регулируемые нормами процессуального права отношения, которые возникают между судом, с одной стороны, и участниками судопроизводства (процесса) – с другой. В зависимости от характера этих отношений и отрасли процессуального права, регулирующего эти отношения, различают гражданские, арбитражные и уголовно-процессуальные отношения93. Представляет интерес тот факт, что дебаты между сторонниками двух подходов к пониманию процессуального права не утихают и по сей день. Даже известное выражение К. Маркса о том, что «процесс есть форма жизни закона»94, толкуется учеными по-разному. Так, И.М. Лазарев отмечает, что авторы, цитирующие это утверждение, пропускают слова о том, что процесс и право связаны друг с другом также тесно, как растения и животные связаны между собой мясом и кровью. Это сравнение подтверждает мысль К. Маркса о том, что существует соотношение права и процесса, а не только уголовного права и уголовного процесса. На наш взгляд, дело тут в большей степени в подходе к соотношению материального и процессуального, хотя высказывание К. Маркса абсолютно точно раскрывает сущность рассматриваемого вопроса95.
Мы вполне согласны с позицией ученых, утверждающих, что деятельности по применению норм права характерна процессуальная форма96, позволяющая регулировать процесс как санкций материальных норм, так и применение гипотез и диспозиций97. Нормы процессуального права – это надстройка норм материального права, нацеленная на регулирование общественных отношений, складывающихся в ходе применения норм материального права, но при возникновении условий, требующих их применения. Их предназначение заключается в достижении результатов, преследуемых нормами материального права98. Здесь следует учитывать, что в самом предмете такого регулирования различаются два типа отношений:
- организационные, являющиеся предметом норм процессуального права;
- организуемые, которые являются предметом регулирования норм материального права99.
Формы осуществления контроля и надзора в области обеспечения безопасности дорожного движения
Функции и методы государственного управления составляют его содержание. Но любое содержание должно иметь определенную форму, т. е. свое внешнее выражение. Только в соответствующей форме метод управления способен исполнить свою роль способа (средства) управляющего воздействия. Форма дает тем самым жизнь методам управления, а через них и функциям управления130.
Вопрос о формах деятельности органов исполнительной власти в целом и о формах контрольно-надзорной деятельности в частности остается дискуссионным. А. С. Титов справедливо указывает на то, что в теории и на практике зачастую допускается смешение форм, методов и видов контроля. Так, предварительный, текущий и последующий контроль рассматриваются либо как виды или типы контроля, либо как формы131. В середине прошлого века в советской административно-правовой литературе высказывалось мнение, что функции государственного управления (планирование, координация, экономическое воздействие, контроль и т.д.), составляющие в совокупности процесс управления, осуществляются в различных формах, в том числе и в форме непосредственного выполнения определенных задач или совершения определенных действий132.
Известный польский ученый в области административного права Е. Старосьцяк настаивал, что при рассмотрении всех форм деятельности по управлению нельзя забывать о ее непосредственно исполнительном характере. Например, конструкция, что милиционер, который принял решение задержать лицо, нарушающее общественный порядок, является административным органом и осуществляет управление, а с момента, когда он повел задержанного в отделение милиции, перестает осуществлять управление, была бы искусственной конструкцией и потребовала бы объяснения, в качестве какого органа милиционер тогда выступает. Подобным образом обстоит дело, например, при осуществлении действий по принудительному исполнению. Однако следует подчеркнуть, что здесь речь идет только о материально-технических действиях, выполняемых административным органом при осуществлении его задач. Таким образом не рассматривается производственная деятельность предприятий или учреждений, которая является объектом организаторской деятельности и не входит в процесс управления133.
С.С. Студеникин характеризовал формы в качестве имеющих самостоятельное значение элементов, из которых складывается деятельность органов государственного управления134. Е. Старосьцяк, в свою очередь, справедливо, по нашему мнению, полагал, что каждая управленческая функция должна реализовываться и реализуется в различных правовых формах. Например, функция координации может осуществляться путем издания соответствующих распоряжений, заключения договоров, проведения совещаний или путем издания общеобязательного нормативного акта135. Ученый предлагает выделять следующие пять специфических форм осуществления государственного управления: издание административных актов; установление общеобязательных норм; осуществление oбщеcтвеннo-oрганизaциoннoй деятельности; заключение дoгoвoрoв; совершение мaтериальнo-технических мероприятий136.
Рассматривая формы контроля за деятельностью политических партий, Ю.С. Тихомирова выделяет общегосударственный, ведомственный, общественный и внутренний контроль137. Е.А. Соломатина, анализируя формы контроля законодательной власти за деятельностью правоохранительных органов, называет, в частности, такие формы контроля, как создание следственных или следственно-ревизионных комиссий (комитетов), парламентские расследования, парламентские слушания, депутатский запрос, назначение парламентом на некоторые высшие государственные должности и освобождение от занимаемой должности138. По нашему мнению, создание комитетов и комиссий не является формой контрольной деятельности. В таком случае следовало бы признать формами контрольно-надзорной деятельности создание специальных органов и структурных подразделений. Представляется, что создание органов и подразделений – это сама по себе формообразующая деятельность, формирование администрации (а в случае парламентской деятельности – формирование структуры парламента).
Заметим, что принято различать правовые и неправовые формы139. При этом правовые формы деятельности исполнительной власти должны иметь непосредственную связь с правовыми формами государственной деятельности, т.е. с правоустановлением, правоприменением и охраной права140. Г.И. Петров различал четыре формы деятельности органов государства: законодательную, исполнительно-распорядительную, судебную и надзорную141. То есть правоприменение и правоохрана представлены тремя формами.
В.М. Горшенев, понимая под формой деятельности органов государства совокупность однородных действий и вызываемые этими действиями определенные социальные последствия, с точки зрения конкретного назначения форм деятельности органов государства и их последовательности применительно к каждому органу, независимо от его места в государственном аппарате, предложил различать следующие формы: деятельность по планированию, организаторско-исполнительская деятельность и контрольная (или надзорная) деятельность. Названные формы, по его мнению, являются наиболее общими и характерными для каждого органа независимо от его специфического назначения142. Действительно, контроль присутствует в деятельности всех органов, однако ведомственный, внутренний контроль типа «начальник – подчиненный». Внешний же контроль и надзор, осуществляемый инспекциями, присущ контрольно-надзорным органам.
А.В. Мицкевич в свою очередь предлагает рассматривать наряду с правотворческой такие правовые формы деятельности, как правоисполнительную, контрольно-надзорную и юрисдикционную (правоохранительную в узком смысле)143. Сомнения вызывает выделение правоисполнительной деятельности, ведь и контрольно-надзорная, и юрисдикционная деятельность связаны с исполнением юридических предписаний.
Если ограничиться рассмотрением форм только контрольно-надзорной деятельности, то, очевидно, здесь возможны лишь две формы: правоприменение и охрана права, а по второй классификации мы имеем только одну форму – надзорную. В то же время попытка раскрыть эти формы приводит к выводу об их единстве – правоприменение осуществляется дорожно-патрульной службой в целях охраны права (общеобязательных предписаний правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств). Под правоприменительной формой понимается административное распорядительство. В этом смысле ей придается регулятивное содержание, деятельность же по контролю и надзору в сфере дорожного движения по своему содержанию является охранительной.
С.С. Алексеев в активной стороне механизма правового регулирования усматривает, прежде всего, пути регулятивного воздействия, которых, по мнению автора, существует четыре:
а) правовое воздействие путем предоставления лицам определенных субъективных прав;
б) правовое воздействие посредством возложения на лиц конкретных юридических обязанностей;
в) правовое воздействие путем угрозы применения государственного и общественного принуждения (превентивное действие права)