Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Характеристика административно-правовых отношений, связанных с запретом управления водителем транспортным средством в состояниях, создающих угрозу безопасности дорожного движения
1.1. Понятие и классификация состояний водителя, создающих угрозу безопасности дорожного движения .15
1.2. Административно-правовые запреты и ограничения на управление транспортными средствами в состоянии здоровья, создающем угрозу безопасности дорожного движения 35
1.3. Административно-деликтологическая характеристика риск-состояний для управления транспортными средствами 62
Глава 2. Система административно-правовых средств противодействия управлению транспортным средством в состоянии, создающем угрозу безопасности дорожного движения .
2.1. Меры административного предупреждения управления транспортным средством в состоянии, создающем угрозу безопасности дорожного движения .85
2.2. Меры обеспечения производства по делам об административных правонарушениях, применяемые к водителю, управляющему транспортным средством в состоянии, создающем угрозу безопасности дорожного движения .109
2.3. Проблемы административной ответственности за управление транспортными средствами в состояниях, создающих угрозу безопасности дорожного движения 147
Заключение .180
Список литературы 186
Приложение 219
- Понятие и классификация состояний водителя, создающих угрозу безопасности дорожного движения
- Административно-деликтологическая характеристика риск-состояний для управления транспортными средствами
- Меры обеспечения производства по делам об административных правонарушениях, применяемые к водителю, управляющему транспортным средством в состоянии, создающем угрозу безопасности дорожного движения
- Проблемы административной ответственности за управление транспортными средствами в состояниях, создающих угрозу безопасности дорожного движения
Понятие и классификация состояний водителя, создающих угрозу безопасности дорожного движения
Увеличение количества зарегистрированных транспортных средств и лиц, допущенных к их управлению, определяет повсеместную вовлеченность граждан в дорожное движение. Закрепляя его предмет и границы, законодатель определил дорожное движение как «систему общественных отношений, возникающих в ходе перемещения людей и грузов с использованием транспортных средств или без таковых в пределах дорог, а его безопасность – как состояние, которое отражает степень защищенности участников дорожного движения от происшествий с участием транспорта и их последствий»1.
В научной литературе высказывается следующая точка зрения: если исходить из того, что безопасность дорожного движения – это некая система, которая представляет собой множество взаимосвязанных элементов, обособленных от среды и взаимодействующих с ней как целое, то ее можно определить как состояние защищенности от последствий воздействия на отношения, которые находятся в этой системе2.
В связи с этим первоочередными задачами государства продолжают оставаться обеспечение безопасности в этой сфере, охрана жизни и здоровья граждан, предупреждение причин возникновения ДТП и снижение тяжести их последствий3.
Реализация этих фундаментальных принципов, основанных на приоритете сохранения жизни и здоровья участников дорожного движения и повышенной ответственности государства в вопросе обеспечения их безопасности, предусматривает необходимость выработки четких и последовательных требований к состоянию водителей транспортных средств. Это обусловлено тем, что негативное состояние организма человека, управляющего источником повышенной опасности, является одной из основных причин ДТП. Их предотвращение, представляющее собой наиболее важную задачу в обеспечении безопасности дорожного движения, ставит государство перед необходимостью изучения и распространения отечественного и зарубежного опыта, проведения комплекса мероприятий, основанных на мониторинге основных угроз с учетом признанных международным экспертным сообществом факторов риска1.
Правила дорожного движения2, являясь основополагающим нормативным документом, регулирующим данную отрасль общественных отношений, закрепили запрет на недопустимость управления транспортными средствами водителями, находящимися в состоянии опьянения, а равно под воздействием веществ, которые оказывают на организм человека негативное влияние и могут повлечь наступление неблагоприятных последствий для участников дорожного движения. В отмеченную группу запретов законодатель включил недопустимость управления транспортным средством водителем, находящимся в болезненном или утомленном состоянии3.
Таким образом, ПДД определяют перечень состояний водителя, нахождение в любом из которых создает угрозу безопасности дорожного движения и влечет недопустимость управления транспортным средством: опьянение (наркотическое, алкогольное или иное); нахождение под воздействием медицинских (лекарственных) препаратов, негативно влияющих на организм человека, в части ухудшения реакции и внимания, а равно в болезненном или утомленном состоянии. Кроме этого, водителю после дорожно-транспортного происшествия с его участием возбраняется употреблять любые вещества, вызывающие опьянение, до проведения административных процедур, направленных на установление факта наличия (отсутствия) в его организме веществ, вызывающих опьянение1.
Нормативное закрепление указанных состояний водителя как факторов риска, создающих угрозу безопасности дорожного движения, основано на научных исследованиях, проведенных во многих странах мира. В связи с этим предлагается более подробно рассмотреть их влияние на организм человека, управляющего транспортным средством.
Негативное влияние на организм водителя транспортного средства веществ, вызывающих опьянение, достаточно полно изучено учеными как риск-фактор, повышающий вероятность ДТП. Это обусловлено тем, что водитель, находясь под их воздействием, лишается возможности адекватно реагировать на изменение окружающей дорожной обстановки. Так, алкогольное опьянение, отрицательно воздействуя на водителя, подавляет его реакции и нарушает координацию, увеличивает время реагирования, ухудшает восприятие органов чувств, памяти и снижает внимание. Отмеченное неблагоприятное влияние на способность принимать решения объясняет, почему водители, находящиеся в состоянии алкогольного опьянения, подвержены значительно более высокому риску совершения ДТП. Наряду с сокращением физических возможностей водителей алкогольное воздействие приводит к утрате сдерживающих начал, и они становятся более рискованными, чем обычно. Проведенный в Норвегии анализ ДТП, вызванных нахождением водителя в алкогольном опьянении, позволил прийти к выводу о том, что никакой другой из известных факторов риска так не увеличивает вероятность происшествия, как этот. Риск получения травм резко возрастает с увеличением промилле. Так, он в 65 раз выше у водителей, в организме которых находится более 1,5 промилле, чем у водителей с промилле до 0,5. Риск гибели водителя транспортного средства при аналогичных показателях содержания алкоголя в крови увеличивается в 100 раз1.
Потребление наркотических средств, помимо указанных проявлений, может сопровождаться галлюцинациями, переоценкой возможностей организма, утратой способности логически мыслить. Данные Госавтоинспекции свидетельствуют о том, что каждое 10-е ДТП совершается с участием водителей, находящихся в состоянии опьянения. В 2017 г. на территории Российской Федерации зарегистрировано 20 247 ДТП, участники которых имели признаки опьянения (в том числе отказавшиеся от освидетельствования), в которых 4815 человек погибли и 27 650 получили ранения различной степени тяжести. В 2018 г. таких ДТП произошло 18 654. В них погибли 4422 человека, а 25 618 получили ранения. Аварийность на автомобильном транспорте, связанная с нахождением водителей в состоянии опьянения, в 2019 г. продолжила незначительно снижаться. Вместе с тем было зарегистрировано 18 100 ДТП с участием нетрезвых водителей, которые привели к гибели 4185 и ранению 24 921 человека. За шесть месяцев 2020 г. показатели аварийности составили 7096, 1342 и 9772 соответственно2.
Административно-деликтологическая характеристика риск-состояний для управления транспортными средствами
Административное право представляет собой систему правовых норм, которые регулируют широкий круг общественных отношений, возникающих в сфере управленческой деятельности государственных органов и должностных лиц, в том числе в области обеспечения безопасности дорожного движения. Одним из ключевых институтов этой отрасли права является институт административной ответственности. Он определяет границы правомерного поведения и закрепляет ответственность участников дорожного движения за отступление или нарушение установленных и санкционированных государством правил. В современной юриспруденции деяния, нарушающие нормы административного законодательства, признаются деликтами (от лат. delictum – «проступок, правонарушение»).
Вопрос научного обоснования причин и закономерностей совершения административных правонарушений впервые возник в 70–80-х годах прошлого века, когда лавина противоправных проступков накрыла общество в СССР. В это же время появились и первые идеи, послужившие основой для зарождения самостоятельной науки, названной административной деликтологией. Основоположником необходимости исследования причин административных правонарушений стал А.П. Шергин, который отметил важность результатов криминологических исследований в предупреждении преступлений и совершенствовании уголовного законодательства и указал на широкие возможности конкретно-социологических методов в изучении причин и условий проступков, позволяющих избрать наиболее действенное «противоядие» – соответствующее административное взыскание1. На протяжении многих лет выделение административной деликтологии в отдельную отрасль права научное сообщество не признавало, отводя ей роль «младшей сестры криминологии»2 или отождествляя ее с частью социологии. Действительно, административная деликтология глубоко взаимосвязана и переплетена с такими науками, как социология, криминология, административное право и другими, а также включает в себя изучение отдельных их элементов. Несмотря на это, административная деликтология определила собственный объект и методы его изучения, что спустя продолжительное время привело к признанию заложенных А.П. Шергиным идей о необходимости изучения причины административных деликтов, и они были поддержаны научным сообществом3.
За прошедшие десятилетия количество административных проступков, ежегодно совершаемых в нашей стране, исчисляется десятками миллионов, в связи с чем неразвитость ряда как теоретических, так и практических положений, раскрывающих сущность их социальной стороны, вызывает закономерное удивление ученых4. Очевидно, что практическая ценность деликтологии обусловлена необходимостью выработки единообразных подходов к предупреждению административных проступков, установления причин и условий, прямо или косвенно влияющих на их совершение5. Личность нарушителя, особенности формирования и причины развития антиобщественного поведения, приводящие к совершению правонарушений, требуют тщательного изучения для получения ответа на вопрос о движущей силе, лежащей в основе деликтности. Как отмечает А.П. Шергин, реализация теоретических и практических положений административной деликтологии позволит обеспечить безопасность личности, общества и государства путем предупреждения и нейтрализации угроз1, в том числе в области безопасности дорожного движения. Развитие деликтологии как самостоятельной науки предопределяет исследование социальных, экономических, правовых и иных причин, влекущих риски совершения административных правонарушений. Изучение рисков (от лат. resec «отсекать; сокращать» или др.-греч. «опасность») как вероятности и последствий наступления неблагоприятных событий, вызванных определенными факторами (лат. factor «делающий, производящий»), то есть причинами, определяющими характер какого-либо процесса или отдельные его черты2, является неотъемлемой частью административной деликтологии.
По мнению ученых, оценка факторов риска предполагает реализацию четырех взаимосвязанных этапов3:
1. Идентификация опасности. Данный этап всегда является первичным и направлен на установление потенциальных источников, которые создают опасность для состояния водителя транспортного средства и, как следствие, угрозу для безопасности дорожного движения. Идентификация опасности предполагает изучение количественных и качественных факторов, влияющих на состояние здоровья человека, установление их критического уровня и оценку влияния на риск возникновения ДТП. Основными методами, используемыми на этом этапе, являются анализ статической информации о количестве происшествий, их причинах, проведение социологических исследований.
2. Оценка зависимости «фактор – эффект». Оценка риска предполагает изучение того или иного фактора и его влияние на состояние водителя транспортного средства, то есть чем более выражен фактор, тем вероятнее наступление общественно опасных последствий в виде ДТП. Например, возраст водителя и количественное содержание алкоголя в его организме напрямую связаны с увеличением возможности возникновения происшествия.
3. Оценка экспозиции. Данный этап предполагает формирование групп водителей и определение степени подверженности каждой из них одному или нескольким факторам риска, а равно определение их распространенности в исследуемой группе. Оценка экспозиции позволяет установить вероятность возникновения фактора риска для каждой отдельной категории водителей транспортного средства. Например, состоянию утомления наиболее подвержены профессиональные водители, осуществляющие перевозки грузов и людей, в то время как к управлению транспортным средством в состоянии наркотического опьянения склонны более молодые водители и т. д.
4. Характеристика риска. На данном этапе при оценке риска, связанного с действием поведенческих факторов водителя, расчет риска не производится, но осуществляется его классификация с использованием двух типов дескрипторов, которые характеризуют оценку вероятности и оценку тяжести вредного эффекта.
Факторы риска в области дорожного движения – это все обстоятельства, увеличивающие вероятность ДТП. Их изучение должно способствовать формированию понимания и выделению тех условий, которые приводят к росту количества таких происшествий. Отметим, что совокупность факторов риска, проявляющихся одновременно, значительно увеличивает вероятность ДТП. В связи с этим логичным представляется вывод о том, что чем большее количество факторов риска нам известно и изучено, тем выше вероятность своевременного принятия мер, направленных на их предотвращение.
Факторы риска в области дорожного движения – это также неблагоприятные обстоятельства и условия, влияющие на состояние водителя или процесс деятельности, связанной с управлением транспортными средствами. Они, как отдельно взятые элементы, не являются причинами возникновения рассматриваемых состояний, но могут служить своего рода катализатором, который запускает негативные процессы, приводящие к их реализации. В связи с этим фактор риска – это предвестник состояний, оказывающих влияние на безопасность дорожного движения, который не следует отождествлять с ее непосредственными причинами. В рассматриваемом контексте риск характеризуется ситуацией, имеющей неопределённость исхода, при наличии достаточных оснований предполагать наступление неблагоприятных последствий, вызванных нахождением водителя в одном из состояний, создающих угрозу безопасности.
Анализ факторов риска позволяет выяснить причины возникновения состояния, создающего угрозу безопасности дорожного движения, принять меры по профилактике деликтов, снизить количество ДТП и тяжесть их последствий. Согласимся с Н.К. Маматазизовой, которая высказывает мнение о невозможности полного искоренения правонарушений, предлагая блокировать их развитие, устанавливая причинно-следственные связи и прогнозируя динамику административной деликтности, нейтрализуя тем самым действие этого негативного явления1. Реализация этих задач невозможна без сбора, обработки и исследования статистической информации2, которая позволит выявить и охарактеризовать факторы, влияющие на возникновение риск-состояний, создающих угрозу безопасности дорожного движения.
Отметим, что данная работа представляется лишь одним из взаимосвязанных элементов административной деликтологии. Устранение причин и условий совершения правонарушений и их профилактика невозможны без согласованной и скоординированной деятельности как всех административно-юрисдикционных органов государственной власти, так и организаций, простых граждан. Она призвана прежде всего выработать и сформировать в сознании участников дорожного движения необходимые ценностные ориентации, основанные как на сложившихся нормах морали, так и на требованиях нормативных правовых актов, призванных обеспечить безопасность в рассматриваемой сфере общественных отношений.
Меры обеспечения производства по делам об административных правонарушениях, применяемые к водителю, управляющему транспортным средством в состоянии, создающем угрозу безопасности дорожного движения
Управление транспортным средством в любом из состояний, создающем угрозу безопасности дорожного движения, представляет повышенную общественную опасность. Многочисленные исследования подтверждают, что у нетрезвого, больного или усталого водителя ухудшается восприятие, нарушается координация движений и замедляется реакция. В результате этого кратно увеличивается риск совершения дорожно-транспортного происшествия и, как следствие, возрастает вероятность повреждения имущества, получения травм и гибели людей. По этой причине пресечение нарушений, связанных с управлением транспортными средствами в отмеченных состояниях, является крайне важным направлением правоохранительной деятельности, сопряженным с необходимостью обязательного применения мер обеспечения по делам об административных правонарушениях, предусмотренных главой 27 КоАП РФ: отстранения от управления транспортным средством, доставления, освидетельствования на состояние алкогольного опьянения, медицинского освидетельствования на состояние опьянения, задержания транспортного средства.
Как отметил А.С. Телегин, «по своему назначению указанные меры представляют собой интегрированную систему принудительных мер, используемых для сбора и закрепления доказательств, выполнения необходимых действий по делу об административном правонарушении, исполнения принятых решений. Они являются эффективным средством устранения препятствий на пути к наиболее полному, всестороннему и объективному разрешению дел. Иными словами, названные меры теснейшим образом связаны с реализацией института административной ответственности, создавая для этого необходимые условия»1.
Применение любой из мер обеспечения производства по делу об административных правонарушениях основывается на достижении конкретной процессуальной цели, что обусловливает возможность их разделения на группы. Многие ученые согласны с классификацией, предложенной Д.Н. Бахрахом и Э.Н. Реновым:
1) меры, непосредственно ограничивающие личные свободы гражданина, меры, посягающие на физическую неприкосновенность личности;
2) меры имущественного характера, применяемые как к физическим, так и к юридическим лицам;
3) иные меры, ограничивающие права и свободы физических и юридических лиц2.
Вместе с тем полагаем, что возможно и иное их разделение по категориям, в основе которых лежит целевое предназначение применяемых мер обеспечения:
1) пресекательные (отстранение от управления транспортным средством, доставление, задержание транспортного средства);
2) доказательственные (освидетельствование).
Применение мер, носящих пресекательный характер, лишает водителя транспортного средства, находящегося в состоянии, создающем угрозу безопасности дорожного движения, возможности продолжить свои противоправные действия. Их реализация предполагает использование юридических запретов, ограничивающих права лица на свободу передвижения и распоряжение транспортным средством до момента устранения причин применения данных мер. Использование второй группы направлено на документирование объективной стороны правонарушения путем определения наличия болезненного состояния, нахождения в организме водителя веществ, вызывающих опьянение, и их количественного (качественного) показателя. Стоит отметить, что нередко цель применения меры обеспечения носит смешанный, пограничный характер. Это обусловлено тем, что мера обеспечения может выполнять двойную функцию. Так, при отстранении водителя, находящегося в состоянии опьянения, одновременно пресекаются его противоправные действия и документируется сам факт управления транспортным средством.
Переходя к существующей проблематике в административно юрисдикционной деятельности, приведем позицию Ю.И. Попугаева, который считает, что реализация процессуальных мер обеспечения по делам об административных правонарушениях предполагает достаточно серьезные правоограничения (в первую очередь личного, имущественного характера) для физических лиц, в связи с чем их законодательная форма должна быть детально регламентирована и максимально соответствовать требованиям соразмерности и правовой определенности1. В связи с этим В.Р. Кисин указывает, что имеющиеся неопределенности в содержании и порядке реализации некоторых мер обеспечения производства по делам об административных правонарушениях, конкретных целях и (или) основаниях их применения представляется одним из существенных недостатков, негативно влияющих на правоприменение1.
Отстранение от управления транспортным средством. Применение данной меры обеспечения является обязательным этапом документирования действий лица, управляющего транспортным средством в состоянии опьянения. Исходя из заложенного законодателем смысла, она состоит в принятии уполномоченным должностным лицом мер, направленных на прекращение противоправного поведения водителя. Часть 1 статьи 12.27 КоАП РФ указывает, что лицо, управляющее транспортным средством с признаками опьянения, подлежит отстранению от управления им до устранения причины применения данной меры обеспечения. Приказ МВД России2 дополняет положения КоАП РФ, определяя термин «отстранение» как «запрет управления этим транспортным средством данным водителем до устранения причины отстранения»3. Указанное ограничение имеет письменное выражение и сопровождается составлением должностным лицом соответствующего протокола. Отметим, что приведенные положения не описывают всех процессуальных моментов, прав и обязанностей водителя и должностного лица, участвующих в производстве по делу об административном правонарушении, что является основанием для их вольного толкования.
Первое, на что требуется обратить внимание, отсутствие законодательно закрепленного понятия «управление транспортным средством» как основополагающего момента применения рассматриваемого ограничения.
Различные источники определяют понятие «управление транспортным средством» как процесс контролирования движения автомобиля с помощью органов управления в нем1 или воздействие водителем на рычаги, педали, переключатели либо другие системы транспортного средства, приводящее к изменению его положения относительно первоначального2. Законодательное закрепление исследуемого понятия можно найти в ПДД Республики Беларусь: «воздействие на органы управления транспортного средства, приведшее к изменению его положения относительно первоначального»3. Итак, большинство авторов выделяют движение транспортного средства как ключевой признак понятия управления.
Приведенные мнения, на наш взгляд, не в полной мере определяют рассматриваемый процесс, поскольку не учитывают кратковременный момент приготовления к началу движения автомобиля как реализацию умысла на управление им. В связи с изложенным предлагаем авторское определение понятия: «управление транспортным средством – использование водителем органов управления движущегося транспортного средства для контроля его перемещения, а равно воздействие на рычаги, педали, переключатели, руль в целях начала такого движения».
Таким образом, обозначенная позиция предполагает право должностного лица запретить водителю транспортного средства не только перемещать автомобиль, но и включать двигатель, использовать трансмиссию и прочее, то есть осуществлять действия, в результате которых транспортное средство может быть приведено в движение.
Как отмечают некоторые авторы, «отстранение от управления выражается в изъятии ключа из замка зажигания, в освобождении лицом места водителя в кабине транспортного средства соответствующего вида»4.
Проблемы административной ответственности за управление транспортными средствами в состояниях, создающих угрозу безопасности дорожного движения
Одним из важнейших средств обеспечения безопасности дорожного движения, предусмотренных системой правовых норм, является административная ответственность. Ее необходимость обусловлена созданием и поддержанием стабильного состояния общественных отношений в рассматриваемой области, обеспечением защищенности участников дорожного движения, предупреждением и пресечением угроз их безопасности. Давая определение административной ответственности, ученые-административисты не смогли прийти к единому мнению. Так, Б.В. Россинский связывает административную ответственность с назначением органом или должностным лицом, наделенным соответствующими полномочиями, административного наказания лицу, совершившему правонарушение1. Другие ученые высказывают мнение о том, что административная ответственность является реакцией государства на вред, причиненный административным правонарушением, и представляет собой юридическую обязанность лица претерпеть определенные нормы административного права лишения и ограничения за нарушение охраняемых правил1. И.М. Дивин в своей работе указывает на государственно-принудительный характер административной ответственности и определяет ее как установленную государством меру воздействия, направленную на применение определенных санкций в отношении лица, виновного в совершении деликта2.
Хотя представленные подходы различны в определении понятия административной ответственности, их объединяет признание важности этого юридического института и усиление его роли в обеспечении безопасности дорожного движения. Согласимся с мнением В.М. Редкоуса, который отмечает необходимость постоянного совершенствования материальных и процессуальных основ административной ответственности, деятельности уполномоченных государственных органов и должностных лиц в области дорожного движения и обеспечения его безопасности, а также правового положения государственных органов, наделенных юрисдикционными полномочиями3.
Вопрос установления административной ответственности за нарушение запрета на управление транспортными средствами в каждом из состояний, создающих угрозу безопасности дорожного движения, требует внимательного изучения и взвешенного подхода. Рассматривая вопрос деликтолизации деяний, Ю.И. Попугаев считает необходимым выделить решение трех основных задач: выбор деяния, требующего деликтолизации, его обоснование объективными потребностями защиты общественных отношений; формулирование признаков состава административного правонарушения; установление вида и размера административного наказания, соразмерного деянию4.
Выразим мнение, что обеспечение безопасности дорожного движения в соответствии с ранее приведенной аргументацией требует деликтолизации деяний, связанных с управлением транспортными средствами в болезненном состоянии. Учитывая изложенное, полагаем целесообразным дополнить КоАП РФ статьями 12.8.1 и 12.26.1, изложив их в следующей редакции:
«Статья 12.8.1. Управление транспортным средством в болезненном состоянии 2. Управление транспортным средством в болезненном состоянии, создающем угрозу безопасности дорожного движения, – влечет за собой…
Статья 12.26.1. Невыполнение водителем транспортного средства требования о прохождении медицинского освидетельствования в целях установления болезненного состояния
1. Невыполнение водителем транспортного средства законного требования уполномоченного должностного лица о прохождении медицинского освидетельствования в целях установления болезненного состояния, – влечет за собой…»
Введение предлагаемых норм позволит решить следующие задачи:
1. Станет сдерживающим фактором для водителей, допускающих управление транспортными средствами в болезненном состоянии, ввиду отсутствия юридической ответственности за прямое нарушение рассматриваемого запрета.
2. Наделит сотрудников полиции правом применять меры государственного принуждения, предусмотренные главой 27 КоАП РФ, к водителям, состояние которых при управлении транспортными средствами создает угрозу безопасности дорожного движения.
3. Повысит уровень общественной безопасности в сфере правоотношений, связанных с эксплуатацией источников повышенной опасности.
Аргументируя введение указанных административно-деликтных норм, остановимся на одном из примеров правоприменительной практики. Постановлением мирового судьи гражданин П. был признан виновным в совершении правонарушения, предусмотренного частью 1 статьи 12.26 КоАП РФ, и подвергнут административному наказанию. Обжалуя принятое решение, П. указал, что не уклонялся от прохождения медицинского освидетельствования, а не мог его пройти в силу болезненного состояния. Удовлетворяя требования гражданина П., Верховный Суд РФ указал, что с учетом установленных обстоятельств дела: документально подтвержденного диагноза П. и его физического состояния в момент прохождения медицинского освидетельствования, отсутствия четкого и прямого отказа от прохождения установленных инструментальных и лабораторных процедур – возникли неустранимые сомнения в том, что П. мог пройти медицинское освидетельствование и умышленно бездействовал при его проведении сотрудником медицинского учреждения1.
Таким образом, наличие законодательно закрепленной нормы, устанавливающей ответственность за управление транспортным средством в болезненном состоянии, по нашему мнению, явилось бы предпосылкой к исключению приведенного примера из правоприменительной практики. Кроме того, полагаем, что реализация предлагаемой инициативы может стать фактором, который исключит симуляцию болезненного состояния водителя транспортного средства как правомерное основание невозможности прохождения медицинского освидетельствования на состояние опьянения.
Вместе с тем реализация нормы, предусмотренной статьей 12.8.1 КоАП РФ, по нашему мнению, должна предполагать и возможность освобождения от ответственности тех водителей, которые самостоятельно прекратят свои противоправные действия или обратятся за соответствующей помощью к сотрудникам правоохранительных органов или в медицинские учреждения. Данное обстоятельство будет являться свидетельством должного уровня правосознания водителя и исключит умысел как составной элемент любого деликта на создание угрозы безопасности дорожного движения.
Следует отметить, что вопрос внесения в КоАП РФ самостоятельных составов, предусматривающих ответственность за управление транспортными средствами в иных, отличных от опьянения, состояниях, создающих угрозу безопасности дорожного движения, поднимался в науке административного права и в более ранние периоды. Так, О.А. Иванова, отмечая негативное воздействие на водителя ряда лекарственных препаратов, ухудшающих его внимание и реакцию, полагала необходимым включение в КоАП РФ новой статьи 12.38, которая бы устанавливала ответственность за управление транспортным средством под их воздействием1. Целесообразность принятия такого решения некоторым ученым представляется сомнительной, поскольку может породить конкуренцию правовых норм в случаях, когда в химический состав лекарственных препаратов входят вещества из перечня наркотических средств2. Соглашаясь с приведенными мнениями, отметим, что решение обозначенной проблемы видится нам в дополнении примечаний к соответствующим статьям КоАП РФ путем конкретизации ответственности за управление транспортными средствами под воздействием лекарственных препаратов и законодательного признания такого состояния опьянением.
Введение дополнительной статьи в КоАП РФ, предусматривающей ответственность за управление транспортными средствами в утомленном состоянии, по нашему мнению, является нецелесообразным. Как отмечалось ранее, несмотря на наличие закрепленного в ПДД запрета на управление источником повышенной опасности в рассматриваемом состоянии, ответственность за его нарушение в КоАП РФ отсутствует. Пожалуй, единственным исключением является ответственность за нарушение лицом, осуществляющим перевозку грузов и (или) пассажиров, установленного режима труда и отдыха (ч. 2 ст. 12.23 КоАП РФ). Вместе с тем следует отметить, что указанная норма в большей степени носит превентивный характер и основана на использовании показаний тахографа – специального технического устройства, основной задачей которого является контроль и учет времени, проведенного водителем за управлением транспортным средством. В связи с этим ее применение основывается не на выраженных признаках, свидетельствующих об утомлении водителя, а на несоблюдении режима труда и отдыха как меры, имеющей своей целью не допустить наступление состояния утомления. Действующие нормативные правовые акты предусматривают, что водитель, управляющий автомобилем, оснащенным тахографом, обязан сделать перерыв для отдыха не позднее, чем через четыре часа с момента начала движения, продолжительность которого составляет не менее 15 минут. Последующие остановки для отдыха предусматриваются не реже, чем через каждые 2 часа управления транспортным средством1.